隧道施工技術總結
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隧道施工技術總結范文第1篇
中圖分類號：U455.6 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（b）-0068-02
1 工程概況
團寨隧道位于貴州省都勻市西郊，全長2013.93 m，最大埋深約300 m。設計為客專雙線隧道，設計時速250 km/h。隧道開挖斷面約140 m2，凈寬約12.8 m，凈高約8.7 m。全隧穿越的圍巖以較完整的灰巖、白云巖為主，其中有III級圍巖1039 m。下面就灰巖白云巖地質隧道的光面爆破施工技術做如下總結。
2 超欠挖影響
嚴重的超欠挖會浪費資源、增加成本、加大施工難度，主要表現在以下幾點。
（1）增加棄渣量，浪費機械和增加耗時。
（2）超挖部分回填，增加混凝土用量和加大工程量。
（3）欠挖直接影響襯砌結構厚度，處理費工、費時、耗材。
（4）超欠挖形成的褶皺面，既影響外觀質量，又不利混凝土噴射、防水板鋪掛，致使工序難以正常銜接，不利于施工組織。
（5）局部嚴重的超欠挖會產生應力集中，影響圍巖的穩定能力，巖體易崩落、掉塊，給施工造成安全隱患。
要盡量減小由于超欠挖帶來的不利影響，必須針對不同的圍巖地質，選取適宜的爆破參數。
3 光面爆破參數選擇
團寨隧道設計要求III級圍巖采用上下臺階法施工，III級圍巖段隧道主要以較完整的灰巖白云巖地質為主。在實際施工中，上臺階高度為7.63 m。
光面爆破的主要參數有：不耦合系數（k）、最小抵抗線（W）、周邊眼間距（E）、周邊眼密集系數（μ）、和裝藥集中度（γ）。
3.1 不耦合系數（k）
3.2 最小抵抗線（W）
最小抵抗線即光面層厚度，光爆效果的好壞，除受周邊眼間距的周邊裝藥結構參數的影響外，更主要受到最小抵抗線的影響，光面層厚度不僅影響周邊眼裂紋的形成，而且還影響著光面層的破碎和開挖后隧道圍巖的穩定，因此確定合理的光面層厚度對提高光面爆破效果有積極的作用。
3.3 周邊眼間距（E）
周邊眼原則上應布置于設計輪廓線上，施工中因受鑿巖機機型的限制，同時為方便施工，需向外偏斜3°～5°，使眼底落在輪廓線外10 cm處。
確定周邊眼間距E值，根據試驗，光爆周邊孔間距一般為E=（8～18）d（d為炮眼直徑）。團寨隧道炮眼直徑d=42 mm，根據軟巖和層理節理發育的巖層眼間距應小而最小抵抗線應大、堅硬穩定的巖層眼間距應大而最小抵抗線應小的原則，驗算確定E的取值范圍為10～13 d，再經現場爆破試驗最終確定周邊眼間距E取值為50 cm時，能有效控制爆破輪廓，減少超欠挖。
3.4 周邊眼密集系數（μ）
周邊眼密集系數是指孔距E與最小抵抗線W之比值，即μ=E/W。μ值的大小，對光面爆破效果影響最大，下面從三種不同情況進行說明。
（1）當μ=E/W≈2時，孔間距值E偏大，而W值偏小，爆破后形成兩個單獨的爆破漏斗。
（2）當μ=E/W≈1時，如果兩炮眼同時起爆，壓縮波到達自由面前，即可完成孔間裂隙的貫通，形成光面。如不同時起爆，另一炮眼起臨空面作用，也可達到光面爆破效果。
（3）當μ=E/W≈0.5時，不管是否同時起爆，壓縮波到達自由面時，首先到達相鄰炮孔，不僅產生裂縫，并使該孔巖石深度破壞，對巖體擾動大，也極易造成超挖，達不到光面爆破的效果。
實踐表明，當μ=0.7～1.0時，爆破后的光面效果較好，硬巖中取大值，軟巖中取小值。在團寨隧道施工的III級圍巖開挖時，μ取1.0時光爆效果最好。
3.5 裝藥集中度（γ）
裝藥集中度是指單位長度炮眼中裝藥量的多少（g/m）。為了控制裂隙的發育，保持新壁面的完整穩固，在保證沿炮眼連心線破裂的前提下，盡可能少裝藥。軟巖中一般可用70～120 g/m，中硬巖中為120～300 g/m，硬巖中為300～350 g/m。
4 炮眼數量及裝藥量參數設計
4.1 炮眼數量
4.2 每循環裝藥量
5 掏槽眼形式
由于開挖面積較大，施工中采用楔形掏槽。炮眼與開挖面間的夾角α、上下兩對炮眼的間距a、同一平面上一對掏槽眼眼底間距b，是影響掏槽效果的重要因素，施工中夾角α取75°，a值取50 cm，b值取65 cm。
結合上述方法，亦可計算出下臺階爆破參數。總結III級圍巖每一循環爆破參數見（表1）。
6 起爆網絡設計
爆破振動與同段起爆的炸藥量密切相關，采用非電毫秒雷管微差起爆技術，不但控制單段雷管的起爆藥量，又能有效地控制每段雷管間的起爆時間，使爆破振動波不疊加。這樣既能保證巖石破碎達到理想爆破效果，又能消除爆破振動的有害效應。隧道采用孔內同段、孔外微差的起爆網絡，在掏槽眼、輔助眼、底板眼及周邊眼中，起爆藥量較大段別雷管間隔時差不小于20 ms，起爆雷管采用國產系列非電毫秒雷管，這樣可以使爆破振動速度降低30%。使用非電毫秒延時雷管段別1、3、5、7、9、11、13、15，起爆順序為：掏槽眼—輔助眼—周邊眼—底板眼。
7 起爆效果
8 主要施工機械設備及人員配置
（1）YT-28氣腿式鑿巖機15臺，人員16人。
（2）電動空壓機20 m3的4臺。
（3）開挖臺架一個。
（4）火工品：乳化炸藥、毫秒雷管。
（5）ZL50裝載機2臺。
（6）15T自卸汽車4輛。
（7）卡特220型挖掘機。
9 施工注意事項
（1）測量人員嚴格按鉆爆設計圖進行測量放樣，準確定出炮眼（尤其是周邊眼）的位置。
（2）輔助眼及周邊眼孔底要盡可能保持在同一平面上，以獲得爆破后較平整的掌子面，方便下一循環施工。
（3）為了減少振動、飛石及噪聲，保證洞內初期支護及作業安全，炮孔加強堵塞，避免飛石溢出，降低噪聲，減弱振動，并讓機械、人員撤出安全距離。
隧道施工技術總結范文第2篇
關鍵詞:隧道工程;施工技術;施工管理;重要意義
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
0 前言
隧道指的是修建在地面以下或水下供車輛通行的建筑物，根據隧道修建的位置可分為城市隧道、山嶺隧道以及水下隧道，其中山嶺隧道是修建最多的隧道類型。隧道工程在進行施工建設過程中往往面臨的環境條件較為復雜，施工風險比較高，工期緊，任務重。隧道的建設施工需要投入大量的資金，在復雜的施工條件下如果做不好施工技術管理工作，常常會出現投資回報率不高甚至虧損現象的發生，尤其是長距離、高復雜性的隧道施工，工程技術管理難度的增大使得成本的回收面臨諸多變化因素。
1 現階段隧道施工技術管理存在的問題
目前我國隧道工程在進行施工建設過程中主要存在以下兩個方面的管理缺陷：一、施工技術管理理念滯后，不適應技術的發展；企業的管理是推動企業發展的重要環節，一流的企業賣管理，二流的企業賣服務，三流的企業賣技術，目前我國一些建設施工企業一味追求技術的提高，而對管理卻不下大工夫，導致工程項目的技術管理水平嚴重落后，完全不能適應企業的發展需要。針對這一現狀，企業可以采取加大對管理人員的培訓、借鑒國際先進技術管理模式的方法來進一步提升企業技術管理水準，以便更好地為項目建設服務。二、施工技術管理精細化程度遠遠不夠；現階段一些隧道施工建設企業在實際施工過程中，各項施工交底工作以及作業指導做得不夠詳細，管理工作還處于粗放型管理階段，沒能嚴格執行“橫向到邊，縱向到底”的原則，導致施工技術管理的作用無法發揮出來，也就使得整個施工質量、安全以及進度的控制處于一個隨意的狀態，僅依賴于施工企業經驗開展各項工作。
2 提高隧道施工技術管理水平的若干措施
要想提高隧道施工技術管理的水平，必須依靠科學的管理方法及高效運行的管理機制，采取有效的措施促進技術工作的開展，為隧道工程安全順利的施工提供保障。針對現階段隧道工程施工中存在的問題，可從以下方面著手解決施工技術管理中存在的問題。
2.1 推進隧道施工精細化管理
針對目前隧道施工過程中精細化管理程度不夠的問題，管理者要制定詳細的施工方案，制定詳細的作業指導書，細致地做好各項施工技術交底工作。施工過程中要將各項措施嚴格的落實到實際的操作中，并認真監督措施的落實情況。隧道施工條件非常復雜，施工企業要嚴格做好隧道超前地質預報及監控量測工作，通過切實落實各項制度、措施，提高施工技術管理水平，從而提升隧道施工質量、安全水平，將工程進度控制在一個合理范圍內。面對復雜的施工條件，施工企業要堅定推行精細化管理的決心，通過強化隧道施工技術管理，加強現場施工技術指導，不斷提高技術管理水平，以便完成高質量的隧洞施工。
2.2 樹立隧道施工技術管理的超前意識
隧道工程施工涉及到的專業問題比較多，并且施工工序很復雜，在施工之前要針對有可能發生的問題制定出相關的對策措施，以便在問題出現時及時解決而不會對工程施工產生較大影響。提前制定預防措施能夠提高工程施工效率，保障施工進度，比如在施工前進行詳細的地質情況調查，能夠為后續施工提供大量數據，以便于有效地指導施工；隧道工程施工建設中樹立技術管理工作的超前意識，對隧道進行超期地質預報及監控，保障隧道施工的安全進行。
2.3 隧道施工技術管理源于技術而高于技術
目前在隧道施工技術管理工作中，許多施工技術人員對技術管理工作的認識不到位，片面地認為技術管理工作只是管理層的職責，與自己的關系并不大，這就造成了一些管理措施在基層一線無法得到有效的落實。建設施工單位要加強對基層施工技術人員的培訓工作，提高他們對技術管理的認識水平，讓每一位施工技術人員不僅在專業領域上有所提升，而且在技術管理上也深刻意識到自身對整個工作展開的重要性。只有技術與管理兼備的現場施工技術人員，才能將施工技術有效地發揮出來，從而提升技術業務水平，提高隧道施工技術管理水準，實現整個施工項目管理水平的飛躍。
3 隧道施工技術管理的重要意義
隧道工程施工過程中，施工人員應按照施工方案展開各項施工工序，通過高質量的施工技術管理，促進隧道施工的順利進行。目前隨著市場競爭的日趨激烈，建設施工單位要想取得利潤，并在市場中站穩腳跟，必須對施工材料、設備以及人員等資源進行優化配置，高效、高質量、低能耗地完成工程項目施工建設。隧道施工技術管理的重要意義主要體現在施工成本控制、施工質量、施工安全以及施工進度等方面。
3.1 隧道施工技術管理有利于工程項目的成本控制
隧道工程在進行施工過程中，做好施工技術管理有利于將工程的成本控制在合理的范圍內。所謂工程項目成本控制指的是施工過程中加強對影響施工成本的各項因素的管理，采取有效的措施將施工成本控制在一個預定的成本范圍內，杜絕施工中不必要的浪費及花銷，將每一份資金都高效地用在工程施工的各個階段中。施工技術管理中，制度一個良好的施工方案，嚴格執行各項技術制度，有利于項目管理成本的控制，能夠在很大程度上降低施工不必要的資金損耗，提高勞動力的生產效率。
3.2 隧道施工技術管理有利于工程項目質量控制
工程項目的質量控制是整個項目管理的重中之重，隧道工程施工中施工人員要采取有效的措施保障工程質量達標。隧道工程的質量得到保證了，其施工安全必然能夠實現，隧道施工過程中的質量控制要做到一些幾點：一、施工工藝要科學合理；二、在進行現場施工中要保證各項措施落實到位；三、對完工的分項工程要進行嚴格的檢驗。由于隧道施工涉及到大量的隱蔽工程，這就要求施工管理人員及時發現施工中的問題，及時整改，避免對后續施工產生不良影響。所以，隧道施工過程中必須嚴格控制每一道施工工序，做好施工技術管理工作，實現工程項目質量管理目標。
3.3 隧道施工技術管理有利于保障工程項目施工安全
隧道施工技術管理措施在實際施工中的落實，能夠為整個工程項目的施工安全提供重要保障。在實際施工中通過制定嚴格的施工方案，做好各項技術交底工作，控制好施工過程中的每一道工序，針對有可能出現的危險危害因素，制定出有效的對策措施以及應急預案。隧道工程施工的條件往往非常復雜，由于技術的限制前期的勘察工作也許還不能發現一些問題，尤其是山嶺隧道施工，在施工過程中隨時會面臨塌方、涌水等突發狀況，因此在實際施工過程中一方面要充分利用現有的技術手段進行超前預報，及時發現一些安全隱患，另一方面通過長期的工程建設實踐，不斷總結經驗，采取有效措施保證施工的安全進行。總之，做好隧道施工技術管理工作才是解決各項施工安全問題的根本所在，保證整個工程項目安全順利地展開各項工作。
4 結語
隧道項目管理包括了很多個組成部分，隧道施工技術管理是其重要的一環，做好隧道施工技術管理工作能夠極大程度地提高整個工程項目安全、質量、成本控制水平，從而保障隧道工程的施工質量。隧道施工技術管理過程中，相關施工管理人員要盡心盡責地開展各項工作，施工前制定優秀的施工技術方案，施工過程中嚴格落實各項管理制度及技術措施，保障隧道施工按時、按質量的完成，提高施工企業的施工效率，提升企業的市場核心競爭力，使其在日趨激烈的市場競爭中占據一席之地。
參考文獻
[1] 蔣肅.大別山隧道快速施工技術及問題探討[J].鐵道工程學報,2009,09(11):52-53.
[2] 杜憲勇.淺談復雜地質條件下隧道施工技術和安全管理[J].科技與生活,2010,09(11):85-86.
隧道施工技術總結范文第3篇
關鍵詞：地鐵；復雜地質條件；施工技術
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
在地鐵的修建過程中，地質條件有好有壞，所以對地鐵的修建技術要求越來越高。通常對于一些較復雜的地質條件，會根據實際情況所需，采取不同的施工技術來完成施工，如盾構法、淺埋暗挖法及混合法等施工技術，這些方法在復雜地質條件下的應用，從而完成地鐵施工的順利進行，同時也在一定程度上完善了我國在復雜地質條件下的施工技術水平。
1.復雜地質條件下地鐵工程建設概況
隨著我國在地鐵施工方面的不斷發展，已由初期的明挖法發展成為目前的明挖法、暗挖法、淺埋暗挖法、盾構法及礦山法等多種施工技術并存的地鐵施工技術體系。目前的地鐵修建已不局限于小范圍內的施工，而是隨著社會的快速發展，地鐵的修建范圍也在不斷的擴大，范圍的擴大就會在施工中遇到不同的地質條件，在復雜的地質條件下施工的可能性就會增加，一般情況下復雜的地質條件包括松散土質、較軟弱、斷面不變及富含流沙等區域。在這些復雜的地質條件下進行地鐵施工，屬于高難度的施工，會根據土質的特點采取不同的施工技術，通過多年的地鐵施工技術的研究和發展使我國在復雜地質條件下結合多種施工技術的特點，來完成復雜地質條件下的施工，不僅有利的推動了我國在復雜地質條件下的施工技術，還帶動了地鐵業的發展進程。
2.復雜地質條件下地鐵的施工技術
在復雜地質條件下進行地鐵施工，大致可分為地鐵隧道的施工技術、地鐵車站的施工技術以及地鐵修建過程中的其他輔助施工技術，其中地鐵隧道的施工和地鐵車站的施工技術方法相差不多。這幾種施工技術分別適用于不同的復雜地質條件下，都各有其獨特的地方，在適宜的地質條件下都能取得施工的順利進行及施工質量的保證。
2.1復雜地質條件下地鐵隧道的施工技術
在傳統的地鐵修建中，通常采用明挖法來進行施工，這種方法只適用無人無交通及管道線路少的地方，但在現在社會發展較快，在城市中很少有適宜明挖法的地方進行施工，目前我國的地鐵施工中通常采用淺埋暗挖法和盾構法二種方法來進行地鐵的施工，這二種方法不僅減少了對周圍環境及人群的影響，同時還能適應不同的復雜地質條件，因此這兩種方法在目前的地鐵施工中被廣泛的應用。
2.1.1淺埋暗挖施工技術
淺埋暗挖法適用于城市地鐵隧道修建時，松散土介質圍巖的施工環境下，隧道直徑大于等于隧道深埋的地質條件下，并且能夠在施工過程中靈活運用。由于在進行地鐵隧道修建時，利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，適時適當的對其采取支護措施，從而形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工技術方法，與此同時淺埋暗挖施工方法還建立了屬于自身的應力監測系統，并有效的將劈裂注漿法應用到施工過程中，從而在地鐵隧道施工中被廣泛應用。
2.1.2盾構施工技術
盾構施工是一種既能支撐地面土層壓力，又能實現在地層中推進的鋼筒結構。盾構施工方法適用于既有堅硬巖石又有軟弱土質、富含流沙或斷裂等復雜地質的地鐵隧道修建中。首先在進行盾構施工前，修建一座豎井，然后再豎井內安裝盾構機；其次是在盾構機地層中每推進一環距離，就立即的在盾尾的支護下安裝一環管片，同時向一環襯砌的空隙中壓注水泥砂漿；最后盾構的再次推進由一環襯砌來承擔土壓力，并將挖出的土體通過豎井運送出來。盾構施工技術也分為：
①土壓平衡盾構施工技術
土壓平衡盾構的前端設有一個全斷面大刀盤，切削刀盤后是密封艙，在密封艙的下部裝置長筒形螺旋輸送機，輸送機一頭設有出入口。所謂土壓平衡就是刀盤切削下來的土體和泥水充滿密封艙，具有適當壓力，與開挖面保持土體的相對平衡。在復雜地質下，此方法掘進速度較慢，但安全、穩定。
②泥水平衡盾構施工技術
泥水平衡盾構的特點是: 在盾構正面與支承環前面裝置隔板的密封艙中，由有適當壓力的泥漿來支撐開挖面，并由安裝在正面的大刀盤切削土體，進土與泥水混合成泥漿后，通過泥漿泵和管道輸送到隧道外的地面，由泥漿分離設備除掉土砂后， 再通過管道把合格的泥漿送到工作面。反復循環地切割地層、推進并安裝管片以形成隧道結構，這種開挖方式適用于多種復雜的地層，特別是地下水位較高的復雜地層。泥水盾構對地層擾動最小，地面沉降小，但盾構及與其配套的泥漿制造、分離設備造價高、占地面積大。
2.1.3鉆爆施工方法
鉆爆法主要適用于施工區域處于堅硬巖石地層的地質條件下，進行對地鐵隧道鉆爆開挖及噴錨支護的施工，鉆爆法首先可依據具體的施工環境，采取管棚、鋼架等支護手段，其次是對要修建隧道區域進行鉆爆，然后運出鉆爆的土石，進行噴錨支護、灌注襯砌的施工。
2.1.4混合施工方法
混合施工方法，即根據地鐵隧道修建的具體情況，在復雜地質條件下施工過程中采用兩種或兩種以上的施工技術方法。此種施工技術方法能夠有效靈活的應用在地鐵隧道的修建中，例如盾構法與暗挖法的有效結合、淺埋暗挖法與明挖法的有效結合等。
2.2復雜地質條件下地鐵車站的施工技術方法
在復雜的地質條件下，地鐵車站的施工通常采用人工挖孔樁護壁的施工技術。采用人工形式挖孔樁不但施工方便、不需要大型機械的進入，而且進行人工挖樁可直接明確的檢查樁的外形尺寸，并了解持力層的情況，從而保證樁受力性能的可靠度，進而保證整個地鐵施工的安全性和可靠性。
2.3復雜地質條件下地鐵修建的輔助施工技術方法
2.3.1降水施工技術
目前采用的降水方法主要有表面排水和井點降水，近來又發展了水平井降水。地下空間降水主要采取的降水施工技術有: 表面排水法、輕型井點法、噴射井點法、深井泵井點法、滲井井點法、電滲井點法及水平井降水法等。
2.3.2注漿技術
注漿主要用于結構止水或加固地層，注漿方式一般有軟土分層注漿、小導管注漿、帷幕注漿等。一般的注漿材料有普通水泥、超細水泥、水泥水玻璃、改性水玻璃、化學漿等。注漿作業可概括為充填或裂隙注漿、滲透注漿、壓密注漿和劈裂注漿四類。根據注漿材料的不同，又可分為單液注漿和雙液注漿。
2.3.3高壓旋噴注漿技術
高壓旋噴主要用于地層加固，如: 盾構法隧道的始發和到達端頭常用高壓旋噴注漿加固; 還有地鐵隧道的聯絡通道施工時也常用此法來加固地層。近年來，也開發了在隧道內施作的水平旋噴注漿加固技術。
結束語
隨著我國的地鐵建設的快速發展，傳統的施工技術已無法適應社會發展的需求，地鐵建設范圍的增加，對施工技術提出了更高的要求，特別是針對復雜地質條件下，應該在施工中不斷的總結經驗，并進行深入的研究，從而研發出更實用的施工技術，形成一套完整的地鐵施工技術體系，從而促進我國地鐵建設的快速發展。
參考文獻：
[1]洪三金.復雜地質條件下地鐵深基坑優化設計與施工技術[J].廣東土木與建筑，2010（08）.
[2]丁陽.復雜地質條件下隧道結構的設計與施工[J]. 地鐵隧道工程技術，2007（01）.
隧道施工技術總結范文第4篇
關鍵詞： 城市軌道交通工程； 施工； 車站施工； 區間隧道施工
在整個城市軌道交通工程施工中，主要包含了車站和區間隧道施工，而這就要求施工企業必須切實掌握其施工技術要點，才能更好地強化工程質量。但是在車站和區間隧道施工中十分復雜，各施工技術要點較多，因而本文主要就城市軌道交通施工中最為重要的施工技術要點進行了簡單的介紹。
1.城市軌道交通施工中的車站施工技術要點
1.1樞紐站施工技術
在對樞紐站進行施工時，主要是掌握換乘樞紐共建技術。這就需要嚴格按照人本原則和換乘便捷的原則，加強對樞紐站的建設施工管理。在實際施工中，主要應結合樞紐站設計確定的施工方案進行施工，并在整個施工中緊密結合實際需要制定針對性的施工技術方案，在確保樞紐站施工質量到位的同時完全滿足其功能的發揮。對施工中出現的個別問題，進行針對性的處理，以保證施工安全進度質量。例如在某城市軌道交通工程的三號線車站的東側墻面由于需要大面積的鑿除，導致其結構整體的剛度被大幅度的降低，因而在實際施工中就需要采取先撐后鑿的技術措施對其進行施工作業，并在鑿除過程中采取化整為零的方式方法，做到隨鑿隨建，才能更好地確保其整體剛度，保證其整體穩定性。而在四號線車站進行開挖時，由于施工控制不當，導致基坑變形，該施工企業又采取化整為零的方式進行基坑開挖，并設置了四道墻壁用于封堵，有效的確保了施工的安全和質量。
1.2蓋挖施工技術
在城市軌道交通工程中，為了更好地解決施工現場和道路交通之間的矛盾，傳統的蓋挖施工技術已經難以滿足實際需要，而如果采取新型的蓋挖施工技術，其施工流程是通過蓋挖進行逆作一體化技術，并建立標準化和模數化的臨時路面體系，從而形成如下圖所示的蓋挖逆作一體化路面體系。
1.3深層地基的加固技術
在深層地基加固過程中，傳統的加固技術已經難以滿足實際需要，因而筆者以下列舉幾種新型的深層地基加固技術。一是雙高壓施工法，其加固深度和直徑最大可以達到50米和2.4米，不僅加固范圍較大，而且單樁能大直徑和大深度的加固土體，因而在諸多工程中得到了廣泛的應用。二是MJS高壓旋噴法，該技術主要是全方位的平衡壓力，進行高壓和旋噴的施工方法[1]。
2.區間隧道施工技術
2.1盾構始發接收施工工藝
該施工工藝包含了諸多流程，例如處理地基、拆除洞門、安裝止水裝置和拼裝負環、掘進盾構和封堵洞門等，且在這些施工環節中均包含了工程質量和安全的影響因素。尤其是在進行盾構隧道施工時，盾構始發接收事故發生率往往高達70%。而究其根源，主要就是因為施工的情況越來越復雜，影響施工安全的因素較多，所以傳統的盾構始發接收施工工藝已經難以滿足實際需要，加強新型技術的應用，這就需要應用上述的雙高壓旋噴和MJS施工技術，并在確定加固范圍的基礎上，緊密結合多種加固工藝的優點，對加固方案進行科學的確定。而在此基礎上，就應對盾構接收流程進行優化，采取多層進洞接收的工藝，才能更好地確保施工效果，在降低滲漏風險的同時確保隧道施工安全[2]。
2.2障礙物正面切削技術
當盾構需要從既有工作井穿越時，就應采取切削技術將障礙清除，但是施工人員必須在穿越盾構前進行地下墻的爆破，并確保其帶來的振動和破裂不會對現有的隧道結構帶來影響，且爆破之后的墻能及時的進行盾構切削，從而及時的將障礙物清除。
2.3盾構穿越技術
在實際施工中，由于某些軌道交通已經建成，而此時新建的隧道工程需要盾構穿越已經運行的軌道交通線路，這就需要應用盾構穿越技術，采取超大直徑的平衡盾構，并采取近距離的方式從運行中的軌道交通線路中穿越。但是為了避免對已經運行的軌道交通線路帶來影響，首先就應切實加強工程監測工作的開展，采取沉降自動檢測系統實時監控已經運行的軌道交通線路；其次就是在穿越區段劃分時，就應嚴格控制穿越時的推進速度，速度一般應控制在每分鐘20毫米左右，以確保整個盾構施工的均衡，從而盡可能的將對周邊土地帶來的擾動和影響降到最低；最后就是控制土體的卸載數量，同時還應進行結構同步施工，才能提高管片的整體強度。
2.4DOT雙圓盾構施工技術
該技術主要是在同一平面上配置雙圓形的刀盤兩個，并與泥土壓平衡盾構機同時施工，且與圓形斷面相切的位置進行連接，設置海鷗型的接頭管片，構筑雙圓形的隧道。采取這一技術能替代傳統的地鐵隧道和地下高速公路等采用的傳統技術，不僅能促進斷面形式的優化，還能將斷面面積減小，實現地下資源利用的最合理化。例如在某城市軌道交通工程中，通過采取這一技術，建筑物的最終變形最大沉降量僅為-4.07 mm，最大隆起量僅為4.63 mm。管線共同溝的最終變形最大沉降量僅為-7.80 mm，最大隆起量僅為0.75 mm。該工程中總結和運用的新技術代表了當前雙圓盾構隧道施工上的最高水平[3]。
3.結語
綜上所述，對城市軌道交通施工方法進行探討具有十分重要的意義。作為新時期背景下的軌道交通施工企業，必須充分意識到施工技術在整個施工安全和質量中的重要性，并在堅持安全的原則下，切實加強現代新型城市軌道交通施工技術的應用，才能更好地提高整個城市軌道交通工程的質量，才能更好地強化和完善城市軌道交通網絡，為人民的出行帶來便利的同時強化自身的核心競爭力。
參考文獻
[1]張冠軍，趙琛.城市軌道交通建設技術的發展展望[A].中國土木工程學會：，2009：9.
隧道施工技術總結范文第5篇
關鍵詞：小間距，雙線盾構隧道，臨近高層建筑
交通是發展經濟的一個重要手段，為了平衡國內經濟發展不均的現象，國家大力推進國內各地的交通工程建設，尤其是交通運輸的重點鐵路建設，為了讓交通施工安全有效的進行，就要選擇對地面影響較小，對臨近建筑物干擾性也較小的雙線盾構隧道施工法。
一、小間距雙線盾構隧道施工技術發展現狀
由于，對于小間距雙線盾構隧道施工技術的問題，國內外的研究有待深入，所以在實施時確保隧道臨近樓房的保護工作，還存在很多問題需要克服因為進行小間距雙線盾構隧道施工所使用的技術、方法不合適，就很可能產生隧道施工過程中易損性管片出現開裂變形、也可能帶來漏水影響、甚至可能直接造成隧道施工處地表地面的大面積沉降，這樣隧道臨近的樓房安全就更難以得到保證。目前，據初步了解國內外對小間距雙線盾構隧道施工的分析探討，大都致力于分析施工過程中出現的地表地面和作業中出現的雙線盾構隧道結構等兩方面的異常變形、以及施工過程中受到的內力變化等方面，所使用的方法也基本都是對施工出現問題時采集的數值和參數的模擬性分析研究。畢竟小間距雙線盾構隧道施工很是復雜，影響因素頗多，不僅包含隧道間隔與距離、挖掘的深度、施工部分地質性質特點以及大強度機械工作時產生的可控與不可控壓力、甚至進行注漿的過程出現的各項參數變化等，實際采取的數值模擬方法只能對各項影響因素進行規律探查，可是模擬過程也會受到工程之外的環境等條件因素的影響，所以現在只能在施工時盡量把握好每一步，選擇好初步預計符合條件的技術工藝，將每一個環節做到細致，數據測量做到盡可能科學精準，在出現問題后進行線性研究，具體問題具體分析，畢竟完善的研究還在進行，每一次失敗與成功都會加快對小間距雙線盾構隧道施工技術的發展。
二、現有小間距雙線盾構隧道臨近高層樓房施工技術尚且存在的問題
雖然隧道依據功能被分為不同類型，但是基本工作流程都是一樣的，通過上圖我們可以將現有小間距雙線盾構隧道施工技術存在的問題進行如下文的五小點內容：
（1）施工前預測技術：在進行施工前分許工作時沒有將可能出現的影響因素考慮到位，導致記錄的參數不準確，從而影響對可能出現的地面沉降甚至坍塌等問題有效分析。
（2）技術中參數計算不恰當：如下圖所示，是某地采取小間距雙線盾構隧道過程中，給出的間距隧道與臨近高層樓房平面結構圖，通過圖中數據分析進行該工程施工。雖然我們知道現在主要從采用數值模型構建的計算分析方法，這對于復雜多變的地質參數的記錄與選取時效性要求比較高，但是由于模擬無法真正重建隧道施工現場，所以數據的計算就存在影響。
（3）加固效果不明顯，形變量頗大：在進行開挖支護作業時選擇的方法不到位，甚至因為不恰當的開挖支護方法，使得預定的加固效果不明顯，導致隧道施工過程中型變量出現的較為嚴重，無法完成預期的小間距雙線盾構隧道構建。
（4）沒有結合隧道臨近高層建筑實際情況進行隧道構建作業：如下圖所示，是采取某地進行小間距雙線盾構隧道工程施工中，給出的隧道與臨近高層建筑之間關系結構圖，此圖在普遍利用小間距雙線盾構技術進行施工的隧道與臨近高層建筑關系上面具有一定代表性，所以通過此圖我們可以分析得出：即便進行小間距雙線盾構隧道建設方法已經避免了很多對周圍建筑的振幅影響，但是還需要根據臨近建筑的功能結構特性選擇適宜強度的機械作業設備，這樣才能真正將影響減小到最低。
（5）進行施工作業的人員專業素質不強：由于小間距雙線盾構隧道施工作業精準度要求很高，如果施工人員專業知識不夠，就會在實施過程中對數據的掌握不精準，導致施工過程中出現人為偏差，比如螺旋機控制操作不恰當導致機械不能正常工作，甚至影響土壓平衡造成地面地表的沉降現象，從而影響整個隧道施工建設。
三、克服現有小間距雙線盾構隧道臨近高層樓房施工技術問題建議
（1）對于臨時性問題我們可以分類依據情況進行相應處理。比如當出現以下情況：①可以適當使用輔技術措施，比如在實際作業過程中適當縮小兩條盾構隧道之間距離從而做好對隧道臨近建筑物特別是高層建筑物的工作。②對于小間距雙線盾構隧道施工作業需要在后施工隧道到達前，將處于兩條隧道之間的土體實行注漿的加固工作，同時要注意在先行已經完工的小間距雙線盾構隧道里面安置支護作用裝置從而避免發生隧道結構的變形問題。③施工前要先進行隧道里面可以進行隧道內部監測作用的裝置安置工作，已完成對隧道內部元件受力發生的變形情況進行實時監測。④在施工作業中要注意平衡好兩條隧道之間出現的相互干擾，更要將由于施工帶來的隧道地層地面的沉降問題進行妥善處理，同時控制好對小間距雙線盾構隧道施工中盾構掘進的受壓均衡以及注漿均勻頻率恰當的控制力度。
（2）國家加大對小間距雙線盾構隧道施工技術的宣傳普及力度，讓人人具有一定層次的基本認識，從而推進對此項技術的發展，讓更多的人參與到研究工作中來，拓充人力。
（3）統一施工技術要求標準，同時加大對技術性失職的懲罰措施力度，使得參與人員在自我責任認知上有一個強烈的自我約束。
（4）在進行加固防水燈作業后控制好施工過程中壓力的量值，畢竟盾構施工的中心就是平衡開挖面的土壓度，嚴格控制好機器設備的挖進速度與挖掘量，避免產生超額挖掘問題。
（5）一定注意隧道的結構鞏固技術，將隧道的質量達到最大的耐用結構效果，并且做好隧道的防水等工作，及時對隧道施工過程中出現的結構及漏水等突發問題做好處理，這就要求在技術上選擇可以實現最高滲透效果的細泥漿進行隧道結構強化鞏固的作業。就像進行某地地鐵的盾構施工時堅持以少量多次作為隧道鞏固施工的原則進行了補漿罐車的改進實行10環漿液的二次補漿，有效實現定位補漿位置及時間與隧道沉降速度兩方面的平衡。
（6）預防在進行小間距雙線盾構隧道施工作業中出現的盾尾漏漿等問題，筆者通過查閱資料總結出以下幾點技術性預防措施：①必須在開挖工作前對盾尾密封系統實行全方位的檢測和維護工作，將已出現磨損情況的易損件密封刷進行適時替換；②做好設備元件的清理工作，例如當進行管片拼裝作業前處理好所在盾殼里面的污穢物質，避免造成盾尾刷的損壞；③在進行循環作業的盾尾密封部位進行以15環為一個周期的密封腔內部油脂檢查工作，科學的掌控好進行作業的盾尾油脂所受到的壓力以及油脂的注入含量標準；④控制好進行盾構隧道施工作業的機械盾尾附近和相關功能控制管片的空間縫隙，選擇合適的盾構機型號以及相應匹配的管片類型；⑤當進行到注漿作業時，要嚴格的掌控好注漿時施加的壓力，以免造成注漿效果不好以及元件損壞；⑥當出現機械盾尾漏漿情況時，及時進行補救，可以換用初凝時間比較短的漿液進行澆筑作業。
（7）做好隧道臨近高層建筑沉降與受力變形的監測技術控制。
總之，想真正實現對現有小間距雙線盾構隧道臨近高層樓房施工技術問題的處理就是要做好盾構隧道建設過程中鄰近建筑物的防裂工作，控制好施工速度與進程安排，做好穿越鄰近建筑物施工技術處理以及做好對施工過程中臨時情況的應急處理。
四、結論：
本文通過描述盾構隧道技術發展現狀概述，進而給出現有小間距雙線盾構隧道臨近高層樓房施工技術存在的問題，之后給出相應現有小間距雙線盾構隧道臨近高層樓房施工技術問題的改善建議，由于作者知識尚存不足，所以給出的建議不夠全面，但是希望在今后和廣大讀者朋友的共同努力下可以為小間距雙線盾構隧道臨近高層樓房施工技術的發展與研究盡更多的力量。
參考文獻：
[1] 王勇.鄰近建筑物時的盾構施工技術淺談. 地下工程與隧道，2004（1）：49―51.
