城鎮化發展論文

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城鎮化發展論文范文第1篇

城鎮化的實現過程，就是人才、資金和技術的集中的過程，并進而引導能源、資源、信息的聚集，同時形成新的消費市場和更廣闊的信息與技術的交流平臺。只要我們遵循經濟規律，因勢利導，那么，無論人才和資金都將產生1加1大于2的效應。加工工業的發展因此而增加了資本、技術、勞動力的保障，傳統貿易也因此有了形成較大規模的可能；同樣，城鎮人口的增加必然帶來各種勞務的需求，第三產業也由此更加活躍起來，所在城鎮也因為他們進入而帶來經濟實力的增強。美國著名發展經濟學家劉易斯曾說過，勞動力從農村流向城市，本身就是經濟發展的一個重要標志。其實，早在100多年前，恩格斯就說過，250萬人集中于倫敦，使每個人的力量增加了100倍，指的就是城市的規模效應。由此可見，城鎮化不僅為生產要素的重組優化提供了可能，也為農村富余勞動力尋找出路提供了可能。城鎮化的聚集效應不僅體現在將生產要素有機組合，增強擴大再生產的能力。同時還有效地降低社會管理成本和提高社會福利供給效率，有利于改善農民的生活條件，提高農民的個體素質。居住分散相對于居住集中，管理上的人力、物力、財力消耗是截然不同的。另外，社會福利供給和保障效率，城鄉也有天壤之別，諸如交通、水電、醫療、教育、文化等公益事業，以同樣的投入，城鎮和鄉村在覆蓋人口、利用率、周轉率和經濟效益等指標上也是截然不同的。就拿醫療衛生來說，優質醫療資源總是隨人口而聚集的。同樣，教育、文化、交通基礎設施等莫不如此。

二、推進城鎮化發展的對策和建議

1、正確理解和認識城鎮化的基本內涵

全面實現小康，重點和難點都在農村。首要的是重新認識和審視我們的工作思路、目標定位和工作方法，并由此產生與時俱進的革命性轉變，把推進城鎮化發展上升為理性認識進而轉化為社會共識，在指導思想上，實現由農業型發展向城鎮型發展的嬗變；工作實踐上，從抓種促收的瑣事中擺脫出來，把轉移農業人口和擴大農產品消費需求上升為工作大局。唯有觀念真正脫胎換骨了，我們才能在城鎮規劃、城鎮建設、城鎮經營、城鎮管理等方面有所作為，在城鎮化進程中有所貢獻。

2、建立推進城鎮化的機制框架

要從整體機制上考慮推進城鎮化的措施，方可有望形成導向、提高效率。一要有足夠的輿論，像和尚念經一樣把它時時念著，念出各級覺悟、群眾熱情和社會共識。二要有組織領導機構和工作人員，抓工作先抓領導，一級抓一級層層抓落實。三要有考核辦法和指標，對下級考核，對本級部門考核，通過考核提高這項工作的比重和分量，使其在各項工作當中有所突顯。四要政策引導和經濟杠桿，切實產生推動力量。

3、合理規劃城鎮發展體系

規劃縣域城鎮體系發展布局，理清縣域內城鎮體系結構、關系、規模、定位、產業支持、發展策略，等等。

（1）空間適度距離。

農村集市極大多數傳統上輻射半徑是10-15華里，即成年人1小時步行路程。現在發達地區提出打造一小時經濟圈，是指用高速公路來擴充1小時輻射半徑，也是一小時概念。可見一小時經濟圈對城鎮化有重要意義。參照這個邏輯，可以在現有交通條件和地理格局下，有依據地運作形成縣城（縣級市）為中心——次中心或重點鎮為骨干——建制鎮為網底的城鎮體系。

（2）充分考慮發展水平和建設基礎，限制城鎮數量增長，在現有城鎮的基礎上，建立發展梯次發展格局。

城鎮發展已跨越數量增長期，現在的工作重點是形成合理發展結構和加快發展速度，而不是發展城鎮的個數。

（3）尊重歷史傳統和群眾習俗，因勢利導。

尊重群眾習俗，利用交通基礎條件和交通設施改善，加以引導，有利于拓寬、優化、加強小城鎮輻射功能；同時，有效促進小城鎮發展。反之，如果以行政區劃、改變小城鎮布局等人為干預，則有可能為其所傷，于事不僅無補，反而有損。

4、緊抓四個重要環節

（1）科學編制并嚴格實行規劃。

首先要強調高起點，高標準。在規劃問題上不能搞短期行為，降格以求。其次，要統籌兼顧。不僅要考慮水、電、路的走向，還要考慮娛樂休閑的場所；不僅要滿足人們生活的舒適，還要滿足人們就業的便利，等等。再次，要突出特色。要充分利用好當地的自然景觀、人文勝跡、風俗民情以及建筑風格。刻意在環境、風格上高人一籌。而且規劃一經制定，要以地方法規的形式公之于眾，發動群眾監督執行。

（2）切實引進經營觀念和方法，拓寬城鎮建設籌資渠道。

因城鎮化發展時日無多，一方面要還基礎設施不足和不配套的舊帳，一方面又要求發展甚至求大發展，資金壓力非常之大，財政資金根本就是杯水車薪。矛盾突出不言而喻。解資金這個結，出路在于經營城鎮。要用市場的眼光來認識和審視城鎮建設，變“有多少錢辦多少事”為“有多少事籌多少錢”，走出一條城鎮自我積累、自我發展的路子。一是做活土地置換文章。二是引進民資、外資參與城鎮基礎設施建設，按照“誰投資、誰建設、誰經營、誰受益”的原則，把公用設施推向市場。三是政策優惠，以更優良的環境、更優質的服務，更優厚的回報吸引外商參與城鎮建設。

（3）暢通集聚城鎮人口渠道，加快農民市民化步伐。

一個地區城鎮化的基本內容就是向城鎮轉移農業人口，能否聚集人口關乎城鎮發展成敗。引人進城，要清除農民進城障礙。一是政策引導。徹底鏟除高高低低大大小小的門坎，并且在就業、上學甚至低保等方面一視同仁。二是就業拉動。利用城鎮的區位優勢，辦工業園，既把外企引入，也可把地方分散的小作坊集中起來揚優成勢。三是資源吸引。相對集中教育衛生文化資源，完善供水供電交通設施，優化美化城鎮環境，借以增強吸引力。

（4）加強城鎮人口的素質提高工作，促進生活方式轉型。

城鎮化發展論文范文第2篇

關鍵詞：城鎮化現狀問題城鎮建設多元化用地需求

1固始縣城鎮化的現狀及存在問題

20世紀90年代，隨著城鄉經濟的快速發展，城鎮化水平亦不斷提高。但是，由于城鄉二元經濟結構，人口戶籍政策導致的農村剩余勞動力離土不離鄉，造成固始縣農村城鎮化進程明顯滯壓于經濟發展水平。

1.1城鎮化水平較低

由于固始縣特殊的自然條件、經濟基礎、區位和觀念等諸多方面的原因，特別是作為一個災害頻繁的貧困縣，造成城鎮化水平低，城鎮發展比較緩慢。城鎮化發展仍處于初級集聚階段。到2000年底，只有8個建制鎮，城鎮化水平為16.8%，比全省平均水平低，6.4個百分點，非農業人口比重為10.9%，比全省平均水平低7.4個百分點。

1.2城鎮的量少，人口規模小

全縣33鄉鎮中，僅有8個建制鎮，其中城關鎮、黎集鎮、蔣集鎮、郭陸灘鎮、往流鎮、陳淋子鎮等六個鎮為老城鎮，由于大多數鄉的經濟實力較差，鄉改鎮的步伐較慢。城鎮分密度2.7個/千平方公里，遠低于全省4.1個/千平方公里的平均水平。城鎮不但數量小，而且規模小。縣城作為全縣的政治、經濟、文化中心，工業和第三產業滯后，尚不能很好地直到帶動縣域經濟發展的作用，經濟功能薄弱，總體規模偏小，建成區面積只有19.6個/千平方公里，人口只有17.73人，占全縣總人口11.63%。與160多萬人口大縣地位很不相稱。多數鄉鎮基本以單一的行政中心為主，并有傳統農產品加工的鄉鎮企業和小規模的集市貿易，集聚能力和服務功能薄弱，職能單一，處于低層次發展階段。城鎮規模小影響了城鎮職能作用的發揮，難以承擔帶動全縣發展的重任。

1.3城鎮基礎設施建設滯后

一是道路狹窄，建設標準低，交通擁擠；二是自來水普及率低；三是排水設施不完善，下水道普及率低，很多建制鎮未鋪設排水管道，污水排放及處理問題嚴重；四是環衛、通訊、環保設施、廣播、電視、教育、園林綠化設施、消防、防震等綜合防災設施及停車場地等配套設施不完善，難以吸引企業和農民向小城鎮集中。

1.4沿公路布局的不合理性。

許多小城鎮主要是依托過境公路發展后，形成了“要想富，占公路”的觀念，使得許多小城鎮的建設沿路拓展，公路不僅有小城鎮內部道路和過境交通的雙重功能，而且沿路形成商業市場，難以形成小城鎮的完整形態和合理布局。

1.5農村城鎮化的表面性。

一是小城鎮職能仍處于發展的初級水平，產業結構以農業為主，其主要職能仍停留在為周圍農村地區提供商品交換、物資集散、行政及文教服務的初級階段，經濟的主體仍然是農業，小城鎮集聚要求的第二、三產業還處在資要地位。二是土地松散，固始縣小城鎮人均建設用地普遍偏高，居住用地占城市建設用的比例較大，“一戶一樓，一家一院”的傳統農村型居住方式仍是目前小城鎮居民普遍采用的居住形式，從而導致土地松散，人口松散。三是規模偏小，集聚功能偏弱。80%的小城鎮人口規模在5000人以下，起點低、規模小，難以形成集聚效應，制約了二、三產業集中區的形成，農村富余勞動力在小城鎮的就業機會不多。

2固始縣城鎮發展趨勢

2.1固始縣城鎮發展步入快車道，城市建設成為帶動縣域經濟快速發展的支柱產業。黨的十六大確定的全面建設小康社會的奮斗目標之一為：城鎮人口的比重較大幅度提高。工農差別、城鄉差別和地區差別擴大的趨勢農步扭轉。城鎮化發展速度加快已成必然趨勢，是經濟高速發展的結果，城市化已提升到經濟發展戰略的核心位置。

當前縣域經呈出一主兩副四重點的城鎮體系分布格局，即形成以縣城為中心，段集、三河尖為二翼，以黎集、蔣集、胡族、往流為支撐，以一般鄉鎮為節點的職能結構完善，組合有序，功能互補，層次分明的城鎮體系網絡，縣域經濟的發展正處于起飛階段，城鎮的發展處于極化過程，縣域內各種經濟資源要素都在向縣城集聚，城市處于快速膨脹過程。

2.2城鎮建設投資呈現多元化

建設小城鎮的關鍵是解決好基礎設施建設資金問題，但基礎設施的投資較大，資金從何處來？在市場經濟條件下，固始縣已走出一條成功道路：即充分利用市場機制，實施經營城市戰略來推動小城鎮發展，走以地建城、以城養城的市場化路子。對經營性土地一律實行公開拍賣制度，幾年來通過拍賣土地，積累資金上億元，有力的支撐城市基礎設施建設。同時通過盤活存量資產，運用市場機制最大限度地發揮建設設施的使用效益，以存量資產吸引增量資金，大膽引進外資。通過有償轉讓道路、公廁等城市公共設施經營權，對城市道路、路燈的廣告進行招標，出讓公益設施冠名權，獲得城市維護資金。縣城建設已形成企業，民間投資，政府等多元投資機制。

2.3城鎮規劃成為指導城鄉建設良性發展的有力支撐

規劃是城鎮建設的龍頭，全縣33個鄉鎮都已委托具有規劃資質的單位完成新一輪的整體規劃（2000—2020年），城鎮規劃編制的完成，避免了小城鎮低水平重復建設，明確了小城鎮的功能定位，突出了自然及人文特色，充分發揮各地的種種優勢，為小城鎮健康有序發展指明了方向。

3用地需求預測

2000年底固始縣城鎮化率只有16.8%，城鎮人口25.62萬人，按照規劃到2020年如果城鎮化水平達到45%，全縣人口180萬人，城鎮人口70萬人，那么全縣將有55萬人由農村遷居城鎮，按照人均占地100平方米算，還要新建、擴建城鎮建設用地55KM2，其中縣城人口由17.7萬人增加到35萬人，建設用地將增加到24KM2；鄉鎮鎮區居住人口將由8萬人增加到38萬人，建設用地將增加到69KM2。擴建城鎮建設用地55KM2盯當于又要占用土地8.25萬畝土地，這的確是個很龐大的數字。城鎮化、工業化需要占用地，一方面靠城市內部挖掘與改造老城區，提高建筑高度，充分利用“三維”空間。另一方面要通過科學規劃，盡量利用山坡地、填谷造地來解決重大工業項目、基礎設施、占用耕地問題，特別是盤活農村老宅基地。超級秘書網：

參考文獻：

[1]張秋琴，周寶同，孫婷，犍為縣城鎮化發展趨勢及其用地需求分析者[J].建筑大學學報，2006.7.

城鎮化發展論文范文第3篇

1．1平穩性檢驗運用STATA軟件，對湖北省城鎮化率、服務業就業比重及服務業產值比重3個時間序列進行ADF單位根檢驗。由表2數據可知，湖北省城鎮化率、服務業就業比重及服務業產值比重在10％的顯著水平下接受存在單位根的零假設，說明這3個時間序列均為不平穩序列。在5％的顯著水平下，3個時間序列指標的一階差分都是平穩的，符合協整檢驗的條件。

1．2協整檢驗通過對變量進行協整分析，分別探索湖北省城鎮化率、服務業就業比重和服務業產值比重之間是否存在長期均衡關系，采用EG兩步法確立協整過程。第二步，對方程三、四的線性模型殘差序列進行ADF單位根檢驗，均采用不包含常數項和線性時間趨勢項的檢驗方程，檢驗結果見表3。檢驗結果顯示ADF的絕對值分別為3．455和2．876，均大于顯著性水平為5％的臨界值，可以判斷殘差序列為平穩序列。因此，ZCHB、DSCYGDOB及DSCYRB存在平穩線性組合，表明湖北省城鎮化率與服務業產值比重及服務業就業比重存在長期穩定的均衡關系。從長期看，當湖北省服務業產值比重提高一個百分點，湖北省城鎮化率提高0．34個百分點；湖北省服務業就業比重提高一個百分點，湖北省城鎮化率提高0．21個百分點。

1．3格蘭杰因果檢驗在進行EG協整檢驗的基礎上，分別對湖北省城鎮化率與服務業產值比重、湖北城鎮化率與服務業就業比重的動態關系進行格蘭杰因果檢驗，檢驗結果見表4。由表4數據可知，湖北省服務業產值和就業比重是湖北省城鎮化率的格蘭杰原因，而湖北省城鎮化率則不是前者的格蘭杰原因，亦即湖北省服務業發展推動了城鎮化進程，但湖北省城鎮化發展對服務業發展促進作用相對較弱，因而沒能通過格蘭杰因果檢驗。

2發展湖北省服務業，促進湖北省城鎮化發展

2．1服務業與一、二產業協調發展，促進湖北省城鎮化發展2012年，湖北省人均地區生產總值達38572元人民幣，城鎮人口與農業人口之比為53．5％：46．50％，居全國第12位。2013年湖北省人口城鎮化率提升到54．51％，高于全國0．78個百分點，進入到城鎮化快速發展時期。湖北城鎮化水平每年提高1個百分點，意味著每年有60萬農村人口要進入城市，吸納就業能力較強的服務業成為該群體的主要就業選擇；同時，隨著他們潛在需求的釋放，對服務業需求也會有所增加。2012年，湖北省三產業的GDP貢獻率為5．1％：59．1％：35．8％，整個產業仍以第二產業為支柱，服務業在整個產業中的貢獻率緩慢上升。只有湖北省服務業與第一、第二產業協調發展，提升服務業吸納就業能力，才能有效地促進湖北城鎮化發展。

2．2政府要為服務業發展提供制度保障進一步完善政府服務功能，為服務業發展提供制度保障。①建立順暢有序的組織管理體系，明確湖北省各市服務業發展的管理職責和權限，做到一級抓一級、層層負責。②做好服務業發展的統計工作。城市統計局負責指導各區、縣（市）、開發區開展轄區內服務業主導產業統計工作，統計范圍為限額或規模以上企業（項目）。③建立服務業發展考評機制。組建產、學、研相結合的服務業發展評價機構，建立一套比較科學、完善的服務業發展評價體系。④將服務業發展培育與建設情況納入城市政府對各區縣（市）、開發區政府績效考評體系，進行年度考評。⑤探索構建激勵機制。建立“兩種基金”：第一種是服務業信貸擔保基金；第二種是服務業綠色發展引導基金。另外，對進入城市服務業發展的企業，實施入駐與增資補助、營業收入獎勵、自建或購房補助、總部高管獎勵、房租補助等。

城鎮化發展論文范文第4篇

巫溪縣位于秦嶺褶皺系北大巴山褶皺帶之南，縣內地形以山地為主，絕對高差2657．4m，屬典型的中深切割中山地形;東部神農架原始森林山脈主峰陰條嶺海拔2796．8m，是重慶最好的風電開發地區;縣內有紅池壩森林公園、白果林場、關山林場、朝陽坪林場、貓兒背林場等多處經濟開發區和國有農林場地。目前生態環境存在土地資源缺乏、水土流失嚴重，生物多樣性受脅嚴重，經濟總量小與綜合經濟實力不強等問題，在人口與城鎮化發展方面受生態環境限制，呈現以下特征。

1．1本地就業吸納能力弱，人口呈外流趨勢

根據國家層面對重點生態功能區的要求，巫溪縣內限制進行大規模高強度工業化城鎮化開發，以保持并提高生態產品供給能力。縣內產業不發達，現狀工業園創辦于2007年，建成規模僅1km2。受地域及交通條件制約，企業生產運營成本高，不少實力強的意向企業不愿來園投資，截止2012年僅有二十多家中小企業入駐園區。入駐企業生產項目以資源密集性產業為主導，如煤礦開采、石材加工、木材加工等。企業對本地就業吸納能力太弱，不能向二、三產業轉移的農村勞動力提供充足的就業崗位，更難以對農民增收起到支撐作用。在此發展條件下，每年逾10×104人以上的青壯年外出務工，但居住半年以上的暫住人口僅1×104人左右，人口呈外流趨勢。

1．2人口梯度轉移，縣城首位度高

為減少人類活動對生態敏感區的環境破壞，改善人居質量，巫溪縣近年來實施了“扶貧移民、高山移民、生態移民”等一系列移民搬遷工程的實施，縣域人口的遷變呈高山區人口向集鎮轉移，集鎮人口向縣城轉移的梯度發展態勢。縣域北部高山區內的小城鎮在逐漸地萎縮甚至凋零。縣城人口增長速度遠大于其他各鄉鎮的人口增長速度，首位度遠高于其他中心鎮。

1．3城鎮發展不平衡，城鄉二元結構明顯

2012年，巫溪縣城鎮化率為28．65%，根據諾瑟姆曲線，巫溪尚處于城鎮化初期階段，城鎮化水平和質量均不高。縣城城鎮化率為69．64%，中心鎮與一般鎮城鎮化率僅10%～30%，特別在設施建設方面，教育、醫療、交通等基礎設施均集中在縣城，城鎮建設嚴重滯后，呈典型的城鄉二元結構特征。主要原因是北部高山地區生存條件較差，場鎮規模小，導致人口和生產要素的集聚程度低，對周邊農村地區的輻射帶動作用較弱，難以發揮帶動農村地區工業化、城鎮化的有效作用。

2巫溪人口與城鎮化發展的策略

基于以上人口與城鎮化特征分析，現提出幾點發展策略。

2．1極核發展

縣城是巫溪縣的經濟主要載體及重心，對城市經濟競爭力具有決定性作用。在人口總量少、經濟總量低的巫溪縣，很難形成比較完整的“金字塔”形的城鎮體系結構的情況下，縣城的發展則顯得至關重要。巫溪今后城鎮化道路應選擇以極化縣城為主要方向，積極鼓勵縣域腹地人口向縣城聚集，以增強縣城的綜合承載能力，發揮核心帶動作用。同時應積極培育重點城鎮，調整、合并弱小集鎮，充分發揮資源集約效應，大力提高小城鎮建設水平。并根據重點城鎮的經濟發展水平、資源條件，與中心城市形成鏈式聯結，形成二次輻射，由點及線、由線及面整體帶動縣域城鎮化發展。

2．2城鄉統籌

城鄉統籌是城鎮化發展的必然選擇。城鄉統籌背景下的城鎮化道路是以城鄉一體化為目標，以人口城鎮化為核心，以產業結構轉型為路徑，以城帶鄉、共同繁榮的可持續的城鎮化發展之路。城鎮化的發展應強調以人口城鎮化為核心，以產業結構的轉型為路徑，以城鄉一體化為最終目標。

2．3產業支撐

產業發展是城鎮化的核心，城鎮化發展需要強大的產業做支撐，從而吸納農村剩余勞動力的轉移，實現城鎮化的可持續發展。產業發展有利于拓展就業空間，促進農業人口轉移，有助于提高城鎮綜合競爭力。作為生態敏感區，巫溪的產業發展的重點應是旅游業及生態工業的發展。

2．4精明增長

精明增長是指在城鎮化進程中，提高土地利用效率、控制城市無限擴張、保護生態環境、促進城鄉協調發展和提高生活質量的發展模式。主要表現在以下兩個方面:一是轉變人口轉移及產業發展過程中粗放型的土地資源利用方式，要集約利用土地，保護生態環境，走可持續發展的城鎮化道路;二是城鎮建設中應以“基礎設施先行”為指導目標，區域統籌考慮，避免資金投入的浪費。

2．5制度創新

多種制度的改革與創新是推動城鎮化進程的主要調控手段。首先，建立城鄉統一的戶籍制度與勞動就業制度，與戶籍制度改革相配套，加快住房制度、就業制度、社會保障制度和教育體制的改革;其次，深化農地流轉制度改革;再次，建立城鄉建設投資多元化機制，采取多種模式，吸引民間投資進入城鄉公共產品生產領域。

3結論

城鎮化發展論文范文第5篇

（一）鐵路建設與經營的現狀

低碳經濟是當前國際經濟發展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據統計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現代化建設的過程中，低碳交通體系的核心應是發展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規模的鐵路建設。山東省政府在2008年規劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網布局，以推進山東半島的交通現代化建設。然而伴隨鐵路建設事業的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產品的特性，屬于自然壟斷行業，建設前期所需投資規模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業的經營業績及盈利能力亟待改善。據統計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業收入為95.8億元，鐵道事業運輸收入占其總收入的一半以上。現階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經營，但除運輸外的最大經營項目幾乎都是批發和零售業，營業收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業的多元化戰略尚未得到有效展開。

（二）城鎮化建設的現狀

山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業化進程并不協調，2012年我國的工業化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業化進程，城鎮化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發達的長三角地區，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經濟發展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經濟發展的重心與中堅力量，但日照的發展水平相對落后。膠濟沿線產業帶經濟優勢顯著，但整體產業結構不合理，第三產業發展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產業結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經濟規模、人口規模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環境生態水平有待提高，山東半島城市圈的整體環境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾。總體而言，山東半島城市圈雖然整體經濟發展水平優勢明顯，8個城市的發展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產業結構需進一步優化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮體系的形成與發展。

二、日本鐵路交通發展與城鎮化建設模式的特點

經歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。主要特色體現在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發展提供了一個相對寬松的外部環境，在財政、金融、稅制等方面給予優惠政策。二是民鐵企業自身選擇大城市圈發展，從而獲得了穩定的運輸需求。三是民鐵企業積極推進多元化戰略，從而實現了主兼業相輔相依，并行發展。“主業”是指地上及地下鐵路運輸事業，“兼業”則是指鐵道部門以外的其它事業，主要包括沿線巴士和出租車事業、房地產開發和公寓經營等不動產業、零售業和購物中心等流通業、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產業。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰略，鐵路主業收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業的發展歷程表明：主業是兼業的發展基礎，兼業是經營穩定器，為主業的穩健經營與發展提供保障。日本民鐵企業通過積極地推進沿線開發與多元化戰略，不僅實現了鐵路企業的穩健經營與發展，而且推進了區域交通網絡建設與城市化進程，并成為日本現代城市開發建設中不可或缺的重要力量。

三、對策與建議

（一）基于宏觀層面的區域規劃視角

根據“點——軸系統”理論，山東省的新型城鎮化建設應加快推進以濟南、青島為雙核心的城鎮體系，采取內陸以膠濟鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結構戰略。形成“青島-淄博-濰坊-濟南”與“威海-煙臺-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經濟產業帶。增強濟南、青島兩個中心城市的極化效應，從而帶動沿線小城鎮及農村地區協調發展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網的規劃，但遠不能滿足山東經濟發展的需要。例如東營、濰坊、日照均是山東半島藍色經濟區的主要城市，然而東營-濰坊、東營-日照、濰坊-日照之間尚沒有一條相連的鐵路，其資源運輸與人員流動的弱可達性可想而知。因此，加快推進并完善半島鐵路網建設，降低各產業集聚區之間、各主要城市之間的人流、物流運輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節點城市之間的通達性，減少經濟活動頻繁區域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務。

（二）基于政府的推動與支持視角

從鐵路建設與城市規劃和發展的角度看，鐵路建設應具有超前性。政府主導城市規劃、建設、合理有序地開發，可有效地避免盲目膨脹與無序發展。完善發達的交通網絡建設是城鎮化均衡發展的必經之路，西歐、美國等發達國家在城市化中后期的郊區城市化現象便有力地說明了這一點。政府在主導和規劃城市建設時，應特別注意交通發展與城鎮化建設的長遠性與一致性，同時，應合理地制定財政、稅收、金融等政策，鼓勵民間資本投資鐵路建設，推進投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進行鐵路建設的壓力。

（三）基于鐵路部門的穩健經營與發展視角