船舶安全論文
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船舶安全論文范文第1篇
關鍵詞：舵舵機安全檢查
一、前言
船舶能夠在水中按照駕駛者的意圖航行，使船舶改變航向或維持指定航向，是依靠改變安裝在船舶尾部的船舵的位置來實現的。正如魚兒能夠在水中游動自由，是靠擺動它的尾巴一樣。可以說船舵就是起著魚尾的功用。舵對于船舶航行的重要性是不言而諭的，當船舶航行時船舵發生故障，對船舶安全的影響是巨大的。
二、舵機的基本組成
船舵主要由舵葉、舵桿、舵機等部分組成。船舵能夠接受駕駛者的命令并按照命令改變船舵的位置是依靠舵機帶動舵葉來實現的，而舵機是整個舵系統中比較容易出現故障的部位，也是船舶安全檢查人員進行船舶安檢時著重注意檢查的地方。
船舶舵機按驅動動力分為蒸汽舵機、電動舵機與電動液壓舵機(簡稱液壓舵機)。液壓舵機具有重量輕、尺寸小、靈敏度高，工作平穩安全可靠，能緩沖風浪對舵葉的沖擊，運轉噪音低、振動小，而且可實現無級變速，功率的范圍廣。所以現代化的大中型船舶上，廣泛采用液壓舵機。故本文以液壓舵機作為分析對象。
液壓舵機一般采用電動機帶動油泵，因而又稱電動液壓舵機。液壓舵機用油液作為傳遞能量的介質，利用油液的不可壓縮性及流量、壓力和流向的可控性來實現轉舵。舵機通過油泵把機械能轉化為油液的壓力能，然后通過轉舵機構把壓力能又轉化為機械能，來實現舵的左、右轉向。
液壓舵機由三大部分組成：推舵機構、液壓系統與操舵控制系統。推舵機構的作用是將液壓能轉換成機械能，推動舵葉偏轉。液壓系統的作用是向舵機提供足夠的液壓能．并設置所需的保護與控制裝置。操舵控制系統的作用有二：一是傳遞舵令，二是控制操舵精度。
按照鋼質海船入級與建造規范對舵機的基本要求，其中主要內容有：
1．每艘船舶均應設置1個主操舵裝置和1個輔助操舵裝置。主操舵裝置和輔助操舵裝置的布置，應滿足當它們中的1個失效時應不致使另1個也失靈。
2．具有足夠的強度并能在最大營運前進航速時進行操舵，使舵自任一舷的35°轉至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35°轉至另一舷的30°所需時間不超過28s。
3．能在最大營運前進航速的一半但不小于7kn時進行操舵，使舵自一舷的15°轉至另一舷的l5°且需時間不超過60s。
4．駕駛室與舵機室之間，應設有通信設施。
5．操舵裝置應設有有效的舵角限位器。以動力轉舵的操舵裝置，應裝設限位開關或類似設備，使舵在到達舵角限位器前停住。裝設的限位開關或類似設備應該與轉舵機構本身同步，而不應與舵機的控制相同步。
6．舵裝置應有保持舵位不動的制動裝置。
7．當主操舵裝置要求動力操作時，應設有1個固定貯油箱，其容量至少足以使1個動力轉舵系統包括循環油箱進行再充液。貯油箱應以管路固定連接，使液壓系統能在舵機室內便于充液，并應設有液位計。
8．應設置兩個獨立的控制系統，見每個系統均應能在駕駛室控制。但這并不要求設雙套操舵手輪或手柄。若控制系統是由液壓遙控傳動裝置組成時，除10000總噸及以上的油船、化學品船、液化氣體運輸船外，不必設置第2個獨立控制系統。
9．駕駛室和舵機室應固定展示帶有原理框圖的適當操作說明。此說明應表明操舵裝置控制系統和動力轉舵系統的轉換程序。
10．由1臺或幾臺動力設備組成的每一電動或電動液壓操舵裝置至少應由主配電板設2路獨立饋電線直接供電。但其中的1路可以由應急配電板供電。
三、舵機容易出現的故障
對于舵機日常比較容易出現故障的情況，主要分為兩大部分。一是屬于硬件類的故障，二是屬于軟件類的故障。
舵機的硬件類的故障是指與舵機相關的機器、設備發生了功能性的障礙，使得舵機不能正常工作發揮效用。常見的主要有：
1．通信系統的故障。駕駛員發出的舵令信號不能輸出至舵機，舵機接收不到舵令。駕駛臺與舵機間無法通話等。
2．電力系統的故障。動力電路、配電板等電力輸出故障，使電動機無法正常運轉。兩路電力線路只有一路可以使用.
3．液壓系統的故障。液壓系統密封性能出現問題，有油路泄漏或有旁通現象、主油路鎖閉不嚴、油位過低、液壓系統內有空氣等問題。使液壓系統不能正常運行。
軟件類的故障是指與舵機運行有關的管理制度，船員對舵機的操作存在的問題。通常主要是船員對應急舵的操作不熟悉，在需要的時候無法啟動應急舵。
四、對舵機安檢的重點
針對舵機容易出現的故障點，船舶安檢人員就可以有針對性地開展檢查工作。
檢查應急舵的有效性。按照現代船舶建造規范的要求，船舶應當具有兩套以上操舵裝置。一套主推舵裝置，一套為輔助(應急)推舵裝置。這是為了保證在主推舵裝置出現故障時，應急舵仍然可以繼續保持舵的有效性，保證船舶的正常航行和安全。對應急舵的檢查一般要求船方進行應急舵的實操，觀察應急舵是否能夠使用，運轉是否正常。
檢查舵的運轉情況。在檢查舵的運轉情況時，一般應有兩名船舶安檢員相互配合進行。一名安檢員在駕駛臺發出舵令，另一名安檢員在舵機間觀察舵機對于舵令的反映。舵機在轉舵運行過程中應運轉平穩，無雜音無間歇性現象。從一側滿舵運行到另一側滿舵時，應反映靈敏，能夠達到28S的時間要求。
檢查舵角指示的準確性。在舵機上都安裝有舵角指示器，舵角指示器是為了正確顯示舵葉轉動的準確位置，其所顯示的角度指數應與駕駛臺操舵轉向的角度度數相吻合。當舵角指示器顯示不準時，就會影響到駕駛員的對船舶的操縱，使駕駛員的判斷產生誤差，有可能使船舶發生觸碰事故。在檢查舵角指示的準確性時，是由兩名船舶安檢員相互配合進行的。一名安檢員在駕駛臺觀察駕駛臺上的檢查舵角指示器顯示的讀數，另一名安檢員在舵機間觀察舵機上舵角指示器顯示的讀數。二者應讀數相同。
檢查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了對液壓油缸的保護作用。
當舵角轉動到最大角度時，油缸的活塞繼續壓縮液油，而舵葉已不再繼續偏轉，致使油缸內的壓力不斷增加，容易導致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得當舵角轉動到最大角度時觸動限位開關，限位開關斷開電動機的動力起到了保護油缸的作用。所以安檢員在檢查檢查舵角限位器時，應讓船舶駕駛員分別打滿左、右舵，觀察當舵角轉動到最大角度時舵角限位器是否發生作用。否則應當要求船方進行修復。
檢查舵的液壓系統的密封性能。舵葉的轉動是依靠油缸內液體傳遞的電動機動力來實現的。所以舵機的液壓系統要保證不漏油，不漏氣和不積氣，才能達到傳遞液壓力的目的。液壓系統的密封性能對舵機的正常工作有著非常重要的作用。安檢員在檢查舵機時，應當注意觀察舵機表面和舵機間的地面是否干凈整潔、是否存在油污，還應當注意檢查油缸表面是否存在修補過的痕跡。在檢查液壓系統的密封性時，應讓船方開動舵機，注意觀察舵機液壓桿與液壓油缸滑動處、液壓油缸的其他接縫處是否有液壓油滲出的現象。以便正確判斷液壓系統的密封性能。
同時在檢查舵機時應注意檢查一下液壓油的品質。液壓油是液壓舵機正常工作的媒質，是液壓舵機保持良好性能的保證。國際海上人命安全公約（SOLAS）對此有規定：液壓操縱的操舵設備應設有能針對該液壓系統的形式和設計保持液體清潔的裝置。國內的船檢規范也有類似的條款規定。可見舵機液壓油品質是否良好對于舵機的正常運行確實很重要。液壓油的品質受到以下因素的影響，一是液壓油在運轉過程中，機器磨損下來的金屬屑和水分混入到油中，對液壓油造成了污染。二是液壓油與空氣接觸會發生氧化反映，油品會漸漸下降，達不到機器性能的要求。這時應當更換液壓油。但是由于液壓油的價格比較昂貴，因此沿海船舶特別是個體船舶很少有更換液壓油的。另外在舵機間的液壓油補充油柜中液壓油應保持一定的油量儲備，這也是在檢查過程中應當注意的。
在對舵機的檢查過程中其他需要注意的，在舵機間應張貼有應急舵的使用操作說明，并通過與機艙工人的交談，以了解他們是否熟悉應急舵的操作使用。通過以上的檢查基本上可以完成對舵機的安檢工作，對該船的舵機系統有了比較全面的了解。希望本文能夠為船舶安全檢查人員有所幫助。
參考文獻
[1]《鋼質海船入級與建造規范輪機》．1996.5．
船舶安全論文范文第2篇
【關鍵詞】船舶；焊接；缺陷；質量管理
1引言
船舶焊接技術是現代化船舶制造中一項關鍵的技術，要想保障船舶航行的設備安全，就應該在實際船舶的制造中，加強對船舶制造中的技術應用研究，只有保障了船舶制造中的技術應用，才能夠將船舶制造實現安全性管理。為此論文進行了船舶制造中的焊接技術應用研究，通過對焊接技術中的缺陷分析，從而進行了提升船舶焊接質量管理的辦法，并且進行了船舶焊接質量管理的注意事項分析，希望通過論文的分析，能夠全面提升船舶焊接中的缺陷管理，加強船舶焊接中的質量管理，從而全面提升船舶航行的安全性。
2船舶焊接中常見的缺陷類型其缺陷形成原因分析
2.1焊接氣孔
焊接氣孔，是在船舶焊接缺陷中經常見到的一種缺陷，之所以會出現焊接氣孔，是因為在實際焊接的過程中，熔池中的氣體沒有完全溢出，熔池就已經凝固，因此這種背景下，就會導致成型的焊接縫中，出現孔洞，這些孔洞在實際船舶焊接缺陷中，是以表面氣孔和內部氣孔兩種形式而存在的[1]。由于氣孔的存在導致船舶焊接的橫截面減少。降低了船舶焊接中的接縫處安全強度，同時由于船舶焊接中存在氣孔，使得在實際船舶焊接過程中船舶的美觀性受到了破壞。按照我國船舶焊接缺陷的要求規定，在實際船舶的焊接作業中，外板以及倉口是不允許存在氣孔的，在其他位置的焊接中允許存在的焊接氣孔個數不能超過兩個。
2.2焊接夾渣
當焊接作業完成后，焊接接縫中存在的雜質被稱為焊接夾渣。由于焊接夾渣的存在在實際船舶的焊接中，會直接影響到焊機的密度和強度。因此在船舶的焊接中是不允許存在焊接夾渣的[2]。在實際焊接作業過程中，如果發現出現了焊接夾渣，應該及時進行夾渣的處理。保證在船舶焊接表面不存在夾渣。一般情況下出現焊接夾渣的原因有以下幾點：一是在實際焊接中焊接的坡口處理不干凈；二是在實際焊接過程中處理多層焊接時，對通道內的雜質處理不干凈；三是在實際焊接過程中，焊接的材料質量差，導致焊接的途中掉落在熔池中。四是由于焊接的操作較快，使得焊接熔池中的雜質沒有足夠的時間篩離出熔池。
2.3焊接裂紋
焊接裂紋是船舶焊接中一種比較嚴重的焊接缺陷，在焊接過程中，由于焊機的不全面，或者是在實際焊接的過程中沒有足夠的焊接融合時間，因此出現焊接縫隙間斷和突變情況。焊接中出現焊接裂紋，對整個焊接的質量是非常有影響的，要想全面保障和提升焊接的質量，就應該在實際焊接的過程中，加強對焊接中的裂縫強度處理，只有處理好焊接中的裂紋才能夠保障整個船舶焊接的結構不受到影響。因此在實際船舶制造焊接技術的應用中，一定要注重對焊接裂紋處理，只有保障了焊接中的裂紋處理是完善的，才能夠全面提升船舶焊接的質量安全[3]。
3船舶焊接質量管理辦法
3.1焊接處理前期準備
在進行船舶焊接施工作業之前，要及時進行船舶焊接的前期準備工作，在準備工作中要加強對船舶焊接中的原材料審核，同時要按照實際焊接的需求對焊接過程中要運用到的技術和焊接中需要的工藝數值匹配進行分析。只有保障了船舶焊接作業中的工藝數值對應，然后才能夠按照專門的焊接工序去進行焊接作業的施工。一般情況下，船舶焊接作業的工藝參數對應如下表1所示：
3.2焊接途中的技術應用
在船舶焊接過程中，應該實施動態的焊接工藝監督，保障在整個焊接的過程中，焊接技術的應用是規范的，同時在焊接的過程中，要注重對焊接電流以及焊接保護設施管理，例如在實際焊接中有些焊接是需要借助稀有氣體進行焊接的催化劑處理，這就需要在實際焊接的過程中進行專門的焊接護理。同時在船舶的焊接中要注重對焊接工序的掌控，不要將焊接的工序弄混，這是保障焊接作業管理實施的重要性保障之一。為了保障整體的焊接作業穩定性，需要在焊接的過程中進行專門的焊接抽煙檢查，如果在抽樣檢查中發現存在缺陷，應該及時針對缺陷進行管理，只有保障了缺陷管理，才能全面提升焊接的質量。
3.3焊接過程中的缺陷處理
3.3.1防止裂紋產生
在焊接過程中，為了防止裂紋出現而進行專門的措施處理，在實際措施的處理中要針對焊接的材料以及焊接中涉及到的焊條進行充分的選擇，只有保障在實際焊接過程中對焊接的材料和焊接工序充分明確，才能夠全面提升焊接的質量。裂紋的防止要進行專門的焊接材料清潔，同時在焊接的過程中，要對焊接設備進行及時的預熱處理，保障焊接設備能夠正常運行。
3.3.2防止焊瘤出現
在焊接過程中為了保障焊接的工序不受到影響，因此在實際焊接作業中要進行專門的焊瘤預防管理工作，只有保障焊接中不會出現焊瘤，才能夠使得整個焊接過程中的船舶表面是光滑不受影響。因此在實際焊接的過程中，需要進行專門的焊接技術處理，例如處理焊接中的短弧以及焊接的停留時間等。
4強化船舶焊接質量管理的注意事項
在船舶焊接中，由于船舶焊接中的缺陷是由多方面因素造成的，因此在實際焊接過程中，需要對焊接中的質量管理要素進行管控，從而在質量管理的控制中全面提升船舶焊接的質量。一般情況下，船舶焊接中要注意的質量管理事項有以下幾點：①加強對焊接工人的技術培訓，提升焊接工人的工作能力；②加強焊工質量安全管理意識，建立安全質量監督管理體系；③加強焊接設備的運行狀況檢查，保障焊接設備的安全性工作；④建立維護保養制度，指定專門的人員進行負責；⑤對焊接材料的篩選要嚴格；⑥按照焊接材料的特性進行專門的焊接設備應用；⑦嚴格按照焊接施工工藝進行施工管理；⑧強化焊接作業環境管理，杜絕違章環境管理；⑨加強對焊接中的缺陷處理，保障焊接的質量。
5結語
綜上所述，在現代化船舶航行事業飛速發展中，要想全面提升船舶航行的質量，就應該在船舶制造過程中，加強對其制造中的焊接技術進行管理。只有在焊接技術的管理中，全面提升了船舶的焊接缺陷檢查，才能夠全面而又有效地進行船舶的質量管理。論文在實際研究中，主要針對船舶焊接中的四種缺陷，以及四種質量管理辦法和強化船舶質量焊接的注意事項進行了分析研究。通過分析得知，要想全面提升船舶焊接的質量管理，就應該在實際焊接中不斷地對焊接技術和焊接質量提升，同時要在焊接的過程中，加強對焊接中的注意事項管理，只有全面實現了焊接質量管理控制，才能夠徹底解決船舶焊接的缺陷問題。
【參考文獻】
【1】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].裝備制造技術,2015,03(07):160-161.
【2】盧意,曹元軍,朱艷.船舶焊接中的缺陷與防治措施[J].現代制造技術與裝備,2015,02(01):61-62.
船舶安全論文范文第3篇
關鍵詞：系泊船舶；纜繩；斷裂；運動量
0 緒論
船舶在港口內停靠時，必定會受到現場條件和海流因素的影響[1][2]。一般主要需要考慮的現場和環境因素主要有以下方面：風、海面氣壓、流、波浪、水面高程等。
1 系泊船的穩定性影響因素[3]
系泊船舶橫移影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶橫搖影響因素：波高、載量、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶升沉影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
系泊船舶回轉影響因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。
2 系泊船舶水流力分析
主要影響因素：水流入射角度、流速、船舶載量、碼頭前水位。
3 系泊纜繩布局優化
纜繩總伸長量主要根據船體各個運動量相互疊加。對于多點系泊情況下的船體因為有較強的約束作用，船身則無法順著外載方向做沒有約束的移動，纜繩的內力分布不均勻，使一些纜繩提前斷掉。同時由于系統自身的調節能力有限，一些纜繩的拉力角較大，纜繩自身的內力也會很大。目前如何優化現有的系泊系統中纜繩布局是非常重要的一個問題。
系泊船舶經常受到波浪和水流共同作用，和兩個因素單獨作用時纜繩布置形式有很大差別，只針對單種因素的纜繩布置肯定是不合適的，必須綜合考慮各纜繩之間的配合。同時，船體運動幅度大小是現代系泊系統控制的又一衡量因素，運動幅度過大將嚴重影響到系泊船舶作業。船體的運動主要來自波浪，在恒定水流速度情況下，改變船舶系纜方式對船體從波浪吸收的能量幾乎是沒有影響的。纜繩布局的優化主要特性：
1）波浪作用下，船體的運動極其不規則，不同方向的運動在波浪、船舶載量、水位等因素不同時也會呈現出的特性[4]。
2）波浪和水流共同作用下的系泊船體運動，兩種因素單獨作用需要考慮，同時疊加作用也需要考慮。
3）多點系泊船舶中的纜繩拉力與其自身的布置形式有密切的關系，但一旦位置大致確定時，纜繩拉力隨波況等因素變化就會遵從一定的規律。
4）碼頭前沿靠泊船舶時，纜繩有固定的位置，應該避免其有較大幅度的運動。
4 結論
船舶的多點系泊是一個實際操作占相當比例的科研問題，多年來從實際經驗到數值模擬都有很多研究。船舶運動規律性的研究，不同運動情況下進行的相關理論分析，合理的系泊纜繩布置特性分析，這些都為以后船舶停靠系泊安全提供參考，也為類似方面的研究提供參考建議，減少船舶各種事故發生的幾率。
5 參考文獻
[1] 嚴愷，梁其荀等.海岸工程.北京：海洋出版社，2002.
[2] 徐明洪.寧波港25 萬噸級原油中轉碼頭撞擊能量綜合研究：（碩士學位論文）.南京：河海大學，2004.
船舶安全論文范文第4篇
論文摘要：針對近年來海盜劫持船舶現象對國際航運安全所造成的嚴重威脅，由船東支付贖金換取船貨獲釋成為了當前為應對海盜行為、保障船貨安全所采取的最不得已但同時也是最行之有效的通行措施。由于支付贖金是船東在其應盡的法定義務之外所遭受的損失，因此基于對船東利益的保護，由船貨雙方分攤海盜贖金成為了航運實務發展的趨勢;而船貨雙方分攤海盜贖金的理論依據則在于海盜贖金的法律性質應當被定性為共同海損。
論文關鍵詞 海盜贖金 法律性質 共同海損 分攤
一、引言
進入21世紀，隨著全球經濟形勢的不斷惡化，海盜行為日益猖獗。根據國際海事組織(IMO)的統計，1984至1994年，全球累計發生的海盜劫掠船只的案件總數未超過100件;但自1996年以來，每年發生的涉及海盜行為的案件均超過200件，部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中，有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的，其中就包括2008年10月15日，索馬里海盜劫持世界第二大油輪沙特阿拉伯天狼星號輪并索要2500萬美元贖金;而僅2008年一年間，全球用于繳付海盜贖金的金額總數就達到了1.5億美元。并且，由于世界各國政府基于打擊海盜的行為動機、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮，往往拒絕向海盜支付贖金，故由政府出面代為支付贖金的情況實則只在少數，更多情況下，仍舊是由被劫持船舶的所有人(船東)獨力承擔支付海盜贖金的重大損失。
由此可見，海盜劫持船舶的行為不僅嚴重威脅到了國際航運安全，同時由此產生的海盜贖金的支付問題還對海上貨物運輸當事人的權利義務分擔、責任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此，有必要從法律的角度對海盜贖金的法律性質進行界定，并在此基礎上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權利義務關系。
二、海盜贖金應當被列為共同海損
迄今為止，判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的theHicksv. Palington案([1950] Moores (KB) 297)。該案的判決認為，為了保護其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲，該犧牲可以作為共同海損得到分攤。而自此之后的數百年間，則再無相關的判例支持海盜贖金應當被列為共同海損的觀點。至于世界各國的立法中，亦只有《德國商法典》第706條明確規定，在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下，任何贖回船貨的開支和贖回人質的開支均可以列入共同海損。因此，海盜贖金能否定性為共同海損，還有待通過其與共同海損的構成要件的比較分析和對其在具體實踐中的考察加以確認。
有關共同海損的定義，英國1906年《海上保險法》(MIA 1906)第66(2)條規定：There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.與此規定相類似，規范共同海損理算和分攤的國際公約《約克-安特衛普規則》(York-Antwerp Rules)規則A規定：There is a general average when， and only when， any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.據此，共同海損應當被定義為，在同一海上航程中，當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時，為了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的犧牲、支付的特殊費用，由各受益方按比例分攤的一種法律制度。其構成要件應當包括：(1)同一海上航程中的財產遭遇了共同危險;(2)采取的措施必須是有意而合理的;(3)作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的;(4)采取的措施必須有效果。而倘若船東在向海盜支付了贖金之后宣布共同海損，即就其所支付的海盜贖金向貨主主張索賠，那么根據《約克-安特衛普規則》規則E(1)的規定，船東負有證明其索賠的損失或費用應當作為共同海損的舉證責任，即船東必須證明其所支付的海盜贖金符合共同海損的構成要件。對此，筆者試將海盜贖金(支付海盜贖金的行為)與共同海損的構成要件比較分析
(一)支付海盜贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險
構成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在于同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險。所謂共同的危險是指一種一方受損，全船皆危的狀態，在這種危急狀態下，只有為了使船、貨或者其他財產的全部免遭損害，即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費用才能算作為共同海損。及于船東支付海盜贖金，盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個目的，但主旨仍舊是保護船舶和貨物的周全即保護船貨雙方的共同利益。因為，海盜索要贖金的數額一般是以船舶和貨物的價值總額作為基礎，故船東支付海盜贖金的對價實則就是船貨的共同價值;并且，倘若船員的生命安全受到危害，船東往往可以通過保賠險由船東互保協會承擔最終的責任，故其并無必須為船員遭到劫持而支付巨額贖金的必要。因此，從責任承擔的角度看，船東支付海盜贖金的目的并非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益，而更多地是為了保護船貨雙方的共同利益。
同時，從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛普規則》對共同海損的定義看，構成共同海損的共同的危險必須是真實而非臆測的，故由主觀推斷出的危險不能視為真正的危險。對此，當船舶遭到海盜的劫持時，船舶、貨物包括船員的生命安全當然地處于切實的危險之中，因而支付海盜贖金的前提亦當然是船貨面臨真實的危險。
(二)船東支付海盜贖金的行為是有意而合理的
就一般學理而言，有權作出共同海損決定的主體應當是船舶的船長;但在海盜劫持船舶的特殊情況下，船長與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持，因此就無法再根據其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。并且，在具體實踐中，海盜往往通過相關中介或媒體直接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此，在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下，船東作為船舶所有人和船長的雇主，應當被視為作出支付海盜贖金決定的有權主體，而這一點亦應當不影響將海盜贖金列為共同海損進行分攤的成立。
至于對支付海盜贖金的行為是有意的的理解，有學者認為，所謂有意是指船方明知所采取的措施會產生某種后果，但為了避免船貨的共同危險而不得不采取的行為;亦有學者認為，有意應當是指人為的、自愿的，旨在引起某種后果的一種積極的作為，并且自愿應當是有意的應有之義，故構成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自愿的。對此，筆者認為，對于支付海盜贖金的行為是有意的的理解應當采納第一種觀點，即不以作出共同海損的決定是自愿的作為共同海損的構成要件。這是因為，船方作出共同海損的決定總是基于面臨真實危險的前提，而這真實的危險本身就并非是船方自愿遇到的。因此，在危急狀態下，無論采取怎樣的共同海損的措施，均是船方因為外在的壓力或脅迫而別無選擇所作出的決定，故不存在所謂船方根據其自由意志自愿地作出共同海損決定的情理。所以，將有意限定為自愿并以此作為共同海損的構成要件并無實際意義。
如前所述，在海盜劫持船舶事件發生時，由于無法得到政府公權力的充分保護和缺乏其他有效的救濟途徑，因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理，故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至于船東向海盜支付的贖金的數額是否合理，則是一個事實判斷的問題，應當交由受訴的法院或仲裁庭進行裁決。在此，筆者認為有一點需要著重指出，即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價值的比例是合理的，對于超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分攤，但這并不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損，因為共同海損的分攤并不影響共同海損的成立。因此，應當根據被劫持船舶所處的環境以及船貨的價值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實踐中，船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船貨雙方的損失，其具體金額亦大大低于船貨的實際價值。例如，天狼星號船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元，遠遠低于索馬里海盜勒索的2500萬美元贖金，更低于高達2.5億美元的船貨總值。因此，在判斷海盜贖金金額是否合理時，應當充分結合個案的實際情況進行通盤考慮，不能因為海盜贖金高于一般綁架案件的贖金而斷然將其排除于共同海損之外;并且，就具體實踐情況看，海盜贖金的金額往往是合理的，是能夠達到盡可能保護船貨雙方利益的目的的。
(三)支付海盜贖金是船東應盡義務之外的特殊損失
共同海損的構成要件之一是要求作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的。這里所謂的特殊即是指在非正常的情況下，船方在其應盡義務之外所采取的措施而造成的損失和支付的費用。故其應當包括以下兩方面含義：其一，犧牲或者費用發生在船舶正常營運之外;其二，犧牲或者所付費用是船方應盡義務之外的損失。船舶遭到海盜劫持自然是發生在船舶正常營運之外的意外事件，因此海盜贖金構成發生在船舶正常營運之外的特殊損失這一點不言自明。至于海盜贖金是否同樣構成船方應盡義務之外的損失，上文在論述支付海盜贖金的行為與海難救助的表現形式的不同時已有所提及，即因為遭遇海盜劫持船舶這樣的極端情況已然超出了船東應以足夠的注意保管貨物的義務范疇，所以盡管仍然受到海上貨物運輸合同所確立的權利義務關系的約束，但船東支付海盜贖金已經不再全然是對合同項下管貨義務的履行，而是經該義務引申而作出的行為，即支付海盜贖金時船東在其應盡的管貨義務之外作出的行為。對于這一點，筆者認為有必要作進一步分析。
承運人的管貨義務是指承運人應當妥善而謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運的貨物。其中，運輸指的是承運人負有將貨物從起運地安全地運抵目的地的義務。就一般學理而言，管貨義務被認為是承運人的強制性義務，即承運人在其責任期間不得免除該項任務。然而在筆者看來，當遭遇海盜劫持船舶的極端情況時，支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地不應當再被視為船東或說承運人的強制性義務。原因其一，從立法目的看，海上貨物運輸規則設立貨物運輸合同項下承運人的管貨義務的目的應當是保證貨物品質在運輸途中與裝貨時保持一致，從而確保貨物買賣合同的履行。因為當貨物因海難或其他原因變質等導致買賣合同無法履行時，實踐中一般由承運人于中途港變賣貨物以盡可能實現貨物的剩余價值，所以從這一意義上講，設立承運人管貨義務的目的并不在于無條件地保證貨物運抵目的港，而是最大化地保全貨物的交易價值。因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地實則并非設立承運人管貨義務的真正目所在。其二，承運人管貨義務的強制性亦是相對的，在因非承運人的過錯而導致貨物失控的情況下，承運人的管貨義務得以中止;并且，管貨義務同時以處于承運人的責任期間為限。而根據我國《海商法》第46條和《漢堡規則》第4條的相關規定，承運人的責任期間要求貨物處于承運人的掌管之下，因此如果承運人未能直接支配貨物，那么承運人的管貨行為就無法及于貨物，其管貨義務在客觀上亦就得不到現實的履行。及于海盜劫持船舶的特殊情況，由于船東因船舶被劫持而喪失了對船舶和貨物的控制權，貨物并不處于船東的掌管之下，故該段時間并非船東的責任期間;并且，由于船東對于海盜劫持船舶事件的發生并不存在過錯，因此其管貨義務亦得以中止。
由于船東的管貨義務本身并不要求貨物必須無條件地被運抵目的港，并且在海盜劫持船舶的特殊情況下，船東的管貨義務得以中止，因此船東支付海盜贖金以保證貨物安全運抵目的地并非是因其管貨義務的要求，而是其應盡義務之外的特殊損失。故海盜贖金符合共同海損所作的犧牲和所支付的費用必須是特殊的的構成要件。
(四)支付海盜贖金達到了保護船貨雙方利益的效果
由于政府公權力救濟和其他救濟途徑的缺位，支付海盜贖金以換取船貨得以獲釋雖然是船東迫不得已的自救行為，但其卻是目前針對海盜劫持船舶的行為所采取的最普遍同時也是最行之有效的救濟措施。并且，由于船東通過談判最終支付給海盜贖金往往低于海盜所勒索的金額和船貨本身的價值，因此支付海盜贖金的行為在很大程度上達到了保護船貨雙方利益的效果。故就這一點而言，支付海難贖金符合為共同海損采取的措施必須有效果的構成要件。
三、結語
船舶安全論文范文第5篇
（天津海事局 天津 300450）
摘 要：水路運輸對于促進我國國民經濟和區域經濟社會發展具有重要的支撐作用，同時水路運輸系統的安全備受關注，通過從事故統計、事故致因分析和系統安全工程理論等多方面的研究。目前長江已經形成了6個預警因子4個預警等級的單因素預警系統。隨著多源信息融合技術的發展，將多源信息融合技術引入到船舶通航風險預警中將突破傳統單個風險因子預警系統的不足，介紹了預警系統信息采集、預警系統框架和多源信息融合方法，并以不同風流條件下的船舶尺度進行了預警。該預警系統能夠很好的實現船舶尺度的預警，為船舶安全過橋提供參考。
關鍵詞 ：多源信息融合，預警系統，水上交通安全
中圖分類號：U624.7 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．034
水路運輸作為我國交通運輸的重要形式，具有運能大、通用性強、運費成本低等特點，承擔了我國大部分的外貿貨物運輸量，為經濟社會發展提供了堅實的運輸保障。
為保障船舶航行安全，國內外不少學者通過建立船舶事故數據庫分析事故原因，從而建立相應的風險控制措施。為此，在事故原因的基礎上，有學者試圖通過建立水上交通安全預警模型來提前預知水上交通風險，水上交通事故的發生是受到多重因素（風、流、能見度、船舶、外部環境）影響的結果，而多源信息融合技術，通過將不完整的多源信息加以綜合集成，形成對水上交通安全有個相對完整的感知與描述。
1 多源信息融合技術發展現狀
1．1 多源信息融合技術
信息融合是現代信息技術與多學科交叉、綜合、延拓產生的新的系統科學研究方向，隨著微電子技術、信號檢測與處理技術、計算機技術、網絡通信技術以及控制技術的飛速發展，各種面向復雜應用背景的多傳感器系統大量涌現。
1．2 多源信息融合技術在預警系統中的應用
目前信息融合技術在預警系統中已經取得了較為顯著的成果，王剛毅為了實現對尾礦庫進行實時監測和評估的功能，提出一種基于多源信息融合的預警和安全評估方法，對降低尾礦庫潰壩風險及控制災情損傷范圍具有重要的意義。高強提出了一種基于T－S模型的模糊神經網絡信息融合算法應用在赤潮的預測預警中，研究各種理化因子與赤潮藻類濃度間非線性對應規律和有效預測赤潮藻類濃度。蘇曉燕提出了基于多因素信息融合的中國糧食安全預警系統，鄧軍提出了礦井火災多源信息融合預警方法的研究。和前述其它系統一樣，水上交通系統也具有很大的不確定性，如果能夠采集各個影響因素的信息，則可以通過多源信息融合技術，從而實現有效船舶通航風險預警。
2 水上交通安全預警的研究進展
2．1 水上交通安全預警信息采集
水上交通安全單個預警信息包括水文、氣象、船舶、交通流信息。水文和氣象信息采集目前相對較為成熟，且在長江已經建立了相應的信息傳感器，而對于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。
（1）船舶尺度采集。由于航運船舶通常為不規則形狀的幾何體，必須選測多個規定點的幾何距離，計算出船體的若干個近似截面積，再結合船舶的航行速度計算出船舶的近似容積。因此，必須采用合適的非接觸式測距技術，構造一個多傳感器系統，測出船舶的相關幾何距離。
（2）交通流信息采集。嚴新平通過比較了多種交通流信息采集手段的優缺點，提出了一種多源信息融合的長江在航船舶交通流狀態信息采集系統三層構架，其中由IC卡子系統、GPS子系統、CCTV子系統、雷達子系統、AIS子系統、RFID子系統以及激光掃描子系統組成信息采集層，依托現有的長江航運信息網絡與公共通信網絡設施組成信息傳輸層，由交通流數據庫、電子航道圖以及信息處理系統組成信息處理層。
2．2 多源傳感技術在水上交通安全預警應用前景
隨著通訊與傳感器技術的飛速發展，數據（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推動了水上交通安全研究的發展；由此不斷改進在水上交通安全事故的統計與機理模型。
信息融合技術為水上交通安全預警提供了一個良好的平臺， 它將分布在不同位置的多個同類或異類傳感器（水文、氣象與通航環境信息）所提供的局部不完整的觀測信息加以綜合，消除多傳感器信息之間可能存在的冗余和矛盾， 加以互補，降低其不確定性，形成對水上交通事故有個相對完整的感知與描述，從而提高水上交通事故預警決策與應急響應的準確性與效率。
3 研究展望
3．1 理論與方法研究
在船舶事故致因機理和系統安全工程理論研究基礎上，分析船舶事故演化規律，及船舶事故與其影響因子的相關關系，明確船舶通航風險預警的概念、特征、功能與預警等方面內容；構建基于多源信息融合技術的船舶通航風險預警的基本理論框架與方法體系。
3．2 信息采集技術研究
對于船舶通過橋梁通航風險，主要受到外部通航環境、橋梁尺度和船舶尺度因素影響，對于外部通航環境信息，宋成果提出了一種基于多功能航標的信息采集方法，目前內河航標配備間距約為1km左右，在該航段內的水文、氣象信息相對穩定，可以為船舶通過橋區的外部通航環境提供信息來源，對于船舶的尺度，主要包括船舶的長度和寬度，考慮到需要提前獲取船舶尺度信息從而實現橋梁主動預警，選取毫米波雷達作為船舶尺度的采集傳感器，將毫米波雷達安裝在橋梁上，并通過返回的圖像信息獲取船舶尺度信息。
3．3 船撞橋預警模型建立
船撞橋多源預警模型的建立步驟如下：①在多源船撞橋預警信息收集與預處理基礎上，構造完整的、相互獨立船撞橋預警指標體系；②利用多源信息融合技術，建立多源船撞橋預警信息處理的貝葉斯決策法、人工神經網絡法、無監督學習模式分類法、D－S證據推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技術的船撞橋預警模型庫。
在上述多源信息融合方法中，論文考慮采用模糊推理的方法實現外部通航環境的信息融合，建立船撞橋通航風險預警指標體系（見圖1）。
在上述通航風險預警系統中，通過將風速傳感器采集的風速信息、流速傳感器采集的流速信息、能見度采集的能見度信息、毫米波雷達采集的船舶尺度信息和橋梁自身的相關信息進行融合，建立船撞橋預警系統（見圖2）。
3．4 案例驗證
本案例采用模糊推理的信息融合方法，分別建立了能見度、水流、風速、橋梁軸線法向與水流夾角和通航尺度的隸屬度函數。
通過建立相應的模糊推理規則可以獲得船撞橋預警信息，以在不同風、流條件下的超尺度船舶預警進行驗證，分別建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶進行計算，與《內河通航標準》船舶所需航跡帶寬度進行比較，可以獲得預警結果（見表1）。
4 結論
（1）在水上交通安全預警領域，多源信息融合技術的應用尚處起步階段。
（2）水上交通安全事故發生是由人、船、環境和管理多因素造成的，而人為因素具有較大的偶然性，盡管如此，由于人為因素也會受到外部通航環境的影響，通過分析水域通航環境仍然能夠體現水上交通安全事故發生的機理。
（3）水上交通安全預警技術方法尚處探索階段，特別是基于多源信息融合的水上交通安全預警剛剛起步，所采用信息融合技術方法比較單一，如果能夠實現水文、氣象、通航建筑物等多源信息融合將具有重要的意義。
（4）為在我國進一步推廣基于多源信息融合技術的水上交通安全預警，一方面需要在理論方面借鑒已有成熟的多源信息融合技術方法；另一方面，要在典型水域（如密集水域、橋梁水域）開展示范研究。
參考文獻
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