鐵道運輸論文
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鐵道運輸論文范文第1篇
關鍵詞：職工培訓科技創(chuàng)新人才使用人力資源學習型團隊
山東萊鋼集團有限公司運輸部是萊鋼集團的直屬單位，主要承擔著萊鋼所需原燃材料的到達和產(chǎn)品外發(fā)、廠內(nèi)物資倒運等任務，是聯(lián)系熱線生產(chǎn)的橋梁與紐帶，被譽為萊鋼集團的“鋼鐵大動脈”。近幾年，萊鋼運輸部主動適應萊鋼跨越式發(fā)展的新形勢，新設備新工藝不斷投入使用，實現(xiàn)了牽引動力內(nèi)燃化、平面調(diào)車無線化、鐵道線路重軌化、鐵路信號微機聯(lián)鎖化，年運貨能力3600萬噸以上。面對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營方式和管理方式變化對職工隊伍業(yè)務技能素質(zhì)帶來的新挑戰(zhàn)，萊鋼運輸部以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，堅持以人為本，以實現(xiàn)企業(yè)和職工共同發(fā)展為目標，從強化人才引進和培養(yǎng)，創(chuàng)新培訓方式方法等方面，積極構(gòu)建三大支撐，著力打造高素質(zhì)的學習型團隊，為優(yōu)化配置人力資源，實現(xiàn)鐵路運輸科學發(fā)展提供了強有力的智力支持和人力資源保障。
一、創(chuàng)新員工培訓方法，是打造高素質(zhì)的學習型團隊的重要基礎
多年來，萊鋼運輸部堅持把培訓作為企業(yè)最重要的投資、職工最大的福利，把培養(yǎng)本專業(yè)高素質(zhì)的學習型團隊作為增強企業(yè)競爭力的重要手段，把引進、學習和運用本專業(yè)的新技術、新工藝作為搶占技術制高點的重要資源，主動適應企業(yè)快速發(fā)展對職工素質(zhì)提出的新要求，不斷創(chuàng)新學習培訓方法，為企業(yè)發(fā)展和打造高素質(zhì)的學習型團隊提供了強有力的智力支持。
（一）以創(chuàng)建學習型組織為契機，不斷創(chuàng)新學習培訓模式
積極運用團隊學習、互動學習、深度匯談等學習型組織的先進理念和方法，認真分析每一個專業(yè)領域?qū)β毠さ乃刭|(zhì)要求，調(diào)查研究每一個工作鏈條上的職工素質(zhì)狀況，創(chuàng)新培訓模式，打好職工素質(zhì)提升的“三大戰(zhàn)役”。一是打好“殲滅戰(zhàn)”。認真分析制約本單位、本專業(yè)領域發(fā)展的瓶頸環(huán)節(jié)和重要鏈條，抓住重要工種崗位，打好重要崗位和重要工種的業(yè)務技能培訓的“殲滅戰(zhàn)”，開辟專門的培訓陣地，集中力量、集中精力開展業(yè)務技能強化培訓，每年確定一個有效培訓載體，連續(xù)開展了“執(zhí)行力杯”、“標準行為杯”、“貫徹力杯”、“安全杯”、“運輸組織杯”以及“四個力”等崗位培訓競賽，為消除職工技能瓶頸環(huán)節(jié)打牢重要鏈條。二是打好“運動戰(zhàn)”。本著缺什么、補什么，干什么、學什么的原則，打好各工種、崗位薄弱環(huán)節(jié)的“運動戰(zhàn)”，集中優(yōu)勢兵力，大力開展崗位適應性培訓，做到培訓一項就成一項，就鞏固一項，先后組織編寫和修訂了《行車組織規(guī)則》、《內(nèi)燃機車檢修工藝規(guī)程》、《安全生產(chǎn)規(guī)程》、《機車故障處理18招》、《事故案例匯編》、《機車乘務員檢車教育視頻》等16本（套）崗位技術培訓教材，每年舉辦各級各類適應性崗位培訓班20多個，職工培訓率達90%以上。三是打好“游擊戰(zhàn)”。正確處理學習培訓和生產(chǎn)建設的關系，在學習培訓方面采取機動、靈活、多樣的“游擊”戰(zhàn)術，做到見縫插針，務求實效，采取部段兩級培訓相結(jié)合、職工自學與集中培訓、訂單式培訓、快餐式培訓、冶煉培訓、品格提升等行之有效的培訓方式，教育和引導職工在工作中學習，在學習中工作，使學習成為職工最好的習慣。
（二）因“人”施教，積極構(gòu)建“立體化”學習培訓和人才培養(yǎng)模式
結(jié)合企業(yè)發(fā)展對職工素質(zhì)和人才需求的實際，堅持因“人”施教，積極構(gòu)建立體化的人才培養(yǎng)格局。一是加強對中層管理者領導能力培訓，采取送培、考察學習等方法培養(yǎng)中層以上管理人員。先后選派6名科級以上干部去北京科技大學參加外語培訓，16名專業(yè)技術人員、科級干部參加清華遠程培訓，7名專業(yè)技術人員參加萊鋼與山東科技大學、安徽工業(yè)大學、青島理工大學合辦的工程碩士教育。二是圍繞“專業(yè)補短、技術補差、知識更新、崗位成才”的培訓目標，科學制訂培訓規(guī)劃，對不同層次人員進行全方位、前瞻性、系統(tǒng)性的分類培訓，做到優(yōu)秀人才優(yōu)先培訓，關鍵操作崗位人員重點培養(yǎng)、緊缺人才抓緊培訓，一般人員分層次培訓。對專業(yè)技術人員、關鍵工序、主體工種崗位技能人員以技術攻關、課題研究、學術交流等活動為載體，提供持續(xù)充電的機會，引導他們崗位鍛煉，成長成才。完善新進大學畢業(yè)生的見習期培訓鍛煉制度，促進青年人才快速成長。先后多次從管理技術人員中評聘萊鋼技術專家、公司專業(yè)技術帶頭人、公司優(yōu)秀科技人員和部級優(yōu)秀科技人員；從操作崗位人員中評聘萊鋼優(yōu)秀技能人才、部級優(yōu)秀技能人才、山東省首席技師、萊鋼首席技師。三是拓寬渠道，引導激勵職工自學成才。每年拿出部分職教經(jīng)費，鼓勵職工參與多種形式的終身學習，不斷吸收新思想、新知識、新技術，自學成才。良好的人才培養(yǎng)環(huán)境，不僅滿足了企業(yè)發(fā)展對高級人才的需求，而且滿足了職工個人知識更新的需要，促進了鐵路運輸人才隊伍的穩(wěn)定發(fā)展。截止目前，全部擁有工程技術應用研究員1人，高級專業(yè)技術職務的43人，中級專業(yè)技術職務的94人，高級技師10人，技師52人，助理技師188人。
（三）加強專業(yè)學會工作，充分發(fā)揮科協(xié)組織的橋梁和紐帶作用
充分發(fā)揮科協(xié)在科技進步和自主創(chuàng)新中的作用，搭建起職工和專業(yè)技術人員進行學術交流的平臺，不斷提高學術活動質(zhì)量。及時研究科協(xié)工作中遇到的問題，從經(jīng)費落實、設施建設、學習考察等方面給予支持，為科協(xié)組織履行職責和發(fā)揮作用創(chuàng)造良好條件。定期開展論文征集和活動，拓展交流渠道，積極組織對外交流、考察和培訓活動，進一步擴大了科技人員的視野，提高了學識水平；注重成果編研工作，分別于2011年3月、2011年9月編纂出版了《冶金企業(yè)特種車輛運用與檢修》、《冶金鐵路運輸科技創(chuàng)新實踐與探索》兩書。做好論文交流、推薦工作，組織科技人員參加公司科協(xié)、冶金運輸分會、山東鐵道學會等組織的學術研討會、論文會。2011年，有9篇科技論文在冶金運輸分會獲獎，有8篇論文在山東金屬學會獲獎，有8篇論文在山東鐵道學會獲獎。
二、實施科技強企戰(zhàn)略，是打造高素質(zhì)的學習型團隊的不竭動力
為切實提高廣大職工的技能水平和實踐創(chuàng)新能力，近年來，我們以服務鋼鐵生產(chǎn)大局為己任，緊緊圍繞鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營和建設，大力實施科技強企戰(zhàn)略，深入開展科技創(chuàng)新和群眾性技術創(chuàng)新活動，為提升職工素質(zhì)和自主創(chuàng)新能力提供了強有力的科技支撐。
（一）堅持以增強群眾性為基礎，形成推動科技創(chuàng)新的強大合力
為使科技創(chuàng)新深深扎根于生產(chǎn)建設實踐和廣大職工群眾之中，我們創(chuàng)造性的提出了“問題化管理、機制化運作”的技術創(chuàng)新模式，以“問題就是管理資源”及“找不出問題就是最大的問題”的創(chuàng)新激情和敬業(yè)態(tài)度，在運輸組織、設備管理、技術改造、安全生產(chǎn)等各項工作中，廣泛開展技術創(chuàng)新創(chuàng)效活動，激勵廣大干部職工全員、全過程、全方位的投身創(chuàng)新實踐，勤于把問題變課題，勤于把課題變成效，勤于在創(chuàng)新中展現(xiàn)自我，使科技創(chuàng)新深深扎根于廣大職工這片沃土，取得了豐碩成果。2006年以來，先后完成創(chuàng)新成果615項，2項成果獲全國安全成果二等獎和三等獎，1項成果獲國家冶金科技進步三等獎，3項成果獲山東省科技進步三等獎，8項成果獲省冶金科技進步一等獎，29項成果取得國家專利。
（二）堅持以確保到位性為手段，為科技創(chuàng)新打造不竭動力
為了提高技術創(chuàng)新工作在各專業(yè)、各崗位開展的到位性和高效性，堅持在詳細制定年度技術攻關計劃的同時，不斷完善推進科技創(chuàng)新的管控機制，有計劃、有組織、有步驟的去實施，對每一技術創(chuàng)新項目實施“四列入”、“四定”制度：即對每個創(chuàng)新項目，列入年度攻關計劃、列入專業(yè)階段工作重點計劃、列入技術人員的階段工作重點任務、列入科室和車間的月度技術攻關計劃；“四定”即定攻關小組、定負責人、定攻關措施、定完成期限，嚴格實行創(chuàng)新項目立項、定責、實施、時限、評價、、推廣的工作流程，每月組織專項推進例會，促進了技術創(chuàng)新活動的蓬勃開展。在大力實施內(nèi)燃機車大修工藝技術攻關、鐵道車輛運行安全技術研究與應用、鐵道信號微機聯(lián)鎖技術研究與應用等很多大題目的同時，通過每年一次的小改小革成果展評、技術攻關等手段，千方百計調(diào)動廣大技術人員和職工抓“小題目”的積極性，抓大不放小的群眾性技術攻關活動在全部蔚然成風。
（三）堅持以激發(fā)創(chuàng)造性為目的，為科技創(chuàng)新注入無限活力
搭建廣大職工提升素質(zhì)、展示價值的技術創(chuàng)新激勵平臺，創(chuàng)造性設立了問題查找獎、技術攻關獎、管理攻關獎“三獎”制度，對創(chuàng)新成果及時進行表彰獎勵。堅持每年舉辦一次創(chuàng)新成果共享會、科技論文交流會和技術創(chuàng)新成果展評活動，每年申報省級和公司級創(chuàng)新成果，成功舉辦15屆技術比武和23屆技術創(chuàng)新成果展評會，為廣大職工真正搭建起了施展才華的舞臺。注重建立完善科技創(chuàng)新的激勵評價機制，建立起了技術人員和技能人才技術檔案，把他們的創(chuàng)新成果、證書、發(fā)表的論文統(tǒng)一歸檔，作為專業(yè)技術人員、技能人才評先樹優(yōu)、職稱評定的重要依據(jù)，使他們精神上得榮譽，物質(zhì)上得實惠，激發(fā)了廣大科技人員和技能人才的創(chuàng)新主動性和積極性，在提升職工創(chuàng)新能力的同時，為科技創(chuàng)新注入了新的生機與活力。
三、完善人才引進使用機制，是打造高素質(zhì)的學習型團隊的內(nèi)在活力
如何把人才作為一種充滿活力的特殊資源挖掘培育，做到人盡其才，才盡其用，已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)管理科學的核心和重要標志。多年來，我們牢固樹立人才是第一資源和“人人都是人才”、“人人都能成為人才”的理念，緊緊圍繞培養(yǎng)、引進、使用三個環(huán)節(jié)切實加強人才隊伍建設，為打造高素質(zhì)的學習型團隊和做強鐵路運輸提供了堅實的人才保證。
（一）科學調(diào)研，嚴把“入口關”，做到人才引進多元化
根據(jù)鐵路運輸?shù)膶嶋H需要和特點，認真調(diào)查研究、系統(tǒng)分析員工的知識結(jié)構(gòu)、勞動技能、創(chuàng)新能力和心理素質(zhì)要求，并作為引智、引技、引才的重要依據(jù)，打破傳統(tǒng)的人事制度中的瓶頸約束，做到人才引進多元化。一是通過高校擇優(yōu)招聘，快捷引進緊缺人才。2005年以來，堅持重點選擇、注重層次的原則，從全國重點鐵道院校共招聘引進鐵道運輸、鐵道信號、通信、鐵道車輛、內(nèi)燃機車、機械、電氣等專業(yè)綜合素質(zhì)高的本科以上優(yōu)秀畢業(yè)生和部分急需專業(yè)高職專畢業(yè)生203人，為鐵路運輸創(chuàng)新發(fā)展、素質(zhì)提升注入了新鮮血液，集聚了優(yōu)秀的創(chuàng)新人才。二是著眼企業(yè)發(fā)展需要，提前介入，聯(lián)系定向培養(yǎng)，提高所需人才的針對性和實用性，提高引進人才的質(zhì)量。先后與石家莊、蘭州、鄭州等鐵道院校合作協(xié)商定向培養(yǎng)意向，特別是在鄭州、濟南兩個鐵道職業(yè)院校，專門開辦萊鋼鐵路運輸班，為運輸部培養(yǎng)了內(nèi)燃機車乘務員、連結(jié)員、機車修理工、車輛修理工等160余名專業(yè)人員，進一步改善了一線職工的知識和年齡結(jié)構(gòu)。三是抓住公司定員優(yōu)化，轉(zhuǎn)移配置的新機遇，及時與上級人力資源部門溝通協(xié)商，逐步緩解鐵路運輸主體工種缺員與檢修人員相對富余以及部分調(diào)車人員年齡相對老化的矛盾，通過競爭上崗、擇優(yōu)錄用，29名檢修崗位的優(yōu)秀職工向一線崗位優(yōu)化轉(zhuǎn)移，52名退伍軍人充實到調(diào)車工、信號操縱崗位，滿足了生產(chǎn)急需，緩解了人力資源緊張狀況。
鐵道運輸論文范文第2篇
［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統(tǒng)一設備技術標準、強化設備配備規(guī)劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現(xiàn)檢測信息網(wǎng)絡共享等解決問題的措施。
1鐵路現(xiàn)有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍
鐵路現(xiàn)有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。
1.1單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態(tài)軌道衡和動態(tài)軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。
1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監(jiān)控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態(tài)參數(shù)等。
2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。
盡管全國鐵路貨運現(xiàn)場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現(xiàn)場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發(fā)完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發(fā)。即便已經(jīng)配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發(fā)、配置、技術保障、維護等環(huán)節(jié)，具體包括以下內(nèi)容。
2.1缺少統(tǒng)一的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。缺少統(tǒng)一的計量、安全檢測設備的研制、開發(fā)、配備規(guī)劃。設備的研制、開發(fā)、配備的主動權(quán)主要掌握在開發(fā)商、生產(chǎn)商的手中，設備市場的技術走向受開發(fā)商經(jīng)濟利益的驅(qū)動。開發(fā)商和生產(chǎn)商往往把具有可觀經(jīng)濟效益的設備放在開發(fā)的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現(xiàn)出開發(fā)的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數(shù)量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。
2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產(chǎn)品質(zhì)量水平良莠不齊，開發(fā)商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發(fā)生產(chǎn)的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產(chǎn)品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質(zhì)材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品造成沖擊，而且對運輸安全構(gòu)成了相當大的威脅。
2.3行業(yè)技術標準還不完備。用以指導生產(chǎn)的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業(yè)技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業(yè)標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態(tài)電視監(jiān)控系統(tǒng)等，還缺乏完備的能夠?qū)ιa(chǎn)實踐具有指導作用的行業(yè)標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據(jù)不規(guī)范的“技術條件”來生產(chǎn)；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產(chǎn)水平相比有些不符，生產(chǎn)水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產(chǎn)現(xiàn)狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產(chǎn)水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。
3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題
盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經(jīng)建立一定規(guī)模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規(guī)范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規(guī)范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側(cè)重于經(jīng)營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規(guī)劃。經(jīng)濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質(zhì)量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發(fā)揮其應有的作用，從而造成資金浪費。
3.2計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監(jiān)管非常薄弱，無法實現(xiàn)正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數(shù)的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。
3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產(chǎn)廠商勾結(jié)，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數(shù)，致使其量值與檢定狀態(tài)不符（曾發(fā)生某區(qū)段的兩臺狀態(tài)未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現(xiàn)象，這已經(jīng)遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區(qū)間，若非操作人員人為調(diào)整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態(tài)與使用狀態(tài)不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態(tài)，這勢必影響設備的工作質(zhì)量及其可靠性。對計量設備而言，其結(jié)果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監(jiān)控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構(gòu)成相當大的威脅，是運輸安全生產(chǎn)的重要隱患。
3.4檢測信息網(wǎng)絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態(tài)系統(tǒng)，運輸系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)之間要靠信息進行溝通和聯(lián)系。為了充分發(fā)揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現(xiàn)檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現(xiàn)共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發(fā)揮其特有的優(yōu)勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。
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鐵道運輸論文范文第3篇
一、鐵路債券融資的優(yōu)勢
在我國鐵路建設項目的市場化融資中,發(fā)行債券亦是一種重要的融資方式。由于股票融資成本比較高,并且會喪失部分控制權(quán),債務融資特別是債券融資便成為一種積極的融資方式。具體來說,同銀行市場和股票市場相比較,債券市場融資有其特點和優(yōu)勢。
1.債券融資的發(fā)行成本較低。
股票首次發(fā)行,支付給發(fā)行中介機構(gòu)的費用占所籌資金的5%―8%,再次發(fā)行支付的費用也在3%―6%之間。而發(fā)行A級債券的費用僅占籌資額的0.7%―1.2%。
2.債券融資成本較低。
債券利息可從稅前利潤扣除,而股息則從稅后利潤支付,存在公司法人和股份持有者雙重課稅的問題,因而債券融資成本要比股票融資成本低。
3.可以發(fā)揮財務杠桿的作用,增加每股稅后盈余。
對于融資者來說,采用債券融資的方法能最大限度地利用別人的資金,獲得更多的利益。
4.債券融資不影響原有股東的控制權(quán),可以利用發(fā)行債券所得的資金回購本公司的股票,以增強對公司的控制權(quán)。
總的來說,相比較而言,對融資者來說,債券融資比銀行資金的應用更加靈活,可以確定債券的期限,比股票融資的難度小,融資速度快;對投資者來說,債券投資的優(yōu)勢在于它比銀行存款有更高的利率,比股票投資風險大大降低。
二、鐵路債券融資存在的問題
1.鐵路債券發(fā)行市場化程度不高。
受傳統(tǒng)體制、傳統(tǒng)觀念的慣性束縛和客觀經(jīng)濟環(huán)境的影響,當前我國鐵路建設債券的市場化程度不高,仍然采用高度行政化的審批制,鐵路發(fā)債的條件由國家逐級審批,盡管有相當多的鐵路企業(yè)有發(fā)債的愿望,但卻沒有融資渠道的選擇權(quán),使得很大一部分企業(yè)過于依賴上級撥款和銀行貸款,沒有真正開辟一條企業(yè)融資的新渠道。同時,以鐵道部的名義發(fā)行債券,籌資一步到位,使用卻是按建設計劃劃撥,資金的籌集和使用不能合理統(tǒng)一。這使得鐵路企業(yè)不能真正走進市場,真正意義上的鐵路企業(yè)債券不能在資本市場流通。只有突破傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟的束縛,把鐵路企業(yè)真正推向市場,成為市場競爭主體,鐵路企業(yè)債券才能具備發(fā)展的原動力和基本條件。
2.鐵路債券的發(fā)行主體定位存在偏差。
目前,在企業(yè)債券市場上,以國家部委身份發(fā)行債券的只有鐵道部一家,但鐵道部由于其政企合一的性質(zhì),與其他企業(yè)相比有明顯的區(qū)別,主要體現(xiàn)在當前債券市場關于企業(yè)債券的管理辦法中一些不適合鐵道部的要求上,如發(fā)行主體的條件、稅收問題、信息披露制度、債券投資人的限制等諸多問題,這些要求是規(guī)范證券市場的必然進程,但卻限制了鐵道部這樣帶有特殊性質(zhì)的個體,故鐵路債券發(fā)行主體的確定和債券性質(zhì)的定位是當前亟待解決的問題。
3.鐵路債券的流動性有待提高。
在資本市場中債券投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個指標。鐵路自身具有建設周期長、資金回收慢的特點,這就決定了鐵路建設債券應以中、長期為主。對于長期債券來講,投資人對于債券流動性的要求高于對債券收益率的要求。因此,鐵路債券的流動性對其今后的發(fā)展至關重要。但鐵路債券的品種較單一、發(fā)行規(guī)模較小、發(fā)行技術不夠完善,限制了鐵路債券的流動性,減弱了鐵路債券對投資人的吸引力,直接影響了債券的投資價值。
三、對完善鐵路債券融資的建議
1.對鐵路債券的發(fā)行主體進行正確定位。
目前鐵路債券都是鐵道部發(fā)行的,從本質(zhì)上來看不屬于企業(yè)債券,而是一種政府行為,只是其發(fā)行形式是一種企業(yè)行為,這顯然是公益性和企業(yè)性混合不分、政企不分的行為。而且,以鐵道部發(fā)行的債券作為企業(yè)債券,在一定程度上限制了未來鐵路企業(yè)的發(fā)債行為,這對加快政企分開、促進鐵路市場化進程將產(chǎn)生不利影響,必須進行改革。
在傳統(tǒng)經(jīng)濟體制下,由于鐵道部兼具鐵路國有資產(chǎn)的管理者(所有者)與經(jīng)營者職能,以行政管理者和資產(chǎn)所有者的雙重身份對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營進行直接干預,將政府行為投資主體行為和企業(yè)行為集于一身,使得鐵路運輸企業(yè)難以成為真正獨立的法人實體和市場競爭主體。這種經(jīng)濟主體地位的虛化,嚴重地限制了鐵路局發(fā)行債券的權(quán)利。在這種產(chǎn)權(quán)關系下,鐵路債券所募集來的資金,鐵道部作為發(fā)行人卻不是直接使用者,鐵路局作為直接使用者、受益人,卻不直接承擔償還本息的壓力,造成責、權(quán)、利相脫節(jié),嚴重影響了資金的使用效益。
為了促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展,使鐵路運輸企業(yè)及早符合發(fā)行債券的條件,我國必須建立以產(chǎn)權(quán)為紐帶的現(xiàn)代企業(yè)制度,通過建立投資回報制度實現(xiàn)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的分離,使鐵路運輸企業(yè)真正面向市場,成為獨立的法人實體和市場競爭主體。鐵道部代表國家享有國有資產(chǎn)所有權(quán),兼具鐵路運輸行業(yè)管理職能,這種濃重的行政色彩和鐵路作為國家基礎行業(yè)的社會公益服務性質(zhì),決定鐵道部發(fā)行債券應爭取定位于準國債,其籌集的資金應主要用于社會效益高而經(jīng)濟效益低的公益性項目,以及全國性的鐵路基礎設施建設項目。鐵路局作為經(jīng)營者擁有完整的法人財產(chǎn)權(quán),獨立的法人實體地位決定了鐵路局發(fā)行債券應定位于企業(yè)債券,其籌集的資金應主要用于為地方經(jīng)濟服務的基礎設施項目和投資回報率顯著的盈利性項目。
2.加強債券籌資的全過程監(jiān)管。
(1)重點審批籌資項目,保證項目真實可靠。按照債券市場規(guī)范的要求,嚴格地對項目進行事前審查,使之符合債券主管部門和投資人的要求。
(2)發(fā)行債券,資金劃撥必須同項目的資金使用計劃相配合。目前的情況是債券籌資一步到位,使用卻是按建設計劃進行。籌資與使用的脫節(jié)必然造成資金的浪費,目前要保證二者的統(tǒng)一尚有困難,但隨著企業(yè)債券管理的規(guī)范,企業(yè)自行決定發(fā)行時間與發(fā)行額度必將成為現(xiàn)實。在保證資金劃撥的同時對資金的使用要進行適當?shù)谋O(jiān)督,確保款項使用方向與審批相一致。
(3)做好債券償還工作。目前債券額度不大,償還不成問題,但隨著時間的推移,債券額度的累積必然不斷增大,還本付息的壓力也會越來越大。債券不同于銀行貸款可以雙方協(xié)商,不斷展期,債券到期必須償還。因此,在舉債之前,應先作好償還計劃,有些盈利企業(yè)每年按比例提取部分資金作為償債基金,這是一種比較好的辦法。
3.豐富債券品種,提高鐵路債券的流動性。
債券的投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個相輔相成的指標。由于安全性方面企業(yè)債券低于國債,同時如果想要降低企業(yè)債券的收益率,即降低融資者的融資成本,則必須加強鐵路債券的流動性。這就需要加大鐵路債券的發(fā)行規(guī)模、豐富鐵路債券的品種,同時還要爭取到合適的交易工具,盡早使鐵路建設債券的回購交易得到批準。要增強鐵路債券的流動性,今后還要在以下兩個方面有所突破。
(1)加大債券發(fā)行規(guī)模。這是提高債券流動性的一個基礎條件。鐵路債券幾次成功融資的實踐已經(jīng)證明了利用債券籌集資金來支持鐵路發(fā)展是可行的,今后債券融資應作為一種固定的經(jīng)常性的融資工具發(fā)揮其直接融資的優(yōu)勢,把它提到和貸款同等重要的位置上來。同時我們也應注意到這幾次發(fā)債的成功是在額度債券融資較小、償債壓力不大的情況下達到的。沒有一定的規(guī)模,就不可能為鐵路債券創(chuàng)造一個較好的流動環(huán)境,所以必須爭取擴大鐵路債券發(fā)行規(guī)模,爭取更多的發(fā)行額度,不斷提高鐵路債券的流動性。
(2)豐富債券品種。金融工具創(chuàng)新速度正在加快。自2002年《信托法》頒布以來,在債券市場出現(xiàn)了本息分離式債券、投資人選擇權(quán)債券、發(fā)行人選擇債券、優(yōu)先債券等形式,使投資者更傾向于對收益固定、風險易識別的證券進行投資,從而出現(xiàn)可轉(zhuǎn)換債券等附一帶期權(quán)的固定收益證券。金融工具的創(chuàng)新和多元化將推動鐵路企業(yè)的融資策略創(chuàng)新。資本市場中投資者的偏好不同,鐵路債券要最大限度地吸引投資人,必須豐富債券品種。鐵路企業(yè)的經(jīng)營收入、現(xiàn)金流穩(wěn)定的特性可以在融資產(chǎn)品中通過創(chuàng)新設計預以體現(xiàn),以滿足不同市場和層次的投資需求。目前鐵路債券發(fā)行品種過于單一,雖然鐵路行業(yè)由于其獨特的行政色彩,作為賣方市場,現(xiàn)時具有其他行業(yè)不可替代的優(yōu)越性、穩(wěn)定性,但是隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展,鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度的逐步建立,鐵路企業(yè)作為真正的法人實體和市場競爭主體,將真正走向市場。這種行政保護色彩將逐步褪去,鐵路企業(yè)必須依靠自身實力,抵抗市場風險,吸引各方投資人。加強鐵路國內(nèi)債券的發(fā)行工作,豐富債券品種,爭取發(fā)行境外鐵路債券,爭取發(fā)行鐵路可轉(zhuǎn)換債券和分離交易的可轉(zhuǎn)債。
參考文獻:
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[6]張梅青,劉天善.中國鐵路投融資政策研究.鐵道部課題,2004.
鐵道運輸論文范文第4篇
論文摘要:鐵路運輸是國家的經(jīng)濟大動脈,鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運輸?shù)闹匾ぞ?它的質(zhì)量的好壞直接影響鐵路運輸?shù)男室约斑\輸速度和安全。隨著科技的進步和發(fā)展,各種高薪技術被廣泛地應用在鐵路通信系統(tǒng)中,使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善,并提高了鐵路運輸?shù)倪\輸速度、效率以及安全可靠性,本文主要討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關應用。
一、鐵路通信的作用
通信,指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術和設備,將鐵路運輸生產(chǎn)和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發(fā)明以及應用,就說明現(xiàn)代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行,對鐵路通信技術提出了更高的要求,只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng),才能為現(xiàn)代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關應用。
二、無線列調(diào)
無線列調(diào)是重要的鐵路行車通信設備,主要負責列車的位置和運行方向。無線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車調(diào)度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉(zhuǎn)車長之間的通信。雖然無線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點,但目前使用的無線列調(diào)是同頻單工電臺,隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大,在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶,再加上場強的越區(qū)嚴重,容易致使系統(tǒng)阻塞,甚至于癱瘓。對于現(xiàn)代化的高速鐵路而言,這種通信系統(tǒng)過于簡單,滿足不了建設發(fā)展的需求。
三、集群通信
集群通信系統(tǒng)是一種高級移動調(diào)度系統(tǒng),代表著專用移動通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動態(tài)信道指配的方式,實現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能,被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門,其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點,比如系統(tǒng)設備采購、建網(wǎng)成本和終端價格較高,同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等,這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大,但對要求較高的場合并不適用,比如列車與指揮中心的實時雙向數(shù)據(jù)通信。
四、GSM-R
GSM-R通信技術最早起源于歐洲,是在GSM公眾移動通信系統(tǒng)的基礎上增加了鐵路運輸專用調(diào)度通信功能,它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成,目前在德國、意大利、瑞典等大多數(shù)國家普遍應用,我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護維修作業(yè)通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能,可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道,并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路,它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區(qū),為了滿足鐵路運輸通信、信號及調(diào)度指揮的需要,就采用了GSM-R移動通信系統(tǒng)。另外還有:大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線,京滬高鐵等。
五、衛(wèi)星通信
衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來轉(zhuǎn)發(fā)或反射無線電信號,在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優(yōu)點是通信范圍大、不受陸地災害的影響,可靠性高、電路開通迅速、多址連接等,不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言,比較適合鐵路應急部門使用。
六、無線寬帶WIMAX
WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網(wǎng)技術。目前,在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發(fā)了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應用系統(tǒng),在經(jīng)過車載運行實驗和室內(nèi)動力分布實驗后,經(jīng)專家組檢驗,表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運行的技術要求,具有創(chuàng)新性,技術成果達到國際領先水平。
七、結(jié)束語
鐵路通信是以運輸生產(chǎn)為重點,主要功能是實現(xiàn)行車和機車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散,支叉繁多,業(yè)務種類多樣化,組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以,在鐵路通信系統(tǒng)中應當將各種現(xiàn)代化的通信技術有機結(jié)合,以保證行車安全、防止作業(yè)事故,提高運輸效率,加速機車周轉(zhuǎn),以及改善服務質(zhì)量等。
參考文獻:
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鐵道運輸論文范文第5篇
河南中級職稱論文字數(shù)
每個刊物的字數(shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級刊物的話一般字數(shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右
河南中級職稱論文
軌道交通的軌道施工應用
摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點。
關鍵詞：軌道交通;梯形軌道
1 前言
根據(jù)城市軌道交通的不斷 發(fā)展，各大城市已進入到城市建設的，因為城市軌道交通關鍵在于城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經(jīng)無法滿足需求。
梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯(lián)接桿構(gòu)成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發(fā)揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量的性能特點，可以說是軌枕的一種革新形式。
據(jù)統(tǒng)計，鐵道的維護管理成本占總營運費的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統(tǒng)通過改造車輛，軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)的動力特性，能夠達到減少20%～30%的維護管理成本，這對促進經(jīng)營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統(tǒng)的沖擊輪重。因此，在維護管理及環(huán)境問題的解決上有很大作用。
2 工法特點
梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進度達到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。
3 工藝原理
梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據(jù)設計的軌道高度對梁面實際高程進行復核，當梁面高程不能滿足軌道設計高度要求時，需要對橋面進行鑿除處理。然后進行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進行鋪軌基標測設，并用墨線在橋面上標記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調(diào)整軌道狀態(tài)，再支設支座模板，檢查軌道狀態(tài)符合設計及規(guī)范要求后，利用混凝土輸送泵進行支座混凝土一次性澆注，養(yǎng)生待混凝土強度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態(tài)梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。
4 施工操作要點
4.1 梁面高程、預埋筋的檢查及梁面鑿毛處理
在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復核、預埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進行處理。梁面高程不能超過設計值2cm，對預埋鋼筋高度、數(shù)量、位置也進行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進行調(diào)直、銹蝕鋼筋要進行除銹處理。為加強支座混凝土與橋面混凝土的有效結(jié)合，防止通車運營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內(nèi)橋面進行鑿毛處理，鑿毛點位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風將基底面沖洗干凈。
4.2 基線測設、放線
鋪軌基標及加密基標的測設與普通高架道床相同，控制基標在直線地段每120m 設置一個;曲線地段每50m 設置一個;曲線起止點、緩圓點、圓緩點處各設置一個;加密基標在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設置一個;水準點間距宜為100m，標樁應與道床同級混凝土埋設牢固。另外根據(jù)梯形軌枕設計圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標高也標記在對應位置處。
4.3 L形支座鋼筋綁扎
支座鋼筋采用基地集中下料，現(xiàn)場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標記，確保上料運輸過程中鋼筋種類不混亂。現(xiàn)場按圖紙要求進行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設順序為：底層、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴格按圖紙要求設置好預埋管線。
4.4 梯形軌枕吊裝、架設、調(diào)整
梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設備將梯形軌枕吊裝至梁面對應位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點位四點，位置設在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當位置處，用紅油漆做標記作為軌枕調(diào)整參照點，用千斤頂或?qū)ｉT工具調(diào)整軌枕的平面位置和高低，當達到要求后，將軌枕固定。
4.5 粘貼泡沫板
梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發(fā)揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側(cè)面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側(cè)面的側(cè)面的泡沫板。
4.6 鋼軌及扣件安裝
放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內(nèi)。扣件組裝時，鋼軌內(nèi)側(cè)采用10號軌距墊，外側(cè)采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。
4.7 軌道幾何狀態(tài)調(diào)整
鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》要求對軌道幾何狀態(tài)進行測量和精調(diào)，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調(diào)整，使用千斤頂或其他專用工具進行調(diào)整，調(diào)整到位后將軌枕固定。
4.8立模板，澆筑混凝土
待鋼軌精調(diào)完畢后，用高壓水或高壓風清潔梁面，立L形底座模板，進行混凝土的澆筑與養(yǎng)護，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》執(zhí)行，另需注意以下事項：
從L 形底座的側(cè)模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規(guī)范執(zhí)行，并不得導致水平部分混凝土變形。
L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現(xiàn)空隙。
混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞。混凝土澆注質(zhì)量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)，如果混凝土澆注振搗不密實，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現(xiàn)空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土達到設計強度后，人工將軌枕底部及外側(cè)面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。
5 結(jié)語
隨著城市 經(jīng)濟和生活的 發(fā)展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設也面臨著新的發(fā)展。地鐵車站內(nèi)部裝飾裝修和城市綜合開發(fā)將密切結(jié)合是必然的趨勢。當然，要根據(jù)當時當?shù)氐木唧w情況和條件來確定其適當?shù)囊?guī)模。同時，創(chuàng)造出良好的地下環(huán)境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務之一。
參考 文獻：
[1] 鐵道標準設計,北京地鐵梯形軌道工程試驗段考察報告.2006.
看了“河南中級職稱論文字數(shù)”的人還看：
1.2017年中級職稱論文字數(shù)
2.工程類中級職稱論文字數(shù)要求
3.副高職稱論文有字數(shù)要求嗎
