交通論文范文精選

本文作者：劉行星作者單位：天津社科院法學(xué)所

公交先行，引導(dǎo)交通良性循環(huán)

公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對龐大，但看似“強(qiáng)大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機(jī)屬于“公職”，無論是為了規(guī)避自己的風(fēng)險，還是為了保護(hù)乘客，自然是能讓就讓，這就出現(xiàn)了在上下班時段常常發(fā)生的乘客埋怨司機(jī)不會搶道、不會開車的場面。其三，實(shí)行公交先行，或許短期內(nèi)會出現(xiàn)暫時性路面交通壓力大的問題，但只要堅(jiān)持一段時間，人們發(fā)現(xiàn)公交車能有時間上的保障了，開私家車的人自然就會減少。據(jù)了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發(fā)揮公交力量，引導(dǎo)交通良性循環(huán)。公交速度有保障，人們上下班自然會放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經(jīng)有了預(yù)想和準(zhǔn)備的情況下，交通部門當(dāng)下應(yīng)“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。

出臺校車扶持政策

天津市由于目前尚未出臺校車的相關(guān)規(guī)定及政策，學(xué)校特別是小學(xué)和初中，沒有正規(guī)的、可以保障安全的校車，導(dǎo)致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學(xué)時段學(xué)校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學(xué)的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時間接送孩子上下學(xué)，為了孩子能夠安全準(zhǔn)時到校，無奈之下爺爺、姥爺?shù)冗@些退了休的老同志也不得不現(xiàn)學(xué)車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學(xué)校或者政府相關(guān)部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學(xué)生放假，交通堵塞就會立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學(xué)的大量私家車確實(shí)是交通堵塞的一個重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學(xué)校，也是存在困難的。其一，學(xué)校缺乏這部分資金來源；其二，學(xué)校畢竟不是交通運(yùn)營機(jī)構(gòu)，如何保障校車的安全運(yùn)營是一個問題；其三，盡管教育部門規(guī)定學(xué)生應(yīng)在戶籍所在地就近入學(xué)，但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和發(fā)展，很多學(xué)生搬離了戶口所在地。目前很多中小學(xué)，特別是重點(diǎn)學(xué)校，人戶分離及擇校生的比例已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了就近入學(xué)的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學(xué)校的一大難題。綜上，政府部門應(yīng)當(dāng)盡快出臺關(guān)于校車的相關(guān)政策、建立校車資金投入機(jī)制。相信在政策扶持下，學(xué)校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運(yùn)行系統(tǒng)，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。

“輕限擁有、重限使用”管理私車

一傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的核心

在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當(dāng)前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。

1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2同步數(shù)字傳輸技術(shù)

同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

1承發(fā)包方式的選擇

承發(fā)包方式有多種選擇，經(jīng)常采用的是傳統(tǒng)管理模式(DBB)的合同關(guān)系，在這種合同關(guān)系下，業(yè)主只需要進(jìn)行一次施工招標(biāo)，然后與中標(biāo)的施工單位簽訂施工總承包合同。通常情況下施工中都不會只有一家施工單位或是供貨商，而是有多家施工單位與供貨商參與項(xiàng)目，這時由與業(yè)主簽訂了施工總承包合同的施工單位來進(jìn)行分包商的確定。這種管理模式下，招標(biāo)人只需要對總承包單位進(jìn)行管理即可，然而，總承包方式會產(chǎn)生相應(yīng)的總承包管理費(fèi)，并且項(xiàng)目工期較長，工程造價也相對較高。在軌道交通項(xiàng)目中，設(shè)計(jì)者對各種結(jié)構(gòu)體系的受力特點(diǎn)及施工要點(diǎn)、難點(diǎn)都比較熟悉，根據(jù)軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工的特點(diǎn)，一般可以采用傳統(tǒng)管理模式(DBB)，在設(shè)計(jì)完成后，采用分段發(fā)包的方式，這樣各段之間就可以平行作業(yè)，從而縮短工期。

2標(biāo)段劃分的確定

城市軌道交通項(xiàng)目具有工程造價較高、施工工藝復(fù)雜的特點(diǎn)，因此，在進(jìn)行標(biāo)段劃分時，應(yīng)該根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際情況，綜合考慮其招標(biāo)內(nèi)容、專業(yè)類別、施工工藝、工程計(jì)劃和管理模式等因素，科學(xué)合理地進(jìn)行標(biāo)段的劃分。標(biāo)段的規(guī)模不宜過小，優(yōu)先采用大標(biāo)段的劃分方式，盡量加大標(biāo)段的投資規(guī)模，減少標(biāo)段的劃分?jǐn)?shù)量，通過大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價格優(yōu)勢。軌道項(xiàng)目的土建施工招標(biāo)范圍應(yīng)以土建工程為主，適當(dāng)納入降水工程、預(yù)留預(yù)埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應(yīng)該要求其為土建施工提供無水作業(yè)條件，這是因?yàn)槭┕ぶ袑τ诮邓椒ê徒邓芷谟休^高的要求，較難實(shí)施。如果對降水工程進(jìn)行單獨(dú)招標(biāo)，對于無水作業(yè)條件會產(chǎn)生爭議，可能引起防護(hù)措施投入的增加，甚至導(dǎo)致土建施工單位索賠費(fèi)用。通過將降水工程納入土建施工的招標(biāo)范圍，相關(guān)責(zé)任和費(fèi)用就由土建單位自行承擔(dān)，有效規(guī)避投資風(fēng)險。對于軌道項(xiàng)目的采購安裝招標(biāo)，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設(shè)備的兼容性問題，因此，在設(shè)置采購安裝招標(biāo)的范圍時，以系統(tǒng)設(shè)備為主、單機(jī)設(shè)備為輔，進(jìn)而確保設(shè)備安全穩(wěn)定運(yùn)行。進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)備的招標(biāo)時，在同一條線路的同一類型的設(shè)備，可以選擇同一品牌，即對生產(chǎn)該系統(tǒng)設(shè)備的廠商進(jìn)行選擇，對于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和維護(hù)則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進(jìn)行。進(jìn)行單機(jī)設(shè)備的招標(biāo)時，由于單機(jī)設(shè)備的種類型號比較復(fù)雜，因此設(shè)備采取集成采購的招標(biāo)形式，由集成供應(yīng)商負(fù)責(zé)對單機(jī)設(shè)備的采購、供應(yīng)、安裝和維護(hù)，采用集成采購可以降低采購成本及調(diào)試和維護(hù)的費(fèi)用，有利于軌道項(xiàng)目的穩(wěn)定運(yùn)營和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項(xiàng)目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標(biāo)人選擇，相應(yīng)的價款約定方式也有所不同。對于施工招標(biāo)、設(shè)備招標(biāo)和材料招標(biāo)，因?yàn)閳D紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價款約定通常采用固定單價的方式。對于實(shí)施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個別項(xiàng)目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護(hù)注漿、降水工程等可以采用固定總價包干方式進(jìn)行投資控制。服務(wù)招標(biāo)的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機(jī)構(gòu)，招標(biāo)人在其協(xié)助下，對工程咨詢進(jìn)行管理。因此，服務(wù)招標(biāo)側(cè)重于選擇出合理的服務(wù)方案和優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，與整個項(xiàng)目的投資來比較，服務(wù)費(fèi)用所占投資比重相對來說不大，一般采取固定總價作為價款的約定方式。采用固定總價方式，招標(biāo)人可以有很多措施來提高和促進(jìn)咨詢機(jī)構(gòu)的服務(wù)意識，如扣留質(zhì)量保證金、進(jìn)行履約考評、獎優(yōu)罰劣等，通過這些方法和措施的運(yùn)用，達(dá)到提高服務(wù)質(zhì)量的目的，進(jìn)而協(xié)助招標(biāo)人對投資進(jìn)行合理有效的控制。

一、關(guān)于城市軌道交通功能目標(biāo)的分析

1軌道交通的運(yùn)行是建立在高度安全的調(diào)度管理機(jī)制的基礎(chǔ)上

圍繞軌道交通的安全運(yùn)行，將軌道交通各個系統(tǒng)進(jìn)行集成和互聯(lián)，提升軌道交通監(jiān)控自動化水平，從而滿足現(xiàn)階段軌道交通工作的開展，保證其安全性及其高效性。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以提升軌道交通運(yùn)行的整體安全性，有利于提升乘客的舒適性，從而做好災(zāi)害情況下的乘客疏散等工作，提升其及時性及其高效性，從而進(jìn)行災(zāi)害情況的損失降低。這離不開機(jī)電設(shè)備綜合監(jiān)控平臺的設(shè)計(jì)，進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)一性的編制，進(jìn)行軟硬平臺的統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)多專業(yè)的系統(tǒng)集成、資源共享、信息互通，提高運(yùn)營管理效率。并以靈活的操作員角色配置功能給運(yùn)營調(diào)度操作提供方便。充分發(fā)揮系統(tǒng)集成的優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)的開放性和互聯(lián)性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)信息資源的共享，確保相關(guān)系統(tǒng)間安全、可靠、快捷的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與事件聯(lián)動功能，快速、高效地應(yīng)對火災(zāi)、阻塞和其它事故等突發(fā)事件，提高服務(wù)質(zhì)量。

2通過建立共享數(shù)據(jù)庫

實(shí)現(xiàn)各相關(guān)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進(jìn)一步的數(shù)據(jù)挖掘和運(yùn)行優(yōu)化提供條件。這可以進(jìn)行自動化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的簡化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)行及其維護(hù)成本的控制。以減少綜合投資。通過統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺，可以提供設(shè)備檔案管理、系統(tǒng)維護(hù)管理的基礎(chǔ)信息和基本網(wǎng)絡(luò)條件。

二、關(guān)于綜合效益應(yīng)用的分析

一地下車站

地下車站通常設(shè)置在城市道路下方，工程造價相對高架車站要高。地下車站根據(jù)建筑特點(diǎn)分為地下二層站、地下三層站，根據(jù)站臺型式分為島式站和側(cè)式站，根據(jù)功能劃分為普通站和換乘站，根據(jù)地質(zhì)條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價的因素很多，如車站層數(shù)、車站規(guī)模、布置方式、地質(zhì)條件、水文情況、施工工法等，均會影響車站工程造價。目前我國大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價。明挖法車站土建工程費(fèi)用組成如下:⑴車站主體費(fèi)用;⑵出入口及通道費(fèi)用;⑶風(fēng)井及風(fēng)道費(fèi)用;⑷施工監(jiān)測費(fèi)用;⑸建筑裝修費(fèi)用;⑹車站附屬設(shè)施費(fèi)用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)明挖車站為例，對車站費(fèi)用進(jìn)行分析，地下明挖車站各部分費(fèi)。地下標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長度和面積根據(jù)相應(yīng)設(shè)計(jì)不同有所增加。采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.09萬元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風(fēng)道)、車站裝修是車站造價的主要組成部分，各占土建費(fèi)用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風(fēng)井及風(fēng)道的費(fèi)用，皆由圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用，土石方費(fèi)用，支撐及降水費(fèi)用，主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用及其它費(fèi)用組成。由于車站主體費(fèi)用占車站總費(fèi)用的比例最高，因此以車站主體為例，分析各部分費(fèi)用對車站費(fèi)用的影響。圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)是車站主體工程造價的主要組成部分，各占車站土建總費(fèi)用的23%、25%左右。在車站規(guī)模相差不大的情況下(所選項(xiàng)目皆為標(biāo)準(zhǔn)站)，土方、支撐及降水、主體結(jié)構(gòu)等費(fèi)用差異不大，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)因其形式不同，造價差異很大。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車站現(xiàn)場實(shí)際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻圍護(hù)形式。采用鉆孔樁和地下連續(xù)墻圍護(hù)形式的車站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用占車站總費(fèi)用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.0～1.1萬元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬元/m2，圍護(hù)結(jié)構(gòu)不同，車站總指標(biāo)差異較大。綜合以上分析，地下車站造價的控制因素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規(guī)模，控制車站長度、寬度和車站層數(shù)，優(yōu)化換乘車站設(shè)計(jì)，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風(fēng)道坡度，以減小出入口、風(fēng)井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據(jù)各站的規(guī)模、站位重要性等對車站進(jìn)行等級劃分，不同的站采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn);也可按車站不同部位采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn)，一般車站公共區(qū)和出入口通道裝修標(biāo)準(zhǔn)要高些，設(shè)備區(qū)和風(fēng)道次之，軌行區(qū)可簡單裝修;(4)根據(jù)地質(zhì)條件選用合適的圍護(hù)形式，優(yōu)化圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可大幅降低車站工程造價。

二結(jié)論

通過以上對城市軌道交通各種類型車站費(fèi)用的分析，雖所選項(xiàng)目在地域、數(shù)量和時間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費(fèi)用及指標(biāo)，由此確定高架車站和地下車站影響造價的主要因素。在車站設(shè)計(jì)時，應(yīng)抓住這些主要影響因素，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案;施工時，應(yīng)采用恰當(dāng)施工工法、施工方案，才能達(dá)到控制城市軌道車站造價的目的。

作者：董衛(wèi)華單位：中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司