經營管理法范文精選

隨著鐵路公司制改革的快速推進，對法律風險管理的內在需求在不斷增強。2018年全路辦理法律糾紛案件3478件，避免和挽回經濟損失12．72億元。2019年國資委通過的《中央企業合規性指引》要求必須建立規范的經營管理制度，避免包括法律等各種風險的發生。目前法律風險管理已經滯后于鐵路的整體發展，干部職工的法律風險意識還較為薄弱，風險防范機制有待于進一步完善，在實際工作中對經營決策的前期論證和決策參與缺乏制度性保障，對鐵路經營管理中帶來的法律風險難以做到全面、及時、準確識別并管控。

一、鐵路防范法律風險的重要意義

1．建成世界一流企業的需要

黨的報告提出，深化國有企業改革，培育具有全球競爭力的世界一流企業。鐵路是國家重要的基礎設施，是國民經濟大動脈和大眾化交通工具，是綜合交通運輸體系骨干力量，在推動我國經濟社會又好又快發展中發揮著重要作用。一流企業必然在防范法律風險的制度和管控機制上達到世界一流水平，這就要求鐵路企業在內外經營管理上，構建一流的化解法律風險國際標準體系，增強法律服務保障能力。

2．適應鐵路深化改革的需要

建立現代企業制度是國有企業改革發展方向，公司制是建立現代企業制度和實現規范化管理在法律制度上的最佳安排，做強做優做大國有資本的關鍵是建立適應市場經濟發展要求的現代企業制度。2019年中央經濟工作會議對鐵路進一步深化改革提出新要求，即加快推動中國鐵路總公司股份制改造，深化鐵路資產資本化股權化證券化，積極推進混合所有制改革，進一步增強鐵路發展的內生動力和活力。

一、農村集體組織是否是集體土地所有權人。

我國憲法、民法通則、土地管理法和農業法都有關于農村集體土地所有權的規定。這些法律，將農村集體土地所有權規定為三級制的“農民集體所有”。這就是“鄉（鎮）農民集體所有”、“村農民集體所有”和“村內兩個以上的集體經濟組織中的農民集體所有”。也就是說，農村集體土地所有權的法定主體是三個級類的“農民集體”。但是，“農民集體”不是法律上的“組織”，而是全體農民的集合，是一個抽象的、沒有法律人格意義的集合群體。它是傳統公有制理論在政治經濟上的表述，不是法律關系的主體。

為了解決這一問題，經濟理論界和有關的行政管理部門都力圖明確“農民集體”的性質。例如1994年12月國家土地管理局地籍管理司在關于對農民集體土地確權有關問題的答復中就指出：“‘農民集體’是指鄉農民集體、村農民集體和村內兩個以上農業集體經濟組織，包括由原基本核算單位的生產隊延續下來的經濟組織。”行政執法部門的這種解釋，在一定的意義上將“農民集體”確定為“農業集體經濟組織”。但這與正式的法律表述是不一致的。這種模糊不清的規定，導致了經濟實踐中的混亂。

從我國現行法律關于農村集體土地所有權的立法本意和相關規定上來分析，“農民集體”在概念上與“農村集體組織”有著十分明顯的區別。“農民集體”不是指鄉（鎮）、村或者村以內的農村集體經濟組織、也不是指某級行政組織如鄉（鎮）政府或某級自治組織如村民委員會。對于這一點，法律明確規定由農村集體經濟組織或者村民委員會經營管理屬于村農民集體所有的土地就是最好的說明。也就是說，農村集體經濟組織或者村民委員會都沒有土地所有權，它們只能經營管理屬于“農民集體所有”的土地。但我們在調卷復查時發現，有些地方的集體土地使用權證上“土地所有權人”一欄填寫為“XX村民委員會”。這顯然不符合《土地管理法》的規定，應予及時糾正。

將法律規定上的“農民集體所有”理解為“全體農民共同所有”，目前被稱之為農村集體土地制度改革的重要思路之一。因不在本文討論范圍之內，就不作涉及了。

二、村民小組是否享有集體土地所有權。

現代商業銀行資產與負債管理，就其理論和實踐的發展來看，經歷了從單獨的資產管理和負債管理到資產負債一體化管理的過程，后者適應了現代商業銀行新的外部環境和內在變動，成為當前西方各大商業銀行普遍采用、行之有效的一種管理機制。

商業銀行資產管理理論和方法

本世紀60年代以前，由于資金來源渠道比較固定和狹窄（大多是吸收的活期存款），工商企業資金需求比較單一，加之金融市場發達程度的限制，銀行經營管理的重點主要放在資產方面，即通過對資產結構的恰當安排來滿足銀行安全性、流動性和盈利性的需要。它產生于銀行經營管理目標即利潤最大化和資產流動性的相互矛盾性。商業銀行的資產基本上可以分為四種：現金資產、證券資產、貸款和固定資產。銀行的資產管理主要指對上述前三種資產的管理，具體包括：流動性管理、準備金管理、投資管理和貸款管理。商業銀行資產管理的方法主要有：

1.資金集中法。銀行的資金來源是多種多新的，有活期存款、定期存款、儲蓄存款、自有資本，這些資金來源自身有不同的特性。資金集中法則不管這些特性，而將所有資金集中起來，再按銀行投資貸款的需要放到不同資產上去，只要這種配置符合銀行的總體管理目標就行。這種方法要求銀行首先確定其流動性和盈利性目標，然后將資金配置到最能滿足這個目標的資產上去。由于流動性和盈利性是相互矛盾的，流動性高的資產（如第一準備）收益低，甚至完全沒有收益（如現金），因此，配置資金時要有優先順序。優先權按一定比例分配到第一準備、第二準備、貸款、證券投資上。在土地、建筑物及其他固定資產上的投資通常另行考慮。銀行資金管理的目標，要使其流動性、盈利性和安全性三者有機結合，雖然三者同時達到是很困難的。

2.資產配置法。又叫資金轉換法，認為一家銀行所需的流動性資金數量與其獲得的資金來源有關。資金集中法過分強調對資產流動性的管理，而沒有區分活期存款、儲蓄存款、定期存款和資本金等不同資金來源對流動性的不同要求，這種缺陷引起商業銀行利潤的極大流失。60年代以來，儲蓄存款和定期存款比活期存款增長要快，而前二者對流動的要求比后者要低。因而，資產配置法就被用來彌補這種缺陷。資產配置法試圖根據資金來源的流動速度或周轉量和對法定準備金的不同要求，來區分不同資金來源。比如，活期存款比儲蓄存款、定期存款有更高的流動速度或周轉率，要繳納更多的法定準備金。所以，每單位活期存款中，應有更大比例放在第一、第二準備金上，而放在貸款或長期債券上的比例則要小些。具體運用這種方法時，常在一家銀行內設立幾個“流動性－利潤性中心”來分配它所獲得的各種資金，因此，就可能有“活期存款銀行”、“資本金銀行”等存在于商業銀行之中。一旦確立了這些中心，管理人員就每一中心所獲資金的配置問題制定出政策。如活期存款中心就應把中心吸收資金的較大比率放在第一準備上，然后，剩下的大量資金大量資金主要投在短期政府證券上作為第二準備，而把相當小的一部分放到貸款上，而且主要是放在短期商業貸款上。資產配置法的主要優點是減少了流動資產，把剩余的資金配置到貸款和投資上，這就增加了利潤。利潤性的改善是由于消除了定期儲蓄存款和資本金帳戶上的超額流動性而獲得的。

3.線性規劃法。線性規劃法從70年代開始用于銀行資產管理，主要是通過建立線性規劃模型來解決銀行的資產分配。在運用這種方法時，一般采取三個步驟：第一步：建立目標函數。商業銀行通常把利潤作為該模型的目標，然后根據資產的收益率來選擇不同的資產組合，以實現利潤目標的最大值。設立目標因變量p，可供選擇的各種資產額分別是x1（現金）、x2（短期政府證券）、x3（長期證券）、x4（短期貸款）、x5（中長期貸款）、x6（消費貸款），則目標函數為：p=ax1+bx2+cx3+dx4+ex5+fx6，其中：a、b、c、d、e、f分別表示各種資產的收益。第二步：加上約束條件。在建立目標函數的基礎上，附加下列約束條件，主要是（1）政策法規的約束；（2）流動性約束；（3）安全性約束；（4）其他方面的約束，如銀行章程的有關規定、貸款需求的不確定因素等等。第三步：求解各種資產的具體數值。在利潤最大的前提下，根據各種資產約束條件的具體限制便可找出一組最佳的資產組合。與資金總庫法、資產分配法相比，線性規劃法具有很多優點，這是商業銀行使用得最多的方法。如可以使銀行確定具體的經營目標，比較分析各種決策的結果，并根據約束條件的變動來調動資金的分配，從而使資產流動性管理更趨向科學化。

[摘要]高速公路管理體制是在公路交通領域實現政府管理職能的重要組織形式。文章首先分析了高速公路管理體制對于高速公路發展的意義。根據現階段高速公路管理體制存在的問題,就健全高速公路管理法規體系,完善高速公路經營制度,建立適合我國國情的高速公路管理組織模式提出了自己的看法。

[關鍵詞]高速公路;管理;體制

隨著我國高速公路的快速發展,高速公路管理體制越來越被人們所重視。高速公路管理體制是在公路交通領域實現政府管理職能的重要組織形式。高速公路行政管理是政府管理社會公共事務的權力與責任在交通公路部門的具體表現。

一、高速公路管理體制對于高速公路的發展意義

從廣義上來說高速公路管理體制包括高速公路建設體制、高速公路運營體制、高速公路養護體制、高速公路監管體制、高速公路投融資體制等內容。涉及到高速公路的方方面面,是一個龐大的機制系統。而從狹義上,高速公路管理體制主要指運營體制,指的是高速公路的管理機構設置及其管理權限的劃分制度。高速公路管理體制對于高速公路的發展具有重要意義。高速公路是現代化交通設施,具有通行能力強、速度快、服務功能完善、科技含量高的特點;它全封閉、全立交,與一般公路完全不同,必須有科學的管理體制,才能保障其優勢和功能的發揮。相反,如果管理體制不順,管理水平落后,就會產生政出多門、職責交叉、多頭管理、互相扯皮,就會極大地影響高速公路優勢的正常發揮,難以實現高速公路快速、高效、安全、暢通的功能,不能達到高速公路資源的充分利用。

二、我國高速公路管理體制存在的問題

城市客運形象是指城市客運管理者、經營者在經營管理城市客運市場過程中所表現出來的，并得到廣大市民群眾普遍認可的一種總體印象。它包括管理者形象、經營者形象以及客運工具形象等。所謂城市客運形象設計就是通過提高管理者依法管理、經營者依法經營的能力，制定和完善一系列客運管理法規，逐步形成層次合理的客運結構，建設配套齊全的客運設施等，來提高客運行業競爭力、知名度，取得良好的社會效益和經濟效益，推動客運市場持續發展的規劃管理過程。

城市客運形象是城市形象的重要組成部分，如果把城市形象分為靜態形象和動態形象，那么，城市客運形象就是城市動態形象、流動的形象，它充滿生機活力，蘊藏著巨大的商機，是城市的無形資產，是客運實力的標志。客運形象其實質就是服務形象，它能集中反映城市精神文明建設水平，充分展示城市改革開放的整體風貌。為迎接新世紀的挑戰，加強城市客運全面建設，保持城市客運持續穩定發展，積極主動地進行城市客運形象設計，已成為擺在我們面前的一項十分重要的課題。

進行城市客運形象設計，條件具備，勢在必行

過去，我國實行計劃經濟，國家按比例逐年投資，國營公交公司獨家經營城市客運市場，市場發展緩慢；城市客運車輛少，運力不足，市民出行沒有選擇余地，只能乘“公交”車，公交公司控制著市場主動權；改革后，逐步建立社會主義市場經濟體制，國有、集體、個體三家企業共同投資，依法經營、有序競爭，客運市場發展迅猛，市場日益繁榮。近幾年來，客運市場已被不同車型、不同價位、不同服務檔次的競爭分割，形成了以經濟、準時、安全為特點，并以社會效益為主的國有公交市場；以優質高效、舒適快捷為特點的出租汽車市場；以及以巷道為經營線路短途運客的三輪車（“電麻木”、人力三輪車）市場等。運力空前擴漲，載客容量出現過剩，乘客有權根據自已出行要求選擇乘坐不同類型的車輛，掌握了市場主動權。客運市場已由“賣方市場”轉變為“買方市場”。乘客是上帝，客戶至上的觀念已深入人心。國有、集體、個體三家企業各自按市場規則占有一定的市場份額，所占份額由各自服務水平、服務價位、經營方式等所決定。

國有、集體、個體三家企業為爭奪市場份額，吸納乘客，必然展開激烈地競爭，商家以商標為品牌，客運企業以“客運形象”為品牌，誰的形象好，誰創造出優質名牌，誰占有的市場份額就相對的多一些，誰就發展的快。政府要進行宏觀調控，乘客有權選擇消費種類，大家都必須遵守市場法則，按市場規律辦事。前些年，城市客運中巴曾一度以“招手即停、就近下車”經營理念紅極一時，搶走了國有公交的很大一部分市場份額，但隨著國有公交形象的改善，加上城市道路法規的完善，國有公交又收回了屬于自已的份額，中巴車“形象”每況愈下，“家庭式”經營問題暴露無遺，被迫逐年淘汰換型，有的城市已取締了市區中巴。再如，前幾年滿街都是黃面的，但因車型等硬件“形象”欠佳，加上環保等因素，市場份額又被“轎的”搶走，不得不淘汰換型，“黃蟲”現象逐漸消失。由此可見，市場經濟條件下，客運市場的競爭，已突出表現在“客運形象”的競爭上，形象就是商標，形象就是品牌，形象就是無形資產，進行城市客運形象設計已具備了前提條件，進行客運形象設計已成為市場經濟條件下的必然要求和發展趨勢。目前，已有部分大中型城市在這方面做了一些有益的嘗試和積極的探索，并初步取得一些成效。

進行城市客運形象設計，對于促進城市兩個文明建設具有重要意義