大學物流教育
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一、實現遠程物流教育是物流教育信息化、時代化的必然趨勢
1．現階段物流教育存在的主要問題。
和21世紀人才特征要求相比，現階段物流教育存在的主要問
題是：強調了過窄的專業教育，忽視了復合知識的傳授，局限了學生的學科視野和綜合能力素質的提高。在教育設計模式上的反映是基礎理論、專業定位有待優化；在教育組織模式上的反映是重知識傳授、輕能力培養。
①基礎理論不夠扎實。由于在思想觀念上過分強調以行業為中心、過于重視專門人才培養，因此，文化基礎的教學在課程開設缺乏應用能力的培養。經濟理論，特別是宏觀經濟理論、管理經濟理論的知識含量明顯不足。
②教育模式比較陳舊。“高知識，低能力”的現象根源于教育的組織模式。由于現階段的專業教育組織模式尚未脫離重知識傳授、輕能力培養的被動式學習模式，因此，被教育者的分析解決問題的能力不強，特別是綜合分析、解決能力，謀劃組織能力，信息獲取和知識加工能力更弱。僅僅局限于從有限的課本上獲取物流方面的知識，對新觀念、新方法了解太少，也很少與物流的同行進行交流。
2．遠程物流教育是教育信息化的必然要求
教育技術，是一個運用系統方法來分析教育問題，開發和使用各類學習資源的領域，目的是實現教育資源最優化（「美」J．D．Finn）。
現代教育技術在實現教育資源最優化的進程中已經發揮了關鍵的作用，并在現代教育技術的發展過程（英Romiszowiki）中以證實。從手段觀的角度來看，經歷了視覺教學（VisualInstruction）、視聽教學（Andio-visua1Instuction）電腦輔助教學（ComputerBasedInstrucstiotion）即通常講的從幻燈、廣播、電視、電腦等在教育、教學過程中的應用；從過程觀的角度來看，教育媒體的制作和選擇的內涵已發展為一系列教學與管理等方面的過程；從系統觀的角度來看，研究領域由單純的輔助教學或教學手段發展到教育或教學的評價技術，上升到課程的設計與評價，帶動教學管理組織。實質上，教育技術的進步弓愧教育設計模式、教學組織模式的變化，較有效地牽引了教育資源最優化。
遠程化、網絡化教育作為現代教育技術的最高形式，將更為有效地牽引教育資源的最優化。它在遠程網絡教學（遠程大學）。繼續教育、開放性教育、“個別化學習”環境等教育領域中的應用，已為教育思想與技術帶來革命性的變革，成為教育信息化的必然要求。
面向21世紀的高等物流教育，其教育思想和教育手段必須建立在網絡化教育的基礎上，并由此去有效地牽引其教育設計模式。教學組織模式的變革，有效地實現教育資源最優化。
二、
隨著Intemet的發展與普及，遠距離教育和學生自主學習成為新的人才培養方式。在以Intemet為依托的現代教育體系中，課堂不再局限于一間教室、一座城市甚至一個國家內。遠程網絡教學（遠程大學）班級的規模和概念也發生了變化，一個班級可能達到幾千人、上萬人甚至數十萬人。這樣，在全世界范圍內實現資源共享，從而使遠程大學的教學效率得到極大提高。遍布世界的Intemet把各種教育機構、科研單位和公共文化設施聯接在一起，給遠程大學的學生創造了更大的學習空間。遠程大學學生通過網絡可以方便地選修自己需要的課程，學習自己感興趣的知識，還能夠根據自己的能力和水平確定適當的學習進度。
面向21世紀的物資流通高等教育，其教育思想和教育手段必須建立在網絡化教育的基礎上，并由此去有效地牽引其教育設計模式、教學組織模式的變革，有效地實現教育資源最優化。通過網上實現物流教育，對于物流教育改革具有十分深遠的意義。
三、遠程物流教育網絡的變化與創新
面向21世紀的物流教育的教學組織模式，其運作根本是實行開放性教育、促進教育者和被教育者雙方能力與素質的共同增長，為此，教學組織模式要向“信息化、個性化”方向發展。遠程物流教育網絡相對于傳統的物流教育模式的變化與創新主要表現在以下幾方面：
1．物流教育的功能。在農業社會和工業社會，教育最基本的功能是使學生承繼前人的知識。在這種傳統模式的影響下，知識被人為地“凝固化”了：一方面缺少“前瞻性”和“發展性”，另一方面知識被封閉在學生個體和少數人的頭腦中。在信息社會和知識經濟的社會中，遠程網絡物流教學使每個學習者都是處在一個信息網絡之中，知識的擴散、交流、共享和增值的速度和效率比以往任何時候都快，同時也增加了學習的樂趣。
2．物流教學模式。傳統的物流教學模式是以掌握知識為目的的“維持性學習”，具有封閉性和保守性，凡是有創新精神的學生大都遭到排斥。在遠程教學的過程中，學生知識的來源則是多樣化的，除了教師和教科書以外，各種信息媒體和網絡，為學生提供了豐富的信息資源。學生可以根據自己的需要來選擇學校、教師、課程和學習方式。
3．物流教學過程中的時空觀。在傳統物注解教學模式中，教學過程中的時空觀是機械的、死板的。學生的上課、下課，上學、放學全依學校的鈴聲和作息制度進行。在信息社會和知識經濟社會，由于信息技術的發展，物流教學過程中的時空觀則是可以分離的。在大學中，學生可以根據自己的需要，選擇哪些課程到課堂上去聽，哪些課程則注冊虛擬課程，采用自學和最后通過考試的方法取得學分。遠距離教育在全世界的蓬勃開展，可以使任何人在任何時間、任何地點、以自己喜歡的任何方式選擇任何物流課程學習。
4．教學組織形式。效率低下的個別教學與農業社會生產的分散性是相對應的。工業社會強調集約化、批量化的生產，班級授課制運應而生，但教學效率的提高卻是建立在忽視學生個性差異的基礎。而利用遠程網絡進行物流教學，各種授課方式可以靈活地進行。教師可以隨時了解在各種教學組織形式下每個學生的學習情況，學生也可以盡其所能，確定自己最佳的學習進度。
5．教育與工作的關系。傳統教育的模式把人的一生分為兩截，前端為受教育階段，后端為工作階段，把受教育與工作人為地割裂開了。如今，一次性受教育的模式終結了，物流工作者終身教育、終身學習的模式誕生了。信息網絡是一種有力的技術手段，它為物流工作者終身教育和終身學習的實現提供了一種現實的可能性，從而為人的全面發展開辟了更廣闊的前景。
四、構建遠程物流教育網絡的原則
網絡化物流教育環境是實施網絡化物流教育工程的重要前提。目前，國內外各種“網絡化教學系統”的建設方興未艾，但從實際應用的情況來看，大部分系統尚處于探索階段。從已實施的網絡化教育工程來看，為確保應用效果與投資規模相適應，遠程物流教育工程環境建設的基本原則應確立為：
1．教學為本、效果為主。網絡化教育環境是現代教育技術應用的場所。如果在實際教學中雖然運用了豐富的現代教育技術（如應用多媒體手段，課件形式制作得非常精美，但是在課件中真正表現出來的知識和內容卻很少），學員通過學習并沒有達到很好效果的話，那么，再好的教育環境也將失去其實際的意義。因此，物流教育環境建設成功的標志，最終還是體現在教學上，無論任何時候都要堅持物流教學為主的原則，圍繞提高教學水平作文章。
2．堅持實用、強調開放。遠程網絡化教育環境一定要實用、經濟，要符合教員、學員的教學培訓練習慣和教學要求，避免一味追求高起點而忽略基本的實用性。應該堅持普及與專用相結合，突出特點，突出特色。同時，遠程網絡化教育環境很重要的特性在于其良好的開放性，一定要堅持統一標準下的開放性原則，使各教學站點之間具備互相兼容、信息共享的功能，并且教學站點中各種系統都要有良好的擴展和升級性能，以滿足不斷發展的教學需求。
3．統籌安排、集中管理。網絡化教育環境的建設涉及的方面多、投人大，對教學的影響深遠。要完成這樣的工作，必須要有全局觀點，統籌規劃，合理安排，分步實現。要堅持統一管理，由于建設涉及教育組織模式、教育設計模式等諸多方面，所以，必須建立相應的建設和管理機制。
五、遠程物流教育網絡模式構想
1．遠程物流教育環境
21世紀管理專業的高等教育將是以網絡化、案例化、設計性實驗為中心的現代教育技術集成的開放教育。在綜合分析多種網絡化教育環境模式的基礎上，將基于Intemet的開放式教育模式作為實施遠程網絡化教育工程主要的教育環境模式，但在實際建設中，根據教學站點所要承擔主要教學任務的性質和特點劃分為：教員教學研究站點、基于廣播電視逆程信息網的遠程教育站點和遠程物流教育網管中心等部分。
（1）教員教學研究站點
在網絡基礎上建立個人信息站點。用信息站點的工作方式進行網絡化備課，遠程授課、輔導、學術研究、實驗設計、案例捕捉和信息交流。
（2）遠程物流教育網管中心
通過建立物流教育網管中心，將上述信息站點與物資流通科研機構、物資流通企業、大專院校和學生通過Intemet聯接起來，把物資流通的教學、科研環境建立在Intemet的基礎上，從而實現
物流教育開放性遠程教育的目標。
2．遠程物流教育的軟硬件環境
基于Internet的遠程物流教育網絡，在客房端的機器上，可以使用Windows95（98）／NT中文版。關于網絡測覽器，使用Netscape4和IE4能滿足需要。有條件的可以再安裝lotusnotes進行信息的溝通與交流。現有的網絡環境已能基本滿足Web測覽方式的網絡多媒體教學。在教學的過程中，由于Modem的不同可能會影響到音頻和視頻的傳輸，但也能在基本上滿足網上在線學習的要求。
3．網上物流教育的組織
關于網上物流教學的組織模式，目前尚未結論性的研究結果。根據教學發展的需要，提出以下遠程網絡化教學組織方案供實踐中探討，以尋找適合開展遠程網絡化教學的組織的模式。
（1）教師個人物流教學研究WEB
基于個人WEB的物流教學研究站點是遠程網絡化物流教學的基本組織形式，是實現在網上完成整個課程或專題的講解討論。布置練習、測驗評分、統計、教學評估等全部教學過程的基礎。教員可通過這類教學研究站點向各類教學站點進行集中授課、布置作業、解答問題；向網上用戶公布教學內容、布置作業、解答問題；在國際網絡范圍內進行管理案例捕捉，直接引人課堂。基于個人WEB的教員教學研究站點的內容組織包括教學信息資源（教學計
劃、相關課程教材、網上相關學科資料）、課程實施計劃（教學大綱、教學任務書、課程表）、課程教材（電子版教科書、教案、講稿及教學注記、教學投影及課件）、作業與考評（課程作業、學習牽引鏈路、研究專題、考核與成績公告）和交流論壇（集體備課論壇、問題及解
答、學員學術研究指導、課程教學改革建議）等。
（2）物流多媒體計算機輔助教學［CAI］
基于網絡的多媒體計算機輔助教學是遠程網絡化物流教學的關鍵，是實現嵌人“在線式案例教育技術”、“網絡型多媒體教育技術”、“系統化情景教育技術”、“設計性管理實驗”等，促使物流教學方法向個性化方向發展的重要組織手段。
遠程CAI物流教學必須達到以下的總體功能：教員通過系統能將CAI課件中的圖象、文字、動畫、聲音等媒體信息傳遞到各類教學站；學員能利用系統進行CAI的個別化學習；教員可通過教員教學研究站點向學員布置作業、解答問題、專題考核、統計成績，基本實現在網絡上完成整個課程或專題的講解討論、布置練習、測驗評分、統計、教學評估等全部教學過程；能無縫地聯接Internet，以便充分利用遠程資源和進行遠程教學。
在遠程網絡化教育過程中，通過遠程物流教育網管中心進行多媒體數據加工軟件、多媒體編著整合軟件等開發軟件的共享。網管員進行集成、刻錄、上網。
4．交互手段的使用
遠程物流教育中，教師與學生、學生與學生的交互是保證遠程物流教育教學質量的要素之一。和用網上的Email、BBS等交互方式雖然不如面對面地交流直接和有人情味，但對學生來說，反而對向教師提問感覺更方便和隨意。加強交互手段的運用可以通過引導的方式，如在BBS上有意識地激發學生間的討論，或有意識地布置一些多人合作的任務和作業等。
六、結論
利用Web形式，開展遠程物流教育是一種很好的方式，在現有網絡軟、硬件環境下，亦有諸成功的嘗試。在信息技術迅速發展和激烈競爭的時代面前，物流技術的研究和物流教育的創新已經落后，實現遠程物流教育就是一個很好的機遇。今后，還需在以下幾方面深入研究，以使網上物流教育趨于完善：
1．加強網絡物流教學中交互手段及方式研究。
2．制作內容新、形式生動、界面友好的網絡多媒體物流教育課件。
3．提高數據的傳輸速度。
物流中心的倉儲自動化管理
[日期：2004-10-23]來源：作者：未知[字體：大中小]
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一、我國物流中心的技術基礎
近二十年來，我國先后建起了一批現代化程度較高的物流中心，這些物流中心的倉儲作業基本上實現了機械化，過去的那種主要靠人工作業的現象已經基本改變。物流中心的倉儲系統一般包括收貨、存貨、取貨、配貨、發貨等環節。在收貨環節，配備了供鐵路車廂和貨運汽車停靠卸貨的站臺和場地，以及升降平臺，配備了托盤搬運車和叉車，以及各種吊車，用于完成卸車作業。在收貨處一般設有計算機終端，用來輸人收貨信息，并打印出標簽或條碼，
貼在貨物或托盤上，以便在隨后的儲運過程中進行識別和跟蹤。
在存貨環節，除在露天貨場建立正規適用的貨位外，在庫房內建起了各種貨架，例如高層貨架、旋轉貨架等，存貨作業通常由叉車或巷道堆垛機來完成。對所存的物品，給定了規定的保管環境，如溫度、濕度等，并配備了自動監控系統。
在取貨環節，一般是根據客戶的訂單，由計算機擬定配貨方案，揀貨員根據配貨方案進行揀貨、配貨。取貨大體上分為整件取貨和零星取貨兩種。在自動化倉庫，一般都由計算機打印出庫單或發出出庫指令，由叉車或堆垛機到指定的庫位取貨。整托盤取貨一般都是機械化或自動化的。零星揀貨一般都由人工完成。揀貨由兩種方式，一種是揀貨員在倉庫內走動，或隨著叉車或堆垛機移動，按揀貨單到多貨位取貨。另一種是揀貨員坐在固定的位置上，由機械設備把貨箱或托盤轉運到揀貨員處。露天貨場則借助于各種吊車存取貨物。
在發貨、配貨環節，物流中心根據服務對象的不同，向單一用戶或多個用戶發貨。一般來說，用戶需要多品種貨物，因此在發貨之前需要配貨和包裝。在自動化程度較高的倉庫里，揀出的貨品通過運輸機械運到發貨區。識別裝置閱讀貼在貨品上的條形代碼，把所判別貨品的戶主信息送人計算機，計算機控制分選運輸機上的分岔機構把貨品撥到相應的包裝線上，包裝人員按照裝箱單核查貨品的品種和數量后裝箱封口，然后裝車發運。
中國長江三峽工程是跨世紀的巨型水利工程，該工程使用了世界第一流的施工機械設備，這些設備由全國各地供應，有的從國外進口。工程需要大量的水泥、鋼材。粉煤灰等材料，在施工的十幾年內，這些物資將從全國各地源源不斷地運往工地。對于這樣一個巨大的建設工程，需要一個龐大的后勤隊伍，需要建立一個或多個物流中心，以保證工程的物資供應和后勤服務。葛洲壩集團三峽實業總公司就是主要為三峽工程服務的后勤隊伍，所屬的宜昌夜明珠物資中轉供應基地和機電設備配件倉庫就是負責三峽工程物資供應的物流中心。這個物流中心的倉儲作業基本上實現了機械化，貨場、倉庫、鐵路專用線、汽車、火車、各種吊車、電子秤、高層貨架等設備都比較齊全，還有用于散裝水泥和粉煤灰儲存的筒倉及其配套的自動裝卸設備等。由于這些設備的應用，保證了三峽工程所需物資的中轉和供應任務，并實現了高效率和高質量。
二、物流中心的監控和調度指揮系統
各種倉儲設施為倉儲現代化提供了基礎條件，而科學管理則是實現現代化目標的必備條件。必須綜合運用現代化科學管理方法和現代信息技術手段，合理有效地組織、指揮、調度、監督物資的人庫、出庫、儲存、裝卸、搬運、計量、保管、財務、安全保衛等倉儲的各項活動，才能達到高質量、高效率，才能取得較好的經濟效益。這里結合我們在沈陽和三峽建材配送項目中的研究結果，介紹倉儲作業現場的監控和調度指揮系統。
監控和調度指揮系統由電視監視系統、安全防范系統。庫房溫濕度監控系統、通訊系統以及總控制室組成。它與倉儲業務計算機管理信息系統結合，實現對倉儲業務的現代化管理。
1．電視監視系統
貨場、庫房內以及庫區的鐵路道口、公路道口等關鍵部位以及主要作業現場安裝電視攝像機，配合照明系統組成電視監控系統，總控室安裝有24小時錄像機、多畫面分割器、監視器等設備，并在有關處室安裝監控分機。為了滿足電視攝像的需要和夜間裝卸作業的要求，在主要部位安裝高桿照明系統，其中部分照明設施由防盜報警系統自動控制。
附圖物流中心監控及調度指揮系統示意圖（略）
2．安全防范系統
在庫房和辦公樓內，安裝紅外線和雷達雙重移動目標報警傳感器，在總控室安裝由計算機控制的控制器，并配置電于地圖，顯示報警區域，發現異常情況（如發生盜賊人室、火災等），及時發出報警信號。另外，為了防止竊賊翻墻人庫，在庫區的周界圍墻上可安裝高壓脈沖電網，在總控室和保衛部門分別安裝控制顯示器，一旦發現情況，立即啟動照明設備和電視攝像機，查明確有盜賊時，發出報警信號，調動保安人員進行處置。
3．庫房溫濕度自動檢測系統
有些倉庫的溫、濕度條件要求比較嚴格，可安裝溫、濕度巡檢儀，分別檢測庫內主要點位的溫、濕度數據，各點的測量數據傳送到計算機進行處理和顯示，當測量值超出規定范圍時，計算機發出警示信息，提醒管理人員進行處置。有條件的倉庫可由計算機自動啟動庫房內的調溫、調濕設備，使庫房溫、濕度恢復到規定的范圍內。
4．通訊系統
這里主要指用于調度指揮的通訊設備，使總控室的命令能通過有線或無線方式傳送到作業現場，完成調度指揮的功能。以上幾個子系統構成了以主控室為中心，以計算機網絡和通訊技術為手段的監控和調度指揮系統，將物流中心的數據處理業務納人計算機管理，安全防范工作納人圖像監控。物流中心的管理人員只要打開監視器，就能看到倉庫內外各個地方的圖像信息，通過通訊系統就可以進行指揮調度。
三、全面實現計算機管理
現在物流中心的業務大都實現了計算機管理，但使用效果卻各不相同。有的主要用于文秘。統計業務，有的用于柜臺業務和財務管理，有的用于輔助經營決策，制定投資和經營計劃等。
四．計算機應用要覆蓋物流中心的主要業務
計算機管理也要配套，構成一個系統，要覆蓋儲運業務的主要環節。如果一些部門使用計算機管理，另一部分部門不用計算機管理，計算機中只有部分業務數據，缺少另一部分業務數據，系統分析就無法進行。如果一些部門的信息通過計算機網絡自動傳輸，而另一些部門的信息則用書面文件（單據）傳遞，使用計算機的部門只好同時用兩種方法傳遞和接收信息，反而費力費時。在物流中心，要建立一個計算機局域網絡，這個網絡通過遠程網與外部相連。內部要實現對物資的人庫、出庫、儲存、計劃、統計、財務、倉容、設備車輛、基建、保衛、人事、文檔等主要環節的計算機管理，并實現綜合查詢、分析以及通訊管理功能。
2．計算機是輔助決策的有效工具
由于計算機的運算速度快、信息容量大，加上信息可以在網絡上傳輸，所以在經濟管理中的作用越來越大，被廣泛運用于各種業務的管理，也開始進行網上交易。對于物流中心而言．計算機可以對經營決策發揮“支持”作用，成為經營決策的有效工具。物流中心的決策大部分是結構化決策，即大部分是例行的和重復性的決策。對于這些決策可以建立一種規則或模型，應用現代管理方法，為決策提供支持。葛洲壩集團三峽實業公司所屬的物流中心的主要業務是為三峽大壩工程服務，同時也為湖北宜昌地區服務，供應建筑材料、機械設備及配件。相對來講，它的業務比較規范，可以制定出比較科學的經營計劃或方案。在這方面，計算機將發揮很好的作用。
首先，對物資的需求量可進行比較準確的預測。根據三峽大壩工程的進度可以預測出工程及施工對于水泥、粉煤灰、鋼材、木材、各種機械設備及其配件、電焊條等物資的需求量；通過市場調查和分析，可以預測宜昌地區的有關物資的社會需求量。這些工作都將借助于計算機來完成。
其次，三峽工程所需物資主要來源于國內外幾個著名企業，幾種運輸方式和路線也是可知的，可以根據運輸成本、進貨數量，擬定訂貨批次、進貨數量以及運輸方案等。另外，三峽工程的各個工地的物資供應點、宜昌地區的各個連級點是相對固定的，葛洲壩集團的物流中心與這些網點已建起了通信網絡，各個時期的配送計劃可以及時擬定出來。可以用計算機建立起物流中心和供貨廠家、需求客戶之間的空間數據庫，并根據所送貨物特性、運輸車輛狀況等約束條件制定出配送的優化方案，供決策者參考。
葛洲壩集團所屬的物流中心曾出色完成長江葛洲壩水利工程的物資供應任務，現在又承擔長江三峽大壩工程的物資中轉和供應任務，該中心的現代化建設將在全國物流行業起到示范作用。
一、物流系統“結合部”的重要地位與作用
物流，是指在社會再生產中，物質資料從供應地到消費地之間實物形態的流動過程。作為一個系統，物流系統是一個復雜的、多元的巨系統，它包含了從物資管理、物資包裝、物資運輸、物資儲存、物資加工到為用戶服務、需求預測與組織控制等各子系統（或稱部門、環節）。這些子系統雖然各司其職，各有分工，但為了實現物流系統的總體目標，必然在工作、職能、工序、區域等諸多方面產生交叉部分，我們稱之為物流“結合部”。顯然，“結合部”是物流各部門相互配合、共同完成物流功能的一個非常重要的環節，它體現了在物質資料的鏈式移動過程中物流各部門、各環節之間相互制約、相互作用、相互依賴的關系，這種關系是否和諧，即“結合部”各部門間的工作是否協調，將直接影響整個物流系統的性能與效益。“結合部”在物流系統中的重要作用與地位主要表現在如下幾個方面：
（一）“結合部”是制約物流系統生產能力的瓶頸
物流系統的生產能力可用單位時間內系統周轉物流量來表示，它表示物資在系統中流通的快慢程度，物資以原材料、半成品到成品的形式在生產地與消費地間的流動中，必然要經過管理、服務、預測、信息聯絡、搬運、訂單處理、采購、包裝、運輸、裝卸、修理等各個環節與部門。環與環間的相互配合、相互銜接是阻滯流動速度的瓶頸，如果在流通過程中工廠、倉庫及運輸部門間不能相互兼顧。密切合作，就會出現生產出的產品或所需原料不能及時得到運輸，運到的物品不能按時存貯，從而大大延誤物資從需地到目的地的流通，同樣，如果訂單處理速度和運輸速度不相匹配，相互脫節，就會造成物質運輸次數的增加或物資與運輸相互等待的現象，使單位時間流量減少，流通效率下降，因此在優化物流系統時，不僅要考慮提高各環節的工作效率，更重要的是要從系統的角度出發，解決各環節間的匹配和協作，以使各業務環節能夠統一成為一個有機的整體，產生共生效應，以減少物資在整個流動過程中的阻力。目前，隨著科學技術水平的不斷提高，物流系統各部門、各環節的設備水平、管理水平得到很大提高，隨之而來的是各單一部門的效率提高。然而，由于長期以來所形成的條塊分割，行業界限使得物流各部門間形成某種隔閡，各部門只片面追求自身效益而忽視了部門相互合作與系統發展，使得各部門間常常產生這樣或那樣的內耗扯皮，嚴重阻礙了物流系統能力的協調，可以說，克服“結合部”這一瓶頸問題是當前挖掘物流系統潛力的一大方向。荷蘭菲利普公司在這方面取得了極好的成績，為了加速產品的流通，他們首先詳細調查了當前各物流中心的布局情況，畫出了產品流通和服務相關的活動流程圖，在圖上可以顯示出定單和產品通過物流中心的情況以確定它們各環節之間存在的沖突和無效物流等問題，然后對影響定單和產品處理時間（排隊、建立、處理、移動時間等）的因素進行分析以消除各因素間的摩擦，以減少排隊，降低延遲時間。全面檢查原料、半成品、成品倉庫水平，分析不同狀態下庫存水平的關系，檢查庫存、運輸延遲時間和服務水平間存在的差距。在對以上影響物流效率的“結合部”因素分析確定之后，他們開始對現有物流系統進行改進，其具體作法是：引入JIT（準時生產）策略來銜接從訂單收接、處理到取貨、包裝、運輸各子系統；對工人進行多技能培訓，以便隨時進行部門間的大力支援與協調，減少額外人員；調整人機界限與接口；消除部門間的多余與無效操作；調整物流中心位置，使之靠近主要供貨商庫房；將訂單處理和包裝等領域的操作進行標準化和簡單化，以減少物流中心庫存，減少延遲時間，改進管理信息系統以適應新的物流形式；將物流各部門集中在物流中心一起工作，以實現各功能的協調一致。通過以上改進，菲利普公司的電子產品物流系統的性能大大提高，每天流通量由過去的900（件）到改進后的2000（件），其它技術指標也顯著得到改善，如單位成本由過去的11美元降為6美元，工人勞動量減少40％，庫存滯留時間由3天變為1天等。可見“結合部”這一瓶頸問題一旦解決，物流系統的生產能力就會得到極大的解放。
（二）“結合部”是提高物流經濟效益的重要源泉
七十年代前后，發達的資本主義國家中有人發現，降低物流成本（或物流費用）是第三利潤的源泉。第一利潤的源泉（即由于降低物料消耗而增加的利潤）和第二利潤的源泉（即由于節約活勞動消耗而增加的利潤），隨著自動化、電腦化水平的不斷提高，潛力幾乎挖掘殆盡，而隨著物流部門專業化水平的提高，在20世紀末的今天，單純靠提高裝卸效率、加快運輸速度、減少庫存、改進包裝等部門功能也已不足以顯著提高第三利潤，要全面提高物流經濟效益，必須從加強對物流系統化、有序化等管理方面下功夫，這就不可避免地要求我們將工作重心轉移到對系統間各部門、各環節關系的正確處理、合理協調方面上來，只有使物流系統各部門通過有效的形式，真正結合起來，減少沖突與扯皮，形成合力，才能減少各部門間的相互推底不負責任所造成的物流浪費與損失。每年我國均有上百億元的物資在物流過程中損失掉，這完全可以通過流通各部門間的通力協作和強化管理而得到竭止。同時物流系統間
各部門通過互相監督，實行聯控、聯防，可以有效地減少重大安全事故的隱患，避免不必要的人員、財物的損失，這從另一方面為物流系統經濟效益的提高奠定了基礎，最根本的是只有有效地實行各部門間的結合，才能充分發揮系統整體的工作效率，充分利用系統的人力資源，最大限度地提高系統設備使用率，促進物流的流通速度，實現規模效益。如1986年建成投產的重慶果品中心上橋果品冷庫，有工作人員167人，占地78畝，建筑面積5萬平方米，總容量1．1萬噸，是全國四大果品冷庫之一，它地處重慶九龍坡區華巖西村，與重慶東站和商業、糧食兩條鐵路專用線緊鄰，交通十分方便，他們在改革中對貨主實行全方位開放、全方位服務，代辦運輸、裝卸、包裝等業務，利用交通優勢和設備優勢開辟了水果貨場。水果批發交易市場和水果加工廠，成為一個水果流通各環節緊密結合的物流中心，吸引了各方來客，在促進果品流通、提高經濟效益中發揮了顯著作用。1988年實現總收人200多萬元，創利78萬元，人均創利0．47萬元。如果其僅僅是發揮其倉儲職能而不重視與其它環節的相互結合與協作，是不可能取得這一成績的。可見“結合部”的協調程度是提高物流經濟效益的非常重要的原因。
（三）“結合部”是提高物流服務水平的關鍵
物流是聯接生產和消費的橋梁，是社會再生產過程不斷進行的前提條件，它的最終目的就是為作為貨主的顧客服務。顧客服務是指與供應訂貨和使顧客保持滿意而進行的有關活動的總和。某物流公司為此下定義為：“使顧客在心目中樹立與本企業做生意放心的信念”。顧客服務是一項綜合性活動，這可從兩方面來看，首先為了使物流企業的顧客保持滿意，企業各不同職能部門必須為實現這一目標同心協力地工作；其次，發展與供應者或用戶之間特殊的長期關系，有助于加強物流渠道內各方關系聯結為一體。物流企業各環節、各部門本著互不相干、各自為政的觀點處理顧客的需求，勢必引起結合、交叉區域無人過問、互相推倭，物流服務鏈在結合部處不能順利延續，整體服務無法順利進行，呈現服務狀況混亂、服務秩序模糊的局面，從而嚴重影響物流系統服務水平的提高，損害物流企業在顧客心目中的良好形象，不利于物流系統健康、有序的發展。只有認真抓好結合部這個常被人忽視的薄弱環節，才能使物流系統由始至終地、完整地、連續地體現顧客至上、一切為顧客服務的宗旨，贏得更多顧客的青睞。當前國際上越來越多的物流企業、物流公司已意識到結合部在物流整體服務所處的過渡、轉接的關鍵地位，紛紛在自己的物流網絡上建立了一系列的物流中心、物流據點，以順利實行不同形式的運輸方式、貨物裝卸。貨物儲存等物流活動的合理結合與對接，真正達到“門對門”的完整服務功能，如日本郵船公司已在海外設置了14個當地法人，積極開展業務，經營海上、陸上貨運及倉庫業，其海外物流據點遍布美國、加拿大、英國、比利時、荷蘭、盧森堡、法國、澳大利亞、香港和新加坡等國家（地區）。這些海外物流中心或據點的主要職能就是推進在當地的攬貨、倉儲、海陸空聯運、碼頭裝卸、集裝箱租賃、底盤車出租、船舶代替、貨運代替、內陸結關貨運站、船舶燃物料供應等運輸相關業務。此外，現在國內外蓬勃發展的聯合運輸正是在物流結合部上作文章以提高物流服務質量而應運而生的，它主要在“組織各種運輸方式的銜接和接力運輸”，“為貨主（包括旅客）和運輸企業提供運輸服務”，“促進產、供、運、銷之間有關部門的運輸協作。”等三個方面發揮作用。由于聯運企業的積極參予．有力地促進了物流各環節如港、站、集、疏、運的銜接與配合，形成了結合部的有序發展，使貨主能夠“人在家中坐，收發全國貨”，大大提高了物流系統的整體服務質量。
由上可見，“結合部”在物流系統處于一個不可忽視的地位，對于物暢其流起著極為重要的作用，只有重視對“結合部”問題的研究，加強對“結合部”的合理組織、科學管理，才能有效地協調各部門之間的相互矛盾和隔離，端正各部門在物流大系統中的位置與關系，從而產生共生效應，進行相互合作，減少物資在整個流動過程中的阻力，提高物流系統整體效益，使物流系統在保障有力、及時安全、優質服務、節能經濟四大總目標上達到最優。同時，由于“結合部”涉及到至少兩個子系統，通過對它的分析研究，更容易深人反映和全面掌握整個物流系統的特性。因此，對物流系統“結合部”的研究，具有非常重要的意義。
二、研究物流系統“結合部”的理論、方法與方向
由于物流系統“結合部”是由至少二個子系統結合而成的一個系統，這就決定了對物流“結合部”的研究必須以系統工程的理論為基礎而展開，同時“結合部”本身又是一種比較特殊的系統，它的許多特性如多種形態、邊界特性、多維管理、多元集合等不是單一的系統工程理論所能解決了的。因此還需借鑒多種相關學科與理論聯合攻關，如運輸學、倉儲學、安全工程學、人機工程學、管理學。控制論、優化論等，最后形成一門能夠正確反映物流系統“結合部”特點的并能科學指導管理工作的系統科學，這也正是目前開展這項研究的目的所在。
研究物流系統“結合部”主要采用定性方法、定量方法及定性與定量相結合的方法。主要有三大研究方向：
（l）物流系統“結合部”的結構分析，這是研究物流系統“結合部”的基礎，只有弄清了“結合部”的結構及組成形態，我們才能對其作用機理有清楚的認識，才能對其有針對性地進行控制與管理。
（2）物流系統“結合部”管理與決策研究，其主要內容有：構造“結合部”的管理信息系統；建立“結合部”決策模型；運用計算機、數學等對模型進行求解等。
（3）物流系統“結合部”效用評價分析，通過對物流系統“結合部”進行分析并建立管理決策模型，運用決策模型結果對物流系統各作業環節實施管理，管理效果的好壞體現了各部門。各環節間的協調程度、結合部整體效益的發揮程度，也反映了決策模型的實用效果。為了科學地衡量“結合部”管理的效果，就需正確分析“結合部”各項指標，對其統一量化，綜合評定，確定整體水平，這就是“結合部”效用評價分析的主要任務，它在整個物流“結合部”決策管理中處于把關的地位。
除了上述三大研究方向外，物流系統“結合部”研究還涉及到關鍵結合部的確定，人在“結合部”中的關系，“結合部”設備研制等相關課題。
三、國內外研究物流系統“結合部”的發展狀況分析
“結合部”問題作為一個理論問題首先是由北方交通大學系統所于八十年代末提出來的，當時是圍繞上海鐵路局如何提高干線安全系統管理、站車服務系統管理、運輸擴能系統管理這一課題而進行研究展開的，經過幾年的理論探討與實踐，北方交通大學系統所的張于心、張國伍、韓抒擯、彭宏勤等教授相繼對“結合部”的概念、結構、作用、量化與評價等作了開拓性的研究工作，其中張于心教授對“結合部”理論的深人研究尤顯重要意義。此外，軍事經濟學院物資系凌大榮教授等提出的ODP物流技術，其重在解決物流中的瓶頸部位的思想與“結合部”理論不謀而合，在物流系統“結合部”決策、控制的模型分析領域也出現了些成果，這主要表現在從物流綜合優化的目的出發而建立的一些模型及其算法，這些模型及算法從不同應用角度、不同實用范圍對優化物流系統“結合部”管理發揮了作用。另外文獻及協同學、耗散理論、自組織理論等從決策技術方面為“結合部”研究開拓了思路、提供了基礎支持。從目前所找到的國外文獻中還未見“結合部”理論的提法，但是在物流系統的管理與決策研究中，有大量的模型與方法都是在充分考慮到各環節間的交叉、互補、約束關系的基礎上建立的，如生產物流中生產批量與庫存間的關系，生產與需求變化的關系，配送系統中運輸與庫存間的關系等。這些模型反映了不同情況下物流系統部門間的優化結合方式，有力地充實了物流系統“結合部”決策模型研究的內容。同樣，日本豐田汽車工業公司的大野耐一創立的準時（JIT）物流管理技術，以色列的Goldratt所提出的最優化生產技術（OPT，Optinmizedproductiontechnology），WilliamE.Sandman所提出的Q—Control生產計劃控制技術等理論也是針對生產物流各環節中存在脫節、薄弱環節的這一情況而建立的，其目的也在于改進薄弱環節，加強環節間的相互促進與協調，提高生產物流的效率。現在，世界上許多現代化的大企業、大公司已從這些管理技術中獲益非淺，如夏普公司、Sony公司、摩托羅拉公司、通用汽車公司等。除此之外，西方發達國家還非常重視物流“結合部”的設施建設，如日本通過有計劃地在各市區配置各種物流中心，以緩和城市交通混亂和擁擠現象，收到了很好的效果：①使運輸、保管和裝卸等項作業各理化、協調化；②提高了物資流通的效能；③疏通理順了城市交通。美國為了促進各種運輸方式的協調、加強聯合運輸，于80年代中期以來開發并投入使用了公鐵兩用車輛（Roadrailer）和集裝箱疊載列車（Doubliestacktrain）等。
四、應用物流“結合部”理論，加強物流中心建設
物流中心是各種物流結合點的泛稱，或是指集中了各種設施齊備、功能齊全的物流業務團地。物流中心往往集中了處理能力很大的儲存、分貨、揀選、包裝、裝運、裝卸等各個部門、各個環節或設備，通過相互配合、協作，共同實現物資的中轉、再加工、存儲、銷售、分發等業務，促進物資的合理流通。顯然，物流中心是一個“結合部”非常集中的地方，就整體而言，它本身也是一個巨大的“結合部”，運用物流“結合部”的理論研究成果，對物流中心各相關部門與環節進行管理與控制，可有效協調部門間、人員間、設備間的分工與合作關系，合理確定并實施各結合子系統目標，使之緊緊圍繞物流中心總效益這一總目標，促進物流中心工作的順利開展。
目前，我國物流中心的建設與管理還處于初級階段，每年都有因部門與環節間的脫節所造成的較大損失。因此，加強物流“結合部”理論研究，特別是從物流生產實際出發，建立物流“結合部”優化模型，提高物流“結合部”特別是物流中心的管理決策水平，促進物流現代化建設，是擺在我們面前一項重要任務。
