整合港口資源國外經驗借鑒發展分析
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編者按：本論文主要從我國港口群發展現狀及其存在問題；國外港口資源整合實踐；國外港口資源整合的經驗借鑒等進行講述。包括了港口群發展現狀、港口資源整合利用中存在的問題的、地宴海地帶、美東和美西地區、密西西比河流域、強化岸線管理，實現集約開發、加強行業合作，實現范圍經濟、推進綜合建設，實現現代物流、采取“點一軸一面”開發，實現港城互動等。具體材料請見：
論文關鍵詞:港口資源整合沿海港口國外經驗借鑒區域經濟發展中國協調發展重心層次任務
論文摘要:我國沿海港口群已經初步形成協調發展、層次分明、重心突出的格局，但港口發展與它們承擔的任務相比還有很大差距，港口資源有待進一步整合開發。提出借鑒國外港口資源整合經驗，以期提高我國沿海港口群的整體效益，充分發揮港口資源整合在區域經濟發展中的提速作用。
2003年，交通部提出“沿海港口要加快資源整合，突破行政區劃界限，充分發揮港口的群體優勢”，其目的在于加快我國從港口大國發展為港口強國的步伐。2004年，根據我國沿海主樞紐港的地域分布特點，交通部進一步提出重點整合長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣地區的港口資源，打造具有不同特色的港口體系。雖然我國沿海港口群已經初步形成協調發展、層次分明、重心突出的格局，但港口發展與它們承擔的任務相比還有很大差距，還存在著一些結構性矛盾，表現在適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭明顯不足，而一般雜貨碼頭卻存在低水平重復建設現象，港口資源有待進一步整合開發。因此，借鑒國外港口資源整合經驗，對于促進我國港口發展具有指導意義。
1、我國港口群發展現狀及其存在問題
1、1港口群發展現狀
經過多年發展，我國已初步形成三大港口群：一是圍繞建設以上海為中心、以江浙為兩翼的國際航運中心而發展起來的長江三角洲與東南沿海港口群；二是以香港國際航運中心為核心，以香港、深圳和廣州三港為主體的珠江三角洲港口群；三是以建設東北亞重要國際航運中心為目標，以大連、天津和青島三港各自形成特色發展為主體的環渤海灣港口群。
長江三角洲與東南沿海港口群主要包括上海港寧波北侖港、溫州港、舟山港、南京港、鎮江港、南通港連云港港、張家港港以及正在建設中的洋山港。隨著以上海浦東開發開放為龍頭，帶動長江三角洲和整個長江流域地區經濟發展戰略的實施、長江口深水航道的整治以及上海國際航運中心的建設，長江三角洲與東南沿海港口群正憑借其天然水深、江海聯運、充足貨源和市場化經營機制等優勢快速地發展起來。
珠江三角洲港口群由深圳鹽田港、廣州港、廈門港、福州港、泉州港、北海港、湛江港、汕頭港、三亞港珠海港、湄州灣港和防城港組成。它的最大優勢在于有世界第一集裝箱大港香港的龍頭效應。香港在港口服務業和口岸服務業上，從裝卸、物料供應、修船乃至法律、金融、口岸和人才服務等各個方面，都有著無法替代的優勢。
環渤海灣港口群主要包括天津港、青島港、大連港、秦皇島港、營口港、黃驊港、唐山港煙臺港、錦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地開闊，后方貨源量最大。而青島港的優勢在于山東省正在打造山東半島制造業基地，以承接日本、韓國的產業轉移，將山東半島變成我國北方重要的制造業基地。
1．2港口資源整合利用中存在的問題的
1．2．1港口資源整合缺乏符合“科學發展觀”理論指導
在港口資源整合利用中缺乏‘科學發展觀”的理論指導，缺少以綜合交通、水利和城市發展為一體的岸線規劃及相應的港口群整體規劃。各港口為了自身經濟利益，往往爭相采取競爭措施，長期各自為政，對于不可再生的岸線資源只重開發利用不注重保護，未能體現科學、合理、高效原則，對重大岸線開發與整治工程往往缺乏足夠的科學論證，帶有很大的盲目性和隨意性。
I．2．2港口資源使用效率低下
交通部門在港口岸線利用中，往往成片連續開發碼頭，岸線利用率較高。但物資和工業部門則存在著布點分散、廠區或碼頭建設占用岸線過長等問題，明顯存在多占少用、深水淺用、公地私用、惡性開發等現象，使得港口之間不論是在硬件設施還是軟件環境上，都沒能形成優勢互補、合理分工的局面，嚴重影響了港口群總體發展。
1．2-3樞紐港貨物分流嚴重
港口資源整合的一個重要標志是同一港口群內支線港和樞紐港之間的關系由競爭走向“競合”，由“零和”博弈走向“正和”博弈。支線港通過對樞紐港的支持，提高樞紐港的競爭力，從而進一步提高支線港自身的貨物吞吐量。但是，目前，我國同一港口群內物流量分流嚴重，縮小了樞紐港的生產規模，削弱了中心港的綜合競爭力，難以形成樞紐港和支線港“共贏”局面。同時，由于我國港航企業經營效率不高，港口周圍的港航產業簇群難以形成，從而影響了港航經濟與區域經濟的相互促進與良性發展。
1．2．4港口企業惡性競爭仍然存在
隨著我國港航市場不斷開放，外資港航企業憑借其優質高效的作業服務以及先進的經營管理理念和模式，占據了我國市場相當份額。而我國一些港航企業由于機制尚未成熟，缺乏風險意識，為了爭奪貨源不惜采取惡性競爭方式，導致兩敗俱傷。這種惡性競爭不僅在不同港口群中存在，即使是同一港口群內的不同港口也經常把惡性價格戰作為爭奪物流量的惟一手段。因此，如果再不進行港口資源整合，必將導致港口經濟效益進一步下滑，使港口經濟發展陷入困境。
2、國外港口資源整合實踐
2．1地宴海地帶
港口運輸體系是港口地域組合的高級形態，是指為不同經濟腹地和影響地區提供運輸服務，在港口規模、等級、性質、功能上相互制約和相互補充，在地域上相鄰近并且由于受海陸地形影響形成的封閉、半封閉或趨于封閉狀態的一組港口空間組合。地中海地區的港口建設和經營堪稱港口運輸體系的典范。其運輸體系內部港口等級劃分清楚，支線港和樞紐港職能清晰通過合理規劃和有效整合，逐步形成了一個對外協作能力和整體性都強的有機體系。
位于地中海之濱的馬賽，是法國最大的港口。通過對港口資源的合理開發，馬賽老港區碼頭被用來處理雜貨以及客貨運輸和修船業務，專用轉運碼頭則被用來處理與城市經濟有關的貨運，同時又開發了一些專門用途的港區與碼頭泊位。老港區和新港區相互配合，不僅為法國，而且也為歐洲經濟發展服務。此外同為地中海地區港口的熱那亞港，通過有效的港口資源整合把與港口相關的工業區變為綜合物流平臺，從而獲得了迅速發展。地中海地區港口發展實踐表明港口運輸發展是經濟發展的重要條件之一，而地區經濟的迅速發展也將帶動港口運輸發展。
2．2美東和美西地區
美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互間競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始注重與相鄰港口尋求合作。分屬于紐約州和新澤西州的港區通過港口資源整合組合成紐約／新澤西港(N．Y．／N．J．)，組合港由紐約／新澤西港務局統一管理，主要任務是促進和保護紐約及新澤西港口地區內的商業業務，負責監管兩州的陸、海、空運輸網絡系統。
類似于N．Y．／N．J．組合港的港口資源整合，美西地區的洛杉磯與長灘港合并為L．A．／L．B．組合港。洛杉磯／長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎設施建設。碼頭則租給各大船公司經營，港務局與各家船公司簽訂25至30年的租約，港務局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發揮了船公司、碼頭公司等企業在市場競爭中的經營活力，促進了港口在基礎設施、經營設施、投資營運和管理方面的互動良性發展。
2．3密西西比河流域
密西西比河流域被稱為美國的經濟走廊，沿河港口發展迅速，大、中、小港口合理搭配。新奧爾良港口位于密西西比河口，地理位置非常優越，它是美國通往全球市場的門戶。以新奧爾良港口為中心的周圍地區路易斯安那州密西西比河下游，已形成世界上最繁忙的港口群。該地區在管理上，強調從分散到集中；在水資源利用上，強調從單一以航運或防洪為目的到水資源綜合利用；在航道標準上，強調從不統一到統一。政府還在河流兩岸選擇了一大批城鎮作為對外開放的窗口或基地——對外貿易區和自由貿易港等。通過這些整合措施，新奧爾良港已發展成為可停靠l2萬噸級以上雜貨海船和25萬噸級以上油船的現代化港口，并進一步朝著世界著名保稅加工區和自由貿易港目標發展。2．4萊茵河流域
萊茵河沿河地區是世界最密集的城市群和產業帶之一，它包括以世界第一大港鹿特丹、法蘭克福等4大城市為中心，90多個中小城市共同組成的“城市圈”并成為歐共體“香蕉形”經濟軸線主體。萊茵河流域港口強調錯位發展，避免由于產業同構產生的過度競爭。萊茵河口的鹿特丹港有世界第一大港美譽，可停靠30萬噸級海船或50萬噸級油船，港口吞吐量達3億t以上。附近的安特衛普港明白鹿特丹港集裝箱實力強大，于是避開鋒芒，首先發展盧森堡地區生成的、不適合用集裝箱的組裝件。航線走熟后，一些集裝箱產品也愿意走安特衛普航線了。兩港相處融洽，各得其所。同樣，德國不萊梅港與漢堡港之間較早就建立了協調機制，實現了優勢互補。
此外，在萊茵河流域港口資源整合過程中，強調經濟自由與國家干預相協調的競爭機制；從地區和企業整體利益出發，實現聯合與協作的一體化機制；促進空間合理配置，實施“萊茵河行動計劃”，統籌治理洪水災害和污染問題。
3、國外港口資源整合的經驗借鑒
國外港口實踐證明，整合港口資源能大大提升港口群經濟集聚和產業派生能力，使港口所在城市從被動型生產力布局轉變為主動型生產力布局，從過去過分依賴內陸腹地資源轉變為綜合利用海內外資源，創造新的經濟增長點和產業鏈。因此，國外港口資源整合經驗可為我國港口群發展借鑒。
3-1強化岸線管理，實現集約開發
在高密度的口岸聚集區，往往存在貨源布局上交叉的眾多小型港口。因此，針對目前可直接使用岸線資源有限這一實際情況，要盡早科學地進行規劃，按照‘探水深用、淺水淺用、統一規劃、統一管理、綜合開發、服務市場”原則，以深水泊位開發建設為重點，整合、整治、開發三路并進，進一步優化配置港口資源，打造港口集群優勢，集約開發港口、工業、倉儲等生產性岸線。政府部門應出臺專門的調控措施，防止發生惡性競爭，盡量避免重復建設。各港要形成自己的特色，實現差別競爭、錯位發展。
3-2加強行業合作，實現范圍經濟
國外港口的發展體現出港口獨特的產業特征，要求天然的規模效益和社會效益，這導致了港口經營活動特有的追求壟斷性。由于存在行業壁壘，冶金、電力、交通、農業和軍隊等往往修建各自的專用港口，導致了對岸線資源的嚴重破壞。因此，國外港口的發展十分強調各行業間的協調與合作，使港口資源開發利用能夠綜合交通、水利、農業等各行業利益，同時兼顧區域產業特點，從而實現范圍經濟，提升港口群的核心競爭力。
3．3淡化行政區劃，實現分工協作
港口群的發展并不僅僅是為了各港盈利需要，也是適應國際航運市場競爭、發揮各港特定作用的需要。在國外港口資源整合中，區位優勢和產業集群優勢發揮效果明顯，我國要將港口做大做強，就勢必要打破行政區劃限制，用港口群的自然屬性和經濟規律來協調發展，在市場競爭中對港口進行資源整合，鞏固樞紐港的主導地位，充分發揮支線港和喂給港的輔助作用。通過制定和完善岸線利用規劃和港口群發展規劃，進一步加強港口群內部的分工協作，促進港口整體協調發展，在共有腹地中相互依存，在互補中形成規模效應。
3．4推進綜合建設，實現現代物流
世界上的大河開發有以下幾種模式：一是觀光模式；二是以防洪為主模式；三是水電開發模式；四是航運綜合模式。要順利實現港口綜合開發的奮斗目標就應該有效整合港口資源，以航運綜合模式推進港口建設。同時，要形成以區位優勢和產業集群優勢為依托的產業鏈，按照綜合開發原則，發展現代物流，提升港口功能。各港口需借鑒國外發展港口物流的先進經驗，大力實施“區港一體”戰略，以現代化電子信息平臺、公共服務平臺健全現代物流企業網絡，充分利用港口和沿江物流量大的優勢，重點發展保稅區現代物流中心。
35采取“點一軸一面”開發，實現港城互動
港口的形成和發展，促進了城市(區域)的興起，而城市經濟的振興又帶動了港口規模的擴大，港口與城市區域之間體現出一種共生共長關系。現代港口的競爭能力不僅依賴其內部功能，而且也日益依賴于相關城市的經濟效益。以大城市為核心，沿河地帶為軸線，擴及腹地的“點一軸一面”模式，是流域開發實踐中被廣泛采用的產業及城市發展模式。港口經濟的發展要以動態的眼光看產業布局，強化各城市間的經濟聯系，提升區域產業整體實力和綜合競爭力，增強對其他地區經濟發展的輻射和帶動能力。
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