流業發展布局特點

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物流活動是人類最基本的社會經濟活動之一，物流業是興起較晚但發展相當快的一個產業，對世界各國特別是發達國家的國民經濟增長發揮著重要的支持和帶動作用。據統計，發達國家象法國1996年物流產值高達15840億法郎，德國物流產值高達1580億馬克，日本1995年物流產值高達314690億日元。我國國民生產總值的30％以上包含在物流系統(包括倉儲業、交通運輸業、郵電通信業及相關產業)內，1997年我國物流業產值(包括交通運輸業、倉儲業、郵電通信業產值)達到4526億元。我國經濟規模大，有著巨大的市場潛力，僅直接以物流業為基礎的商品市場而言，1999年消費品零售總額為3l134．7億元，全社會生產資料銷售總額為35700億元，外貿進口總額為l388億美元。到21世紀，我國將向世界提供將近7000億美元的市場，因此，大力發展并合理布局我國的物流業，將對我國及世界經濟產生重要的影響。

物流業發展歷史

國外物流業的發展歷程

物流(PhysicalDistribution)(亦稱為配送)一詞最早出現于美國，1915年阿奇?蕭在《市場流通中的若干問題》中提到物流一詞，被稱為物流的萌芽。二戰中美國軍隊圍繞戰爭供應建立了“后勤”(Logistics)理論，將戰時物資生產、運輸、配給等活動作為一個整體進行統一布置，以達到戰略物資補給的費用低、速度快等要求，物流概念由此產生。

20世紀50～80年代間，發達國家的企業為了追求利潤而將競爭焦點放到產品質量上，各企業千方百計降低生產成本，提高產品質量以提高市場競爭力，此時企業管理者將物流概念引入生產領域，開始注重生產領域內的物流業發展。從20世紀80年代開始，競爭焦點逐漸又轉向非生產領域，從產品質量競爭轉移到服務質量競爭上。如何降低物流系統的成本，提高效益與服務質量成為競爭的新焦點，物流管理因此產生，并且物流戰略被視為獲得市場優勢的主要戰略。20世紀90年代后，隨著高新技術的發展和計算機信息網絡的普及，傳統物流業開始向現代物流業轉變。綜合物流發展包括運輸合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化等。在市場全球化和世界經濟一體化發展趨勢下，綜合物流業越來越為人們所重視，并且其發展水平成為衡量國家綜合國力的重要標志之一。

我國物流業的發展歷程

建國到1978年前，我國一直是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業在物流過程中沒有一個經營自主的空間，物資不能按市場規律有效流動，所以此階段內我國經濟領域中沒有物流的概念，更缺乏有關物流理論的研究。1978年后，隨著經濟的改革和市場的開放，我國開始發展物流業。我國從國外引入物流概念有兩條途徑，一是80年代初隨“市場營銷”理論的引入而從歐美傳入；二是“PhysicalDistribution”從歐美傳入日本，日本人翻譯為“物流”，而20世紀80年代初，我國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀90年代后期，隨著我國經濟體制改革的發展，企業產權關系日益明晰，生產、流通等企業開始認識到物流的重要性。國內開始出現了不同形式的物流企業，大多物流企業是由原運輸企業、倉儲企業、商業企業或工業企業等改造重組而來，但此時已有少數物流企業開始建立在物流理論上，根據物流運作規律進行組織與管理。同時對物流的研究也從流通領域向生產領域滲透。網絡技術、電子商務等發展對物流業發展提出了新的要求，加強了我國物流業與世界物流業的合作與交流，使我國物流業發展開始走向國際化、全球化。

我國物流業的發展特點分析

經過20年的建設和發展，我國的物流業取得了一定的成績，物流設施達到一定的規模，在國內經濟發達地區已經初步形成了物流市場，能夠提供多種形式的物流服務。目前我國的物流業發展呈現出以下特點：

我國物流發展已有一定基礎，物流體系逐漸形成

盡管物流一詞作為舶來品，引入我國時間不長，但物流活動早就存在于國民經濟的各個領域，并且歷史悠久，目前物流業的發展取得了一定的成績。我國的物流業總產值一直呈上升趨勢(如圖l所示)，在1978年僅為172.3億元，而到1997年就高達4526億元，是1978年的26倍，發展迅速。我國的物流業設施發展也很迅速，在1999年鐵路營運里程達到6.64?104km，公路達到135.17?104km，其中高速公路達到ll605km，石油和天然氣管道2.3l?l04km，遠洋運輸的國家主力――中遠集團船隊1996年發展到l700余刀載重噸位的生產能力，1998年底全國共擁有143個機場；包裝形成了包括包裝材料、包裝制品、包裝機械、包裝印刷等門類齊全的新興產業；裝卸搬運方面廣泛地采用叉車、托盤及其他機械；現有商業網點1600萬個，各類批發市場9.5萬個，其中年營業額超過億元的市場約1000個，連鎖企業已有1500多個，店鋪數26000余家，銷售額l500億元；并且物流業發展已經形成完善的物流體系，以海洋運輸為代表的運輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務型競爭戰略為代表的制造商物流體系、以海空港集散為代表的口岸物流體系、以電子商務為代表的配送物流體系。

物流業的發展仍落后于發達國家

我國從80年代才開始從國外引進物流概念，到現在不過才二十年的歷史，本身缺乏物流理論的研究，而且我國物流業發展規模小，水平比較低，其產值占GDP的比重一直很低，到1997年僅為6．1％。國內企業對物流服務需求不足，目前我國企業的自由物流占整個市場規模的60％――70％，物流主動需求的匱乏使我國物流業的發展內在動力不足。同時目前我國物流業的專業化程度低，企業數量少難以形成網絡或有網不暢；規模小、裝備落后、服務意識和服務質量不高，尚未形成物流業發展氣氛；企業搞“大而全”、“小而全”，產供銷一體化、倉儲運輸一條龍，物流過程費用大、浪費驚人；而且目前我國的交通運輸倉儲業的現代化水平不高，物流中心、集裝箱運輸等發展較慢，商品在物流過程中破損率高，流通費用高；物流服務業服務內容有限，只能提供各段的物流服務，沒有形成完整的物流供應鏈；物流管理人才缺乏，技術裝備落后，信息渠道不完善等。并且基礎設施建設的地區差異明顯，科技落后等因素致使我國發展物流業具有很大的艱巨性和復雜性，實現物流業的現代化更需要很長的時間。

物流理論研究落后于物流業的實踐發展

雖然我國物流活動自古就有，但關于物流研究的理淪卻沒有發展起來，物流方面的資料和教材很少，系統和全面的研究更少。直到80年代才引進國外有關物流的理論，進行物流的有關研究，到現在不過20年的時間，與國外相比，在物流理論研究上遠遠落后。在經濟活動中，物流活動的發展卻有幾千年的歷史，其發展快于理論的研究，理論研究落后于實踐活動。

物流業技術上的多元化

我國具有豐富的人力資源，但我國人力資源的文化水平整體偏低，并且區域經濟和文化差異明顯。同時也由于各種貨物具有不同特性并對物流有不同的要求等原因，物流業發展在技術上兼容手工勞動、半機械化、機械化、半自動化，形成我國特色的技術多元結構，這種技術結構與西方國家相比有很大的不同。

物流業發展呈現部門化、區域化

我國物流業發展起步晚，物流市場管理與行業管理沒有理順，國家經貿委、交通部、鐵道部等各承擔了一部分物流業管理職能，各部門的權力職能交叉重疊；從各地區看，地區經濟發展不平衡―地方保護主義嚴重，物流業發展嚴重受阻，致使物流業發展呈現出明顯部門化、區域化特點；工業、商業、物資、交通等行業各自為政，都在上項目、搶市場，相互協調性差，造成了物流資源的很大浪費。

我國物流業的布局特征分析

我國物流業格局的形成

我國物流業經過20年的發展，已經取得了一定的成績。目前我國在東部地區已經形成了以沿海大城市群為中心的4大區域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈(圖版2中圖2)。這4大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和西部地區的發展，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。4大物流圈的形成使中國物流業的發展呈現出“區域引力場”的現象，周圍地區包括中西部地區都處于物流圈的引力場的吸引范圍內。同時部分大城市和特大城市已經成為區域性物流產業發展中心，而且全國范圍內以基本交通運輸于線為基礎形成若干物流通道，使我國物流業發展的點――軸――面系統已略呈雛形。

東中西部物流業發展的不平衡

由于我國地域遼闊，地區經濟發展不平衡，東部沿海地區歷史上經濟發達且改革開放較早，經濟發展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務的企業和機會較多，物流發展水平高，短時間內能實現物流現代化；而中西部地區由于經濟水平、區位條件、歷史因素、國家經濟政策等原因，物流業發展水平低，發展物流業的難度較大，使我國在全國范圍內出現物流業發展的東、中、西差異，1999年東部地區物流產值高達3140．59億元，而中部和西部地區僅各為1401．23億元和476．81億元，東中西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規模，給東中西部地區物流業的合作帶來了一定的難度。但在中西部地區物流業發展也已經形成了一定的基礎，在內陸腹地以大城市為中心；以交通運輸線為紐帶形成物流節點，為以后的物流業發展奠定了一定的基礎。

從時間角度看，東中西三大地帶的物流業產值從1984年開始一直呈上升趨勢，1992年之前三大地帶的物流產值增加比較平緩，增加速度較小，從1992年開始三大地帶的物流產值增加速度加快，呈直線上升趨勢。1984年東部地區物流產值為243．44億兀，中部地區為160．11億元，西部地區為60．36億元，比例結構為52：35：13，1992年東部地區物流產值為765．55億元，中部地區為167.07億元，西部地區為371.64億元，比例結構為48：23：29，其中中部地區落后于西部地區，到1999年，東部地區物流產值為3936．02億元，中部地區為1774．4億元，西部地區為682．5億元，比例結構為61:28:11(圖4)，差距越來越大。東部地區物流產值增加尤為明顯，中部地區增加也較快，都遠遠高于西部地區，西部地區物流產值增加緩慢，這與我國的經濟發展政策有關，從1978年開始我國的經濟開放政策一直傾向在東部地區，而西部地區的經濟投資環境較差，經濟發展優惠條件少，我國的經濟發展政策為東部地區物流產業的快速發展注入了活力。