民用航空工業

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筆者并非航空業內人士，無法就我國航空工業的發展戰略問題作專業性的討論。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責任感，提出幾個問題：

我國航空工業在20世紀50至60年代，基本是靠前蘇聯的技術援助，從無到有地發展起來，而且主要是為國防服務的。大部分飛機制造廠分布在“三線”地區，分別有發動機和機載設備制造廠與之配套。軍用飛機基本是仿制，規模偏小，自主開發能力較差。“”耽誤了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是前蘇聯的航空航天科學技術也在飛速前進。應該承認，到80年代初，我國航空制造業整體的技術水平，和國際水平的差距是拉大了。

20世紀80年代，軍事定貨銳減，我國航空系統遵照“軍轉民”的方針，進行了大規模的結構調整，民用產品得到大發展，但“民用產品”中發展起來的主體部分，是非航空產品。1997年，中國航空工業總公司的“非航空產品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。

實行軍轉民方針使得大量閑置的生產能力得以利用，同時也有助于充分利用軍工的技術、裝備和管理優勢。但是，飛機廠造“微面”，總給人“不務正業”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。航空工業和其他制造業最顯著的一個區別，就是技術含量特別高，在市場逼迫下要不斷采用前沿技術，不斷推出改進型，研制過程必須有連續性，不能中斷。日本在二次大戰時，飛機設計制造水平曾經比美國還厲害，但二戰結束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業，原有工廠解散，人員散失，此后在新機研制上一再企圖追趕國際先進水平，也沒有成功。對于我國航空工業來說，最有實質意義的“軍轉民”，應該是發展自己的民用飛機，這是無須多加論證的道理。飛機廠長期搞“大材小用”的產品，對設備、人才都是浪費。

但是，“說起來容易做起來難”，我國在發展中國家擁有最大規模的航空工業，但我國又是航空工業的弱國。民用飛機的適航性標準，比軍用飛機高許多。民機又是一個高度國際化的產業。民用飛機由于其安全標準的要求，只有具有國際信譽的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主的航空工業的國家，大體走兩種路線：或以自行研制為主（如巴西），或從對外轉包—合作研制—獨立發展（如日本）。在20世紀80年代初，我們的經濟力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。

中國要不要有自己獨立的民用航空工業？

航空工業是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰略產業，對于我們這樣一個廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強大的航空工業，不僅具有重要的政治意義，也是經濟保持持續發展、結構高級化的重要支撐點。

強大的航空工業是保持自立于國際社會的大國地位的支柱，它的地位至少和航天業同等重要。沒有這些東西，在當代軍事技術條件下，列強的飛機可以在你的領空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。海灣戰爭和南斯拉夫戰爭明白無誤地演示了制空權在當代戰爭中的重要性，也演示了西方強國在空戰技術裝備和戰略戰術方面達到的先進水平，叫人不能不聯想到自己的差距。列強們用最先進的攻擊手段和最現代化的傳媒技術，每天向全世界人民重演著“八國聯軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務中有發言權，甚至連國家的主權和尊嚴都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。

從經濟意義上看，航空工業應是適應不斷擴大的“內需”的重要骨干產業。改革開放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，我國航空運輸總周轉量和旅客運輸量兩項指標年均增長率分別為20.2%和16.4%，是其間GDP增長的兩倍還多。僅1990-1996年，中國民航客運從1.2億人公里增長到7.5億人公里，增長了5倍多。

遺憾的是，這么好的發展機遇沒有使我們的航空工業強壯起來，反而將機遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強者愈強，相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運10，后來是在要不要自己搞噴氣客機，要干線還是支線飛機等問題上，猶豫、徘徊了十幾年。到世紀之交，民航系統進口飛機的存量達到近500架。我們已經累計花了近200億美元買波音、麥道和空中客車。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業研制出一種新的民用飛機型號。已有的投入商業運行的支線飛機如運7，是期間研制的，它充分證明了我們的螺旋漿客機的研制能力，但沒有拿到國際適航證，難以走出國門，各民航公司不愿買，一定要買外國更貴的同等型號。弄得我們的50座級支線客機到了今天，型號不斷改進，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。

我們一面發愁如何擴大內需，一面對一些現成擺在那里的巨大國內需求，卻長期形不成“內供”。微電子、電信設備和航空工業就是最好的例子。通用機械工業的情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產方，對本國技術含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。結果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那么富，中國人那么窮。不努力將自己的科技力量培養起來，把他們的積極性創造力調動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創新機制），我們的“內需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠處于“發展中”狀態（這是發達國家對“落后”的尊稱）。

有人預測，1998—2016年，中國航空公司還要買1677架飛機，價值757.4億美元。有人預測中國要從波音和空中客車進口上千架飛機，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經分別占波音和空中客車全球銷售額的10%。我們的民航運輸業已經一步到位買來了“現代化”，我們民航飛機的國際采購甚至在某種程度上成了調節對外關系的砝碼。可是，我們的航空產業現代化和國防現代化能買來嗎？

航空界人士慨嘆：“大量外匯外流，大量飛機進口，而中國許多航空企業卻面臨種種困難，自身難保，發不出工資，沒有出路，下崗分流，轉搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]

有一種說法，中國現階段經濟、政治環境不適宜發展民用飛機產業，要“等”到經濟發展到一定程度再來搞民用飛機。如果這是指當前國家財力緊張，那還有進一步討論的余地。但持這種意見的人忘記了兩點：首先，我們的“兩彈一星”就是在人均GDP才100多美元時上馬的，并獲得了成果。有了“兩彈”，人均200美元也能夠在國際上直起腰來。作為一個大國，在國防問題上，在戰略產業上不得不是獨立自主的，你想買，沒有那么容易，有錢也買不到。其次，經濟發展和產業結構高度化是同一過程的兩方面，“先發展經濟后提升結構”是說不通的，機械式地強調先發展勞動密集型產業也是說不通的。讓農民都去做服裝玩具加工出口，中國就永遠不可能富起來。中國是一個大國，經濟實力正在迅速成長，不可能象一些小國那樣高度依賴國際分工，既有必要發展配套比較齊全的產業結構，也有條件集中國力，有選擇地發展一些必不可少的高技術產業。