國外汽車產業組織關系

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汽車零部件生產是整車生產的基礎，零部件業的低效率必然影響整車工業的發展。日本整車企業和零部件企業間的良好組織關系推動著日本汽車工業的迅猛發展。為提高我國汽車產業可持續發展能力，從戰略角度研究汽車整車和零部件業的關系具有重要意義。

一、我國汽車產業的組織關系

我國整車與零部件業之間的結構是一種以整車企業為核心、多層零部件企業環繞的環狀框架，其形狀近似一個箭靶，靶心為整車生產企業，第二環為核心零部件企業，第三環為骨干零部件企業，第四環為協作企業。新中國成立后至1978年，這一時期主要是以整車帶動零部件業發展。絕大多數零部件企業生產水平很低，生產規模小，無產品開發和更新能力。零部件企業的產品質量差、價格高，并且只能與規定廠家配套，不能任意銷售到別的整車企業。從1978年開始到上世紀90年代中期，這一時期零部件仍是以圍繞整車配套為主。汽車產品供不應求的局面和支柱產業的發展前景吸引了各地政府投資進入汽車零部件生產領域，一大批中小零部件企業涌現出來。排他性的采購原則迫使一些零部件企業依附于某家整車廠而生存。從上世紀90年代中期到現在，零部件業的組織結構發生了變化，部分零部件生產從整車業中剝離出來，面向多個市場配套，從整體上來看，依然呈現以整車企業為主、零部件企業為輔的靶型。

我國汽車產業的組織關系分為兩種類型：一種是零部件廠歸屬于某個整車廠，是汽車集團的核心企業層成員；另一種是獨立專業生產廠商，它們形式上完全獨立，不屬于任何汽車集團。在第一種類型中，整車和零部件企業的關系為主從關系，零部件廠為滿足整車廠的生產需要組織批量生產，零部件廠的發展依賴于整車廠的發展。在第二種類型中，整、零關系是一種訂單采購的競爭協作關系，它們之間的合作關系并不穩固。第一種類型的零部件企業在我國零部件業中居主導地位。其投資決策、人事安排、發展規劃及生產開發、市場營銷等各個環節的經營決策權歸屬于某個整車廠或汽車集團，其資產由整車或汽車集團統一管理。公司改制后，一部分企業同國外大的零部件廠商合資合作，成為合資企業大股東之一，也有一些企業實行股份合作制，產權關系上呈現多元化趨勢。第二種類型的零部件企業包括國有性質的企業、外資獨資企業和民營企業。盡管這種類型的零部件企業與整車廠沒有資產聯系，但為避免在整車廠選擇供貨方時受到歧視，也會尋求機會加入或掛靠某汽車集團。

二、日本汽車整、零企業的組織關系分析

日本汽車整車企業與零部件企業的組織關系體現在零部件的轉包模式上。從上世紀60年代開始，日本汽車廠家的外購比率達70％，并且這一趨勢仍在加強。日本汽車整車和零部件廠商的組織關系特點如下：

(一)整車廠商與零部件廠商的關系穩定且緊密。日本汽車工業的大多數零部件企業都屬于某個圍繞著總裝廠而形成的集團。日本汽車集團與零部件企業在長期合作中，建立了一種特殊的關系，稱為系列關系。汽車集團向零部件企業提供各種支持，包括資金、技術、設備、原材料、人員等。同時，在汽車集團的組織下，成立各種協調組織，如豐田汽車集團的“協力會”，日產汽車公司的“寶會”等。這些組織進行協調生產分工，開展技術、信息交流，解決相互間各種問題和矛盾，促進汽車整車和零部件企業的協調發展。整車廠商和零部件廠商一旦形成供給關系，一般不易受到干擾，形成“集團化”現象。

(二)零部件廠商間開展研發比賽。日本整車廠商在設計圖紙確定前期，進行“開發設計比賽”的競爭。零部件廠商與少數長期穩定的競爭對手進行著潛在的或實際的訂單競爭。整車廠不僅根據價格，還根據零部件廠商的設計開發能力和長期的改善能力等多方面的動態評價，在開發的早期階段選定零部件供應廠商。在選擇協作的零部件企業時，日本汽車總裝廠一般都較為慎重，一旦選擇完畢，就不輕易改變。并且大多采取“兩個供貨商”的原則，即每個零部件安排兩個廠家作為供應商，這樣既可以充分利用規模經濟，又能在協作廠間保持一定競爭。

(三)以“黑箱零部件方式”提供零部件。日本的零部件廠商根據汽車廠商所提供的式樣、基本參數進行詳細設計、試制和實驗。零部件企業參與開發工作的方式需要其自身的設計能力蓄積，或者來自汽車廠家連續不斷的技術支援。在零部件的發貨方式上，能夠做到將零部件直接送到總裝線，保持適時生產體系。在面臨訂貨數量和品種的突然變更時，日本總裝廠將產量調整提前通知協作廠，并與協作廠一同尋找其它業務，總裝廠將協作廠視為自己的不變資本。在確定零部件產品的價格時，采用“市場價格減法體系”，整車廠首先確定目標價格，然后與協作零部件廠商一起，研究如何組織生產制造出適應市場需求的產品。(四)采用無檢查繳納訂貨。對于質量管理體系滿足一定基準的零部件，訂貨企業接收時不對其進行全部或者抽樣檢查，只需要零部件企業的自檢，反映了“與其檢查不如精制”的思想。對于零部件企業通過價值分析(VA)、價值工程(VE)等降低成本活動所帶來的成果，整車企業不降低其零部件的訂貨單價，以此作為對零部件企業努力改進的一種激勵。

三、我國汽車產業組織的不足

(一)零部件廠商在與整車廠商進行技術交流時處于被動地位。盡管一些零部件廠商在單個零部件設計及材料選擇方面有其專長，具有設計開發能力，但一般都是根據整車廠設計好的圖紙組織加工，零部件廠商很少有機會向整車企業輸出制造、設計技術。這種單向的技術傳播方式，不利于整車設計技術的提高，也不利于零部件設計技術的積累和釋放。

(二)我國汽車零部件行業小規模的模塊化供應方式仍處于起步階段。企業缺乏從產品概念到成品完成的能力，因此中國零部件供應商通常在新產品上市時無法獲得訂單，而是通常參與零部件的替代性采購。根據羅蘭貝格公司的統計，在零部件中，競爭力高的包括座椅、電池、線束和雨刷，競爭力低的包括減震器、制動系統、一體化駕駛室和動力方向盤，競爭力極低的包括安全氣囊、自動變速器具、ABS、ECU和GPS。

(三)我國汽車產業受到隸屬關系、地區分割等因素的影響，導致各地區、各大集團都有自己的汽車零部件配套企業群，除整車制造商內部的一級配套供應廠外，其余大多數企業生產規模小，經營品種單一，產品質量差，技術含量低，且配套設施落后，只能擔任二級或三級配套供應商。占優勢的零部件主要集中在傳統、小型的零部件產品上，在高附加值的零部件產品上不具備競爭優勢。“分散、弱小、單打獨斗”本身就局限了我國汽車零部件業的發展速度和效益。系統供貨是國外汽車業的一種新型協作方式。目前國內個別廠家開始采用類似的方式，但在組織結構、管理系統上都難以適應這種變革。絕大多數零部件企業圍繞國內市場展開競爭，能參與國際市場競爭的企業不多，在整車廠推行全球最佳采購的政策后，其生存空間將大大縮小。

四、提升我國汽車產業競爭力的組織關系策略

我國整車與零部件企業之間的結構是一種以整車企業為核心、多層零部件企業環繞的環狀框架，零部件企業在整個組織結構中處于被動的地位，不利于我國汽車產業的發展。

(一)改革我國汽車整車企業與零部件企業之間的隸屬關系，形成相對穩定的合作關系。在我國汽車產業組織的第一種類型中，零部件廠歸屬于某個整車廠，是汽車集團的核心企業層成員，零部件廠為滿足整車廠的生產需要組織批量生產，零部件廠的發展依賴于整車廠的發展。這種完全的隸屬關系，會產生內部的激勵不足，使得零部件企業缺乏憂患意識，產生內部的非效率。在我國汽車產業組織的第二種類型中，零部件企業是獨立的專業生產廠商，它們形式上完全獨立，不屬于任何汽車集團。它們之間是一種訂單采購的競爭協作關系，但合作關系并不穩固。這種不穩定的合作關系會產生機會主義和逆向選擇。由于汽車零部件的資產專用性強，并且技術開發需要大量的資金投入，如果一旦發生市場銷售不暢，不穩定的合作關系容易衍生逆向選擇，使得整車企業把市場風險轉嫁給零部件企業，致使零部件企業研發投入不足。因此，整車企業與零部件企業之間，只有形成介于相對穩定的合作關系，又具有一定的競爭關系的局面，才有利于提升我國汽車產業的競爭力。

(二)改變整車企業與零部件企業之間的技術交流關系，形成聯系密切的技術聯盟。我國的汽車零部件廠商在與整車廠商進行技術交流時往往處于被動地位，屬于單向的技術傳播方式。不利于整車整體設計技術水平的提高，也不利于零部件設計技術的發展。整、零企業間結成知識聯盟，通過同步工程、早期參與等方式有利于改善我國整車與零部件業之間的技術關系，提高汽車零部件企業的整體水平。一方面，整車企業可以通過吸納零部件企業介入技術研發，與零部件企業形成緊密的戰略合作關系；另一方面，整車廠商加強對零部件廠商的產品開發、技術改造，制造工藝及技術人員培訓等方面的扶植、協調和監督，使整車廠商與零部件廠商從產品設計開發到生產的整個環節，都保持密切的合作，共同解決汽車產品面向市場的各方面問題，形成緊密的技術聯盟，共同抵御市場風險。

(三)打破整車企業與零部件企業之間狹隘的地域限制，推動零部件企業進入國際市場。我國零部件業的空間布局相對集中，通常都是圍繞整車企業展開的。如，上海及周邊地區的汽車零部件生產主要為上海大眾、通用配套；吉林等地區的零部件企業主要面向一汽配套生產。