鐵路行業經濟

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內容提要：本文針對“春運”期間火車票漲價這一經濟現象，運用經濟學理論，結合中國鐵路行業現狀，進行了實證的分析。審視鐵路行業的自然壟斷及缺陷，探尋在“鐵老大”低效率經營的今天，“春運”漲價行為所引發的經濟效益和社會效益的變化，進而說明目前情況下，可供選擇的宏觀政策的方向。文章認為：“春運”漲價無法有效的“削峰平谷”，而且它會損害全社會的福利總量，降低了鐵路部門對其目前的低效率改革創新的動力，不利于中國的經濟發展。

關鍵詞：自然壟斷需求價格彈性效率特許經營投標制

一、引言

2001年1月4日，鐵道部作為一個行業的管理者公布2001年春運火車票票價上浮方案：節前，廣州、上海、北京站始發的部分列車，節后上海、鄭州、成都、南昌站始發的部分列車，以及其他地區的少量運力緊張的列車、新型空調車票價上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學生、現役軍人、革命傷殘軍人票價不上浮。[1]

在經濟領域日漸開放的背景下，眼下還在實行資源和價格壟斷的行業已經是屈指可數了。但就是這么幾個屈指可數的行業，每次政策調整，都是一石激起千層浪。龍年末的機票飆升議論聲剛過，春運期間火車票漲價一事又是引來眾人評說。現在，讓我們從經濟學角度來分析一下“鐵老大”的漲價行為。

二、“鐵老大”自然壟斷及經營缺陷

根據美國經濟學家哈爾·瓦里安的定義，“壟斷”一詞的原意是“排他性銷售的權利”[2]。現在它已被用來描述一個廠商或幾個廠商在一給定市場上對某一產品具有排他性的控制。這里，采用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義“自然壟斷”(Baumol,Panzar,andWillig,1982)。“成本次加性”是指這樣一種情況：對某個既定產量，由一家企業進行生產的成本要小于由兩家或兩家以上的企業進行生產的成本。如果成本次加性成立，則該產業是一個自然壟斷產業。這時，一家企業的生產可能處于規模經濟階段，也可能處于規模不經濟階段。

“鐵老大”就是個典型的自然壟斷企業。它的固定資產使用壽命長，且很難轉用于其他用途，具有很大的沉淀性。這種經濟特征使得在同一地區重復設置鐵軌展開競爭的做法非常不經濟。因此，鐵路行業的基本特征是區域型自然壟斷。更確切的講，它屬于那種有進入障礙的自然壟斷，因為大量沉淀的固定成本已構成了很高的進入壁壘。

無論從理論上還是從實際上講，中國的“鐵老大”作為一個自然壟斷部門，都有以下幾點缺陷。[3]

1、管理松懈

每一個廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤最大化為目標的廠商（不論是競爭行業或是壟斷行業），都會在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤。然而，現實中，中國的“鐵老大”不必經過激烈競爭就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動力，進而表現為低效率，這被稱為管理松懈。

根據中國經濟景氣監測中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進行的問卷抽樣調查來看，群眾普遍表示：盡管近年來鐵路部門服務質量有了明顯提高，但鐵路部門管理松懈問題依然很嚴重——29.3%的人認為購票難，36.3%的人認為鐵路設施落后，服務不盡如人意，27.3%的人認為某些路線乘車環境差強人意……

自古以來，“門難進，事難辦，臉難看”是政府部門的一大特征，“鐵老大”也沒能避免，面對即將入世的形勢，可以預計管理松懈這一“硬傷”，可能將會是“鐵老大”最為頭痛的問題之一。

2、不大關心研究與開發

“鐵老大”是一個國有企業，享有政府的補貼。就算其不進行體制改革、降低成本的努力，也不會有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動力和壓力。除非出現以下二種情況之一：一是公路，航空等的競爭迫使火車行業做出反應；二是“鐵老大”的行為極大的損害了大多數人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國的經濟發展，周圍壓力使其改革創新成為必然。在中國，人口眾多是一大特征，而且目前的公路、航空網還遠沒有鐵路網那樣發達，所以情況一在短期內難以達到。

3、人為夸大價格，提供的服務量受限制。

在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術特點排除了完全競爭。對“鐵老大”來說，平均成本是遞減的，而邊際成本又低于平均成本。于是，當價格等于邊際成本時，價格就會低于平均成本，而這樣“鐵老大”就會蒙受虧損，利潤成為負數。如圖1所示：

圖中陰影即為損失。所以“鐵老大”不會在價格等于邊際成本的那一點上生產，而是會按邊際成本等于邊際收益的原則，在Pm價格下提供Qm量的服務。這已然造成了全民福利的損失。因為QC才是社會有效率的產量，Qm

從理論上講，對于這樣的自然壟斷，政府應按邊際成本定價原則（marginalcostpricing）或平均成本定價原則(averagecostpricing)實施價格管制，并適當的給予其補貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價格管制而言，在未漲價前，火車票價格基本上是未加修訂的根據我國鐵道部部門提供的成本數據確定的。顯然，這種價格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金（Monopolyrent）人為夸大的那部分成本計入車票價格，從而導致車票價格以較大的幅度超過了正常的成本。正如《經濟學的世界》一書中描述的，這造成了生產無效率（productioninefficiency）和資源的錯誤配置（resourcemisallocation）。另一方面，如果政府想通過補貼來降低價格，使得社會穩定（實際上也一直如此），那么主要途徑只有稅收。而稅負的增加又明顯地會導致其他經濟成本，使得社會福利減少。

綜合起來，在“春運”漲價之前，“鐵老大”的壟斷地位和缺乏競爭的狀況，已經使消費者處于一種不利的境地，同時也造成了一部分的無謂損失。

三、“鐵老大”漲價行為分析

鐵道部作為一個行業的管理者利用自身行業壟斷的優勢提升車票價格的行為，不是按照市場規律來操作的，不屬于市場行為。本來在運力供不應求的情況下，鐵路車票漲價本無可厚非，但票價只漲不跌自然不合理。另外，春運漲價本身就不合法，因為屬于公共服務的鐵路調價，應按《價格法》舉行聽證會，征求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性和可行性。如果漲價是按市場規律操作，那么面對正月初一、初二的一些空蕩蕩的列車，“鐵老大”沒理由不降價。

根據壟斷的邊際收益與價格之間的關系來分析（孫亞峰，1998），有圖2

其中，假設需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個壟斷行業，也就是上文分析的鐵路行業。設價格為P時，需求價格彈性為Ed：

根據各線段所代表的經濟含義，OP=P，FQ=MR：

換言之，當彈性有區別時，“鐵老大”可以在絲毫不作任何改進的情況下，在需求彈性比較小的市場（A）索要比較高的價格，以增加其壟斷利潤（此時的價格稱為“差別價格”）。

在春節這一特定期間，會有大量流動人口涌向各類運輸中心。此時，回家感受親情的收益會非常大。一般來說，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節時期，中國大量流動人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大，符合A市場特征。

在未調價前，鐵道部這一國有企業作為壟斷部門，通過壟斷價格已經增加了它的生產者剩余，且同時也造成了很大的無謂損失。為了簡化分析，假設MC為一常數，如圖（3）S◇NBCM為損失的消費者剩余，S△MAN為無謂損失，壟斷部門利潤增加。

圖3壟斷的無效率

在中國，春節期間，學生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小。“鐵老大”應用“差別價格”將因其自身低效率經營的高額成本得來的原票價再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——

上圖（3）因此發生變化。需求曲線DD向右上方移動且變陡峭。此處，以J點為軸，向右上方移動需求曲線。設它與價格軸相交于E點。這樣就可以得到一個最基本的模型。又因為：壟斷行業在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價后的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對于需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對類似A市場的現狀，“鐵老大”將原本就不合理的票價上調：價格由P1漲到P2，需求曲線由D1變為D2。為簡化分析令供應量Q不變，則變化如下圖4所示：

由于彈性很小，火車票漲價，并不能有效的達到預期的“削峰平谷”的效果，但卻實在能使“鐵老大”再狠賺一筆。消費者剩余的損失量又在原來的損失上增加了S◇ABCD+S△BCJ，無謂損失又增加了S△BCJ。其中，面積為□FGCD的消費者損失，并不構成整個社會的損失，它只不過是種收入轉移。但是它助長了鐵路行業維持低效率經營現狀并獲取超額利潤的欲望，不利于中國的經濟發展。而增加的△BCJ部分的無謂損失，卻實在是整個社會的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運用低效率（x-inefficiency）。也就是說，“鐵老大”通過“春運”漲價多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉化為現實生產力。

從旅客們的角度講，他們接受高價票的選擇是無奈的。從社會角度看，“鐵老大”的這種不合法，貌似符合市場機制的行為，不僅不能從根本上解決“鐵老大”的自身問題，而且給整個社會的福利造成損失，影響了中國經濟快速增長。在車票上漲的同時，服務和管理并沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動力：“鐵老大”本來就已將其自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金人為夸大的那部分成本計入車票價格，現在又漲價，使其轉嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤，更沒有提高效率的動力了。

總之，春運漲價的行為：（1）雖然在一定程度上調整春運中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“鐵老大”短期內又獲得更多超額利潤，卻損害了大多數旅客的利益，使全民福利降低；（3）“漲價”無法促使“鐵老大”擺脫其三個缺陷，且使其更滿足于目前低效率的狀況，減弱了改革創新的動力，使中國經濟的快速增長受到阻礙。

四、政策建議

對于公益性、自然壟斷性的國有企業，如鐵路、電力等基礎設施，必須兼顧其社會目標，而非單純盈利目標。“漲價”無法從根本上解決問題，且有可能加重社會不穩定因素。

在這方面，香港對公用事業的管理可資借鑒。香港公用事業的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經營的公用事業。2）政府管制下的私人特許經營公司，它需要經過投標才能獲得政府的特許經營。政府對特許公用事業的管制，主要包括兩個方面：一是規定企業必須達到的服務標準；二是管理批準企業服務價格。3）不受政府管制，由私商經營的公用事業，主要是燃氣供應與集裝箱碼頭。在香港公用事業的三種體制中，占主體的體制是政府管制下的私人特許經營。

綜合前文分析和我國的經濟現狀，在此提出以下建議供政府有關部門參考：

（1）實行特許經營投標制，建立內部競爭性機制。

從邏輯上講，對壟斷行業實行價格管制、補貼等手段，使其得以按邊際成本定價（marginalcostpricing），可以提高各項資源的配置效率。然而在我國，由于信息不對稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴重缺乏提高效率的激勵機制，所以此種方法不一定總能達到帕累托改進的目的。

實行特許經營投標制（Franchisebidding）（Demsetz,1968），由政府通過拍賣的形式，讓多家企業競爭一個或數個地區某一時期（幾年）的經營權，由提供最低報價的那家企業取得經營特許權。顯然，這種方法既可以避免由價格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵機制，有效而經濟的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實現帕累托改進。

這一建議有其可行性。第一，投標的企業僅有經營權，不存在資產轉讓問題。第二，特許合同的款項較簡單，包括1、鐵路設備的維護，2、企業服務價格，3、企業必須達到的服務標準。這樣，政府監督、管理較為方便，且可以保證固定資產的保值和增值。

（2）發展公路，航空運輸系統，引入外部競爭機制。

大力發展公路、航空系統，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點的旅客流量，又可以給整個鐵路行業以壓力，提高整體效率。

結束語：春運漲價，沒能使“鐵老大”的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經營的高額成本下又獲得更高的超額利潤，客觀上再一次降低了其改革創新的動力，降低了全民福利，阻礙了中國經濟快速發展。

以上分析是立足于中國，對擁有自然壟斷的地位的“鐵老大”春運漲價行為的分析。僅分析了短期的情況，對長期沒有涉及。本文否定現有的漲價行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。

參考資料：

哈爾·瓦里安（美），1997，《微觀經濟學》（高級教程），經濟科學出版社。

斯蒂格勒茨（美），1997，《經濟學》，中譯本，中國人民大學出版社。

姜廣東，孫亞峰主編，1998，《現代西方經濟學原理》，東北財經大學出版社。

張帆，1993，《對自然壟斷的管制》，商務印書館。

李夢梅等，2000，《區域經濟前沿》，經濟管理出版社。

羅杰·弗朗茨（美），1993，《X效率：理論、論據和應用》，上海譯文出版社。

周弘，1998，《福利的解析—來自歐美的啟示》，上海遠東出版社。

Baumol,W.j.,Panzar,J.C.,andWillig,R.D.,1982:ContestableMarketsandTheoryofIndustrialStructure,NewYork:HarcoutBraceJovanovich,Ltd.

Demsetz,H.,1968，“WhyRegulateUtilities?”JournalofLawandEconomics11:55-65

[1]以上數據參見南方網（2001年3月13日）。

[2]哈爾·瓦里安（美），1997，《微觀經濟學》（高級教程），經濟科學出版社，第248頁。

[3]有關壟斷的缺陷，這方面研究很多，本文僅就中國鐵路行業目前所表現出的明顯缺陷作一分析。

[4]以上數據參見《中國商報》2001年3月13日有關新聞。