產業開放發展
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以我國造船工業、汽車制造工業（著眼于作為耐用消費品的轎車生產）、飛機制造工業（著眼于作為運輸工具的民航飛機工業）三大產業進行對比，有利于我們探討在產業開放中產生產業發展風險的問題。
一，三大產業擴大開放的方式比較
1，造船工業的開放方式
在20世紀60至70年代，中國造船是“以軍為主”，遠洋航運“外購為主”。造船工業的實際發展是從改革開放后起步的。中國船舶總公司及時進行戰略轉移，實行兩個轉變：從以軍為主的封閉體系，轉向軍民結合，科工貿一體化的開放體系：從單純為國內服務，轉向開拓國際國內兩個市場。自此，中國船舶工業走上一條“以我為主，博采眾長，提高創新，擴大出口”的成長道路。
造船工業通過技術引進和技術開發來提高技術水平，發展本產業。從80年代起，通過許可證貿易，合作生產等方式，引進世界名牌船用設備制造技術和先進工藝共100余項。如中高速柴油機引進德，法，日等國技術，消化吸收，國產化率達到80%，配附件國產化率達90%以上。在此基礎上，大力開發船舶設計，自主創新，形成國際知名品牌，實施“開發一代，改進一代，預研一帶”的原則，加快船型，船用設備國產化。從一般貨輪，油輪，化學品成品油輪，冷風集裝箱船，到大艙口集裝箱貨輪，液化石油器船，全鋁合金高速水翼船等，我國都能自行設計，生產。
在實行這樣一種利用國外技術資源、自主進行產業發展的方式中，中國船舶工業創造了破除“四個迷信”的經驗：①，破除了“民族工業取得國際競爭力高不可攀”的迷信。②，破除了“要提高技術和管理水平，必須走合資道路”的迷信。③，破除了“自主開發（有國際競爭力產品）高不可攀”的迷信。④，破除了“國有企業機制不行，只有合資企業機制才行”的迷信。總的來說，就是要實事求是，不盲目地相信外國、相信跨國公司，而是相信自己的工人階級（包括科技工作者）。
為了實現產業開放條件下的自主發展，中國造船者創造了如下具體經驗。⑴，選擇好了出口市場的突破口——香港，香港是國際貿易，航運中心，船隊占世界的1/10，船東多為中國人或外籍華人，地理條件有利于我們做生意。⑵，走技術創新之路，以市場為導向，以提高國際競爭力為目標，從新產品，新工藝設想的產生入手，經技術獲取，工程化，商品化生產，到開拓市場，銷售，服務等一系列活動都提高質量。⑶，只有在具備國際競爭力的前提下，提高國產化率才有意義。解決好技術與經濟結合，自主開發的重點首先瞄準船型。⑷，從實際出發，循序漸進，產品從低檔入手，由低檔向高檔發展。最初設計制造的是技術含量較低的普通散貨船，在此基礎上一步步提高。
2，轎車工業的開放方式
中國的轎車工業是從1958年生產紅旗轎車開始的，當時的生產技術水平與世界的距離并不很大。由于二十多年來轎車生產沒有受到任何市場競爭，這一工業行業必定落后。改革開放，本來可以通過面向國際市場，在此基礎上改進技術，求得自主發展，可是另外選擇了一條全面合資的道路。
從短期目標來看，合資確實是走了一條發展的捷徑。從1981年到1998年，共引進技術近600項，40多種各類型整車，初步形成了汽車工業體系，企業熟悉了世界通行的市場規則，學到了現代經營管理技能和操作技能。
我國轎車基地全面合資，產生了如下負面影響：⑴，轎車工業重組難度加大。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將，可惜各為其主，形不成拳頭。這就決定了難以聯合起來自主開發中國的轎車。⑵，技術上受制于人，難以形成自主開發車型的技術能力。合資10年以上的上海大眾，只靠外方提供車型，中方的技術力量只在零部件國產化上下功夫。從第一家合資轎車企業開始，幾乎都是從CKD方式起步，買人家的散件生產整車，提供散件的合資外方一年賺的錢就超過投資。為此我們強調提高國產化率，促進國內零部件工業的發展，目標是在這里，而不是自主開發。
上海大眾與德國搞合資，生產的是德國剛剛淘汰的車型，可以說投產時這項產品就陳舊了，合資企業竟然生產了近十年。十年一貫制后總算更新換代了，車型一換代就要花1億美元買德國的帕薩特技術資料。既然合資企業可以從德國母公司買帕薩特技術，德方就不用在中國的合資廠費勁搞開發了，免得跟他競爭。
外國廠商在中國也建了研究開發中心，但不是真正搞新車型開發，更多的是做檢測配套零部件質量的工作，為其在華生產的汽車進行質量把關，消化在華生產的產品圖紙。
我國汽車工業除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。今后部分企業雖然可以自主開發本國的轎車新產品，但力量已經很有限。
3，民航工業的開放方式
我國早在1970年就開始了大型民航飛機運十的研制，1980年9月運十試飛成功，到1984年止，無論是飛行起落，飛行小時，所飛抵的國內主要城市，直至七次沿“死亡之線”飛抵拉薩的事實，都無可置疑地證明了運十完全研制成功。她使我國當時擁有了自己設計制造大型飛機的復雜技術，不僅填補了我國航空工業中制造大型飛機的空白，而且使我國一舉成為繼美、蘇、英、法之后第五個研制出100噸級飛機的國家，意味著我國進入了“國際干線飛機俱樂部”（美、歐、蘇、中）。
由于掌握飛機市場命運的中國民航看中的是發達國家的民航客機，明確表示不接受運十進入民航客運系統。為此，國家不再繼續支持運十的改進與生產，財政部停止撥付3千萬元資金。已經投入的5億多資金付之東流。
自此，中國開始轉而通過國際合作來發展民航飛機。1986年上海航空集團公司與美國麥道公司合作組裝MD80飛機，1992年轉為合作生產MD90飛機。為了給MD騰廠房，運十飛機生產線不僅被拆除，而且被當成廢銅爛鐵統統賣光。
這項合作是由美國出知識產權，中國出設備和人工，合作制造飛機。具體合作內容是：由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業共同承擔，實施國際通行的主制造商——供應商生產模式。MD90機體國產化率要達到70％，中方生產的零件數達4萬多項。美方提供圖紙和原材料（包括鍛、鑄件毛坯），發動機、機載設備及部分系統相關件；中方負責從零件制造到總裝試飛的工作，并在質量和適航保證方面承擔主要責任。
1999年10月與2000年2月，兩架MD90分別試飛成功，拿到美國聯邦航空局頒發的適航證。試飛成功充分顯示了我國在干線飛機的制造和總裝技術方面獲得的巨大進步，達到了90年代的國際水平。這個項目尤其顯示了上航作為主制造商的系統管理能力和總裝能力，這一能力真正能夠體現一國航空工業的水平，也是世界上許多國家夢寐以求的。然而，試飛成功之日就是這一事業中斷之時，也是中美十幾年合作組裝／生產干線飛機的終結之時。我國航空工業多年來拼搏所達到的水平和能力，再次處于被擱置的命運。
原因在于，該合作項目仍然沒有本國的市場支持。成功的項目同時成了既賠錢，又無前景的包袱。由于合同規定美方的知識產權只能用于麥道飛機的生產，項目一停下，美國人就迫不及待地敦促中方當面銷毀所有的管理文件和圖紙資料，并宣布繼續使用為非法。
二，三大產業開放條件下的發展結果評價
1，造船工業發展初步成功
我國造船工業以它自己的對外開放方式，取得了初步的然而是顯著的成功。時至今日，盡管船舶工業的質量還有諸多問題，產業的國際競爭力還十分虛弱，但畢竟成為有自主產品知識產權與企業產權，出口量占世界第三（僅次于日本與韓國），造船總量占世界份額排名第三位的民族工業。
不容諱言，中國船舶工業問題還很多。如集中程度低，企業規模小；產品結構層次較低；船用設備自給能力低；企業的生產效率低，低成本低優勢逐步喪失，等等。造成上述弱勢的原因，有的是技術水平問題，有的是企業管理水平問題，有的是工業體制問題。總的說來是改革開放都還不夠到位。以開放來說，船舶工業“以我為主”是正確的，但適當吸收國外資本，加強資本擴張，在分支企業上允許外商經營以補足薄弱環節，以至進行跨國經營，都是必要的。在面臨國際市場競爭日趨加劇，別國造船業進行經營方式和技術升級的態勢面前，我國的船舶工業是需要加大努力的。
另一方面，我國船舶工業又得不到應有的保護。據統計，我國航運部門每年有80%的定單流到國外，而船舶工業每年又要拿出相當大的生產能力承建出口船舶。我國用戶在日韓訂購的大批量散裝貨船，集裝箱船，其實都是我國技術上十分成熟的常規出口船型，有的還享譽國際市場。其中一個重要原因，就是國內外購船貸款差異太大。外國政府貸款造船期限10年，寬限4年，貸款利率3，25—3，75%，日本僅為本%。我國貸款5—10年，稅后還款，貸款利率8—15%，延期還款追加20%罰息。這實際上形成了負保護主義。
可見，中國船舶工業今后的發展，既要擴大開放，又要加強保護。
2，汽車工業發展之路很有爭議
我國轎車工業全面合資形成的是多頭合資、相互競爭的局面，看起來，沒有那一家跨國汽車公司能壟斷我國轎車工業，還逼使各合資廠注重本土技術開發，加快改型換代。看來“中國的”轎車工業是在“國際競爭”中發展。但實際上，國內轎車市場已在相當大程度上成為各跨國集團“商戰”的戰場。這種格局一旦形成，中國人想要發展成體系的、自主知識產權的轎車工業，道路就十分漫長了。
合資企業必然對自主開發失去興趣，一講擴大生產能力就熱衷于全套引進外國設備。即使企業的中方愿意自主開發新產品，也可以具備相應的技術管理能力，但此時已沒有條件。一者，從格局上看，各汽車企業分頭花巨資引進車型，買外國的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些知識，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛一就緒，人家的新車型又來了。結果各廠家都是被動跟進。二者，不經外方同意，中方寸步難行。甚至合資企業本身的改進，其產品權也要屬于外方。而且，跨國公司在掌握產品開發權的同時，也掌握了零部件的定點權，轎車零部件國產化也要受外方控制，關鍵零部件仍然依賴進口。
總之，整個產業多頭合資的格局，造成引進——國產化——再引進，往復循環。各合資廠身不由己，只能走這樣的發展路子。看來在相當大的程度上失去產業發展的主動權。
從汽車工業來說，人們把以開放促發展的兩種結果概括為“日韓式”和“拉美式”兩條道路。前者是在國家保護下對外引進消化，盡快形成自主開發能力和國際競爭力；后者則鼓勵多家跨國公司合資競爭，形成本土生產能力，在知識產權上就是跨國公司的附庸。至今，我國轎車工業恐怕離“拉美式”的發展前景更近。
象汽車工業這樣一個在工業化較長時期都能對國民經濟起重大帶動作用的產業，如果不培養自己科技人才的優勢，走自主開發的道路，我們的市場優勢就是為汽車強國提供的。
3，航空工業的“開放”帶來方便而中斷了發展
從運十的夭折到MD項目的中斷，這段時期正值我國民航市場猛烈擴張的十年，這種態勢本來對民族航空工業發展是好事，結果民航從國外購進各型干線飛機達400多架，由短缺變為過剩，反過來演變成為置民族航空工業于死地的態勢。我國的民航飛機市場慷慨地讓給國際航機公司，卻不給自己的民族工業任何一點生存發展空間。
一方面，大買外國客機（在國內產品已經試制成功的情況下）使中國民航客運服務順利發展起來，另一方面，中國的民航飛機制造工業卻一再受挫。
迄今，在民航工業的發展上，中國的飛機工廠成為發達國家飛機的轉包生產基地。中國飛機制造廠家（如上海飛機廠）那些具備研制飛機的系統工程經驗的群體，即對于主制造商——供應商系統運行已有寶貴實戰經驗、管理標準（達到與國際接軌、具體實施美航空工業的先進技術標準），以及相應的電子設計制造圖技術的人才資源，是從此改行為一般的飛機零部件制造技術的人員，還是流失到國外，難以預料。
三，三大產業的發展風險分析
三大產業對外開放的過程，概括起來可以初步論斷：造船工業是通過引進技術來取得產業自主發展，力爭在國際市場上具有競爭力；轎車工業是通過全面合資成為外國知識產權的應用生產基地，在國內市場上形成“國際競爭”來更好地滿足國內需求；民航飛機工業是面臨開放自行搞垮本國飛機制造工業的自主發展能力，使飛機制造廠家成為跨國公司國際生產線上的加工裝配車間。
從這三大產業的開放――發展歷程來看，可以啟發我們對產業發展風險有如下認識：
1，產業開放對于國家應有的產業發展目標會起到很不相同的作用，并非是只有促進作用。其中一個極其重大的負作用，就是對一個民族起到麻痹的作用。如果對外開放誘使一個國家的對產業發展決策有影響的人，誤認為可以順其自然來參與國際分工，可以在所有重要領域甘居垂直分工的下端，可以放棄一些吃力的產業發展目標，那么總體產業發展面臨的風險就大了。因為在市場自然的推力下一個產業可以放棄發展目標，另一個產業也可以這樣，象多米諾骨牌那樣，一個接一個地倒下去。最后整個中國就變成一個世界性的大加工廠，運用我們廉價的勞動力、土地、能源，從事局部性的產品生產，在國際化生產的價值鏈中占有簡單勞動的環節。
從民航工業的發展來看，研制運十客機是從70年代初開始的，當時是有一個發展民族產業的目標，這個目標已經取得了初步成功。在沒有對外開放的條件下，確立這個目標是否合理呢？是否按照中國國情，不應該發展自己的民航工業呢？回答這個問題取決于兩個因素：一是該產業的市場潛力與對國民經濟的帶動作用如何？很明顯，民航工業的市場潛力與帶動作用都是很大的，象中國這樣的大國完全應當發展。二是我國能否將該產業發展起來。事實已經作了初步回答。如果沒有運十飛機的初步成功，人們還可以懷疑我國制造大型民航飛機的能力。有了這個初步成功，就沒有任何理由再來懷疑第二、第三步的成功。然而，正是在有了來之不易的初步成功之后，由于開放的市場造成了對產業發展麻痹的作用，民航工業原有的發展目標放棄了，由發展自主型產業變為加工型產業。
2，產業開放對于一國調動其產業發展潛能也會起到很不相同的作用。就上述三大產業來看，在50年代我國就已經開始通過自力更生邁進了產業發展的第一步，有了自己制造的船、轎車、飛機。60至70年代是在計劃經濟體制下、基本不開放的環境中，一方面國家利于集中力量來發展戰略產業，一方面完全不能利用國際的資源與市場，沒有任何競爭機制的促進。此外，還受到“”遺留后果與“”的沖擊等多方面干擾。進入改革開放，三大產業都面臨著新的發展起步，由于開放促發展的方式不同，調動潛能就大不一樣。造船工業調動發展潛能最得力，轎車工業次之，民航工業調動潛能不可謂不費九牛二虎之力，由于這種努力得不到肯定，屬于半途而廢，兩次功虧一簣，調動潛能效果等同于零。
能否認為我國對于發展擁有自主知識產權的骨干性產業是無能為力的，這要全面分析。歷史已經證明，中國有能力發展有自主知識產權的民族工業。比如航天工業，我們通過自己的努力成體系地發展起來，自有知識產權一點不含糊。就算整體技術比美國差，其中總有自己的強項。90年代航天部主動請纓，上百家單位合作，花錢不多，不到十年，模擬載人飛船上天。說明新時期自力更生、密切合作的精神照樣是振興民族科技和民族產業的法寶。實際上這就是一個調動發展潛能的問題。沒有開放條件，調動發展潛能是被迫的，但有一個反激作用。有了開放條件，既有更好調動發展潛能的作用（如造船工業引進技術），也會有誤導的作用。后者對于產業發展是一個相當厲害的風險。
3，產業開放對于一國擺正比較利益原則也會產生風險。本來，對于一國趕超世界經濟技術水平的大國來說，動態比較利益是放在第一位的，靜態比較利益是放在第二位的。也就是說，培育自己潛在的比較優勢是首位的，發揮現有的比較優勢，作為一個資源優化配置的原則，要服從于國家產業發展目標，為實施發展目標所運用，而不是凌駕于發展目標之上。但是在產業開放的環境下，為著眼前的利益，會很自然地追求靜態比較利益而放棄動態比較利益，尤其對于追逐短期“發展成就”的決策者來說更加可能這樣。
經濟學者金碚在《中國必須發展具有國際競爭力的民族產業》［注①］中，深刻指出，發展市場經濟和實行對外開放，只是實現現代化的必要條件，不是充分條件，一個缺乏國際競爭意識和國際競爭力的國家，是不可能實現經濟和社會現代化的。在發展市場經濟和實行對外開放的基礎上，能否實現現代化的關鍵在于成功地發展具有國際競爭力的民族產業。這一論斷對我們具有深刻的啟示。
參考文獻與注釋
本文事實部分根據三篇報告文學綜合改寫，它們來自《經濟管理文摘》2000年第2期、第6期、第10期三期的“特別報導”欄目，題目分別為“中國轎車工業生死線”、“再探航空工業”、“船舶工業，破浪萬里”
①，論文來源：《江蘇經濟》1998年8期
