航空經濟范文精選

一、機遇與挑戰

隨著全球經濟一體化及速度經濟時代的加速發展，航空經濟在社會發展領域中的地位日益提高，鄭州航空港經濟綜合實驗區的建設和發展，不僅為中原經濟區的進一步建設帶來了機遇與挑戰，同時隨著航空航天類專業人才的需求不斷擴大，也給河南省航空航天類高校及相關學科的發展帶來了巨大的機遇與挑戰。

(一)國家和區域戰略需求助推航空航天類高校及相關學科的發展

1．國家重視航空、航天發展

在《國家中長期科技發展規劃綱要(2006～2020年)》的16個重大專項中，大型飛機、載人航天與探月工程被列入其中，同時它們也被列入國家“十二五”科技發展規劃中，顯示出我國對航空、航天產業在國家科技及經濟發展中戰略性地位的重視。我國在航空、航天領域的國家決心和驚人進展，也給原來航空工業行業的各高校帶來了巨大的發展機遇，更強烈地擁抱航空，凸顯航空特色成為原航空工業高校明確的戰略抉擇(張天夏，2013)，也為其他有實力開辦、發展航空航天類相關專業的院校指明了發展方向。面對如此有利的發展環境，河南省也應該把握機遇，繼續發揮鄭州航空工業管理學院原有的航空特色，整合全省優秀的高校資源，大力發展完善航空航天類學科建設，跟上國家發展的步伐。

2．鄭州航空港經濟綜合實驗區發展需要

2020年10月，中共中央審議通過《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，對推動成渝地區雙城經濟圈建設，在我國西部地區形成高質量發展的重要增長極作出了戰略部署。建設成渝地區雙城經濟圈，需要加快構建現代產業體系、推動基礎設施互聯互通、增強協同創新發展能力。研究表明，作為戰略性新興產業，航空產業帶動的全產業鏈、延伸出來的航空經濟，能夠推動現代裝備制造業和現代服務業的升級，并拉動嵌有“航空元素”且開放的現代經濟形態的發展，成為一個地區經濟社會發展的“新引擎”“新動能”，荷蘭史基浦、美國孟菲斯以及我國香港等地的航空經濟發展就是典型的例證。隨著民航業的快速發展，創新發展航空經濟成為許多地方的工作重點，如何打造航空經濟投融資平臺、發展航空經濟備受各地政府及投融資平臺關注。因此，充分發揮成渝地區資本運營平臺的功能，整合盤活航空類資產，提高資本回報率，是融入發展航空經濟、推動區域協同發展、助力成渝地區雙城經濟圈建設的題中之義。

一、航空經濟與雙城經濟圈的內涵機理

不同于臨空經濟的區域經濟概念，航空經濟以民用航空業為核心和依托，形成航空核心類產業、航空關聯類產業和航空引致類產業，具有高附加價值、高技術含量和高時效性的特征?！芭R空經濟”概念開創了航空運輸對經濟活動影響研究的先河，而“航空經濟”概念是“臨空經濟”概念的豐富與深化。某種程度而言，航空經濟是開放經濟的“硬幣的另一面”，與成渝地區雙城經濟圈開放發展、協同發展的內涵機理一致。航空是現代社會交通運輸的主導方式，具有時效強、連通廣、不受地形條件影響等特點。隨著經濟全球化發展，飛機在促進資源優化配置、推動要素市場化流動方面的作用日益凸顯。為適應全球化、信息化、平臺化的時代新特征，航空通過有限的運力為最具價值的客貨資源提供高效位移服務，通過最大的活動半徑深刻影響著全球化發展進程。航空不僅提供高品質、高效率、高附加值運輸服務，還吸引了高端制造業、現代服務業的集聚發展，滿足了資源全球化配置、信息社會高效運轉等時代需求。成渝地區雙城經濟圈，是優化國家區域經濟布局的戰略決策，是打造內陸開放高地、優化國家對外開放格局的重大行動。成渝地區是我國南向、西向開放的門戶，是西部陸海新通道的起點。加快建設成渝地區雙城經濟圈，是推動共建“一帶一路”、長江經濟帶發展、新時代西部大開發三大國家戰略的現實需要，是解決發展不平衡不充分問題、推動形成優勢互補高質量發展的區域經濟布局的戰略舉措。建設成渝地區雙城經濟圈，打造聯通歐亞、陸海統籌的內陸開放戰略高地和國際競爭的新基地，擴大與歐亞大陸、東盟各國經貿往來，有助于融入國內國際雙循環格局，在新一輪國際投資合作和貿易競爭中占據主動，更好地發揮中西部惟一直轄市——重慶在國家區域發展和對外開放格局中獨特而重要的作用。航空的速度優勢、資本密集優勢及產業集聚優勢與成渝地區雙城經濟圈開發開放、產業升級有著天然的契合性。因此，發展航空經濟，完善航空全產業鏈，集聚全球人才、資金、技術等生產要素，既是推動成渝地區雙城經濟圈的必然要求，也是助力成都和重慶兩座城市帶頭開放的重要抓手。

二、我國航空經濟投融資平臺發展現狀分析

航空經濟投融資平臺是航空經濟培育、孵化的基礎。《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出大力推動航空經濟發展的主要任務以及“打造航空經濟產業鏈”和“選擇部分地區開展航空經濟示范區試點”兩個分任務。在該意見指導下，眾多區域爭相打造以航空經濟為核心的新的經濟增長極，航空經濟發展模式主要有以下三種：一是依托航空運輸流量拉動的模式。以鄭州為例，鄭州航空港經濟綜合實驗區是全國第一個獲批的航空經濟示范區，形成了智能終端、精密機械、生物醫藥、電子商務、航空物流、航空制造維修、電子信息和現代服務八大產業集群。2018年，鄭州航空港區僅手機產值就超過了3000億元。鄭州大力發展航空經濟，機場的航空流量發揮了重要作用，但是機場的行政參與有限。二是依托航空制造業拉動的模式。以南昌為例，新中國第一架飛機的誕生地、全國惟一一個有直升機螺旋翼、固定翼研發和制造的江西省著力打造南昌航空城，并將航空制造業作為主導產業。目前南昌航空城已落戶項目40多個，覆蓋整機制造、航空運營、航空科研等航空產業全鏈條。上海、陜西、四川等也是靠航空制造發展航空經濟的模式，同時也有良好的航空運輸基礎，航空運輸和航空制造相互促進，相得益彰。三是依托通用航空或航空全產業鏈發展的模式。目前比較典型的有四川模式、山西模式、浙江模式、貴州模式等。基于國務院《關于促進通用航空業發展的指導意見》，規劃和支持通用航空產業的發展。這一模式的共同點是各省均建立了航空產業建設和投資平臺。比如：四川通用航空投資管理有限公司、山西航空產業集團、浙江省機場集團有限公司、貴州航空投資控股集團有限責任公司。上述平臺的建立主要依托政府的幫助和支持，政府為其實際控制人，而且這些平臺與機場集團聯系緊密，負責統籌規劃當地的各種航空資源。接下來，對我國航空經濟投融資平臺的五種典型模式進行梳理和分析：

（一）四川模式：打造航空產業生態圈

一、航空經濟不同發展階段的特征分析

（一）航空經濟形成期的主要特征第一，航空經濟發展的支撐條件較弱。機場在這一階段處于成長期，機場等級和規模較低，很多機場都處于建設或擴建中，地面交通系統產業的空間連通作用尚不明顯，導致此時對各類資源的利用效率不高，服務保障能力不強，航線網絡不完善，客流、貨流通達性還不高，對產業的聚集效應較弱。第二，航空產業布局的優化度較低。航空經濟發展初期，只有一些具有極高航空指向性的企業或企業群，以及從城市中心遷移出的制造業則因其追求廉價的土地以及機場附近交通條件，開始在機場運營區和緊鄰機場區布局，航空運輸和航空制造活動發展不足，航空經濟的發展主要特征是航空產業集聚現象出現，但無法形成產業集群網絡。第三，航空產業與全球網絡的融合性較弱。此時的產業還主要以少量的地方產業和航空運輸服務業為主，航空運輸服務業比較基礎，并且規模偏小，且其服務功能較為簡單。會吸引比較少的跨國企業，區域的企業還沒有完全并入到全球供應鏈中，外向度較差。第四，航空產業處于研究起步階段。由于航空經濟產業多為高新技術產業，而在形成期，企業剛剛入駐航空經濟區，產品處于研發起步階段，機場的全球通達性也還不完善，企業產品也未形成成熟的產品鏈，沒有極好地參與全球經濟分工，對區域的增長作用以及對機場的促進作用均不明顯。

（二）航空經濟成長期的主要特征航空經濟經歷了機場極化空間階段，區域不斷吸引跨國企業或國內知名企業進入，尤其是研發部門和區域性的企業總部，甚至是全球或全國的總部，而且其本土化進程加快，與當地企業逐漸聯系密切，因此，在機場周邊逐漸聚集了較多的航空偏好型企業。第一，航空經濟發展的支撐條件較好。此階段通過對機場跑道、航站樓、空管設備的擴建和更新，機場的服務保障能力和經濟輻射面大大提升，日航班密度較多，航線網絡的通達性大大提高。第二，航空產業集群趨于完善，航空產業綜合體形成。在此階段，航空經濟主導產業進入結網階段，經濟網絡和社會網絡完善，航空產業集群基本形成。航空經濟區內的企業步入穩步高質的成長，大量的中介組織和支撐機構走向興盛，研發機場和勞動力培訓機構不斷完善，產品推介會和技術交流會制度形成，企業間除了物質聯系外，更主要是非物質聯系，形成較強的協作關系，如彼此間的市場信息交流、技術信息交流等，產業內企業間形成穩定的協作機制，構建起緊密的社會聯系，發揮的主要效應是社會網絡效應。航空制造產業集群或航空運輸產業集群沿機場交通走廊沿線地區布局，成為航空經濟的主導產業集群，并形成航空產業綜合體，航空經濟發展已較為成熟。航空配套企業根據核心企業與配套企業的關聯程度，以及核心企業對配套企業在本著時間等方面的要求，分布在與機場距離不同的方向。而航空主導產業分布在緊鄰機場區。第三，航空產業與全球網絡營銷的融合性開始加強。隨著機場航線網絡擴張，尤其是通達的國際工商業大城市的增多，在全球經濟一體化進程的加快與跨國公司全球經營擴張的背景下，國際大型機場成為一個國家與全球市場溝通的渠道。企業開始向海外擴張，航空產業與全球融合性加強。機場周邊地區成為空間增長中心，航空經濟區的增長極作用開始顯現。從總體上看，在此階段，隨著地面交通系統的日趨完善，航空經濟空間規模逐步加大，航空經濟的區域發展環境也有了較大的改善，空間結構的層次較為豐富，交通沿線區域的產業空間經濟極化現象明顯，航空經濟區內企業創新活動開始活躍，企業產品已經融入全球網絡，航空經濟區的增長極作用開始顯現。

（三）航空經濟成熟期的特征航空經濟經過了快速發展的成長階段，已經形成了完整的產業鏈和價值鏈，其整體優勢和國際競爭力有了極大提升，航空經濟逐漸進入穩定成熟階段。第一，航空經濟發展的支撐條件得到較大提升。機場進入大型繁忙機場行列，機場的基礎設施資源發展極為完善。大型樞紐機場會吸引更多的航空公司進入，航線網絡將延伸至世界各地，機場通達性將進一步提升。第二，航空產業集群進一步擴大和完善。機場周邊地區產業圈層結構基本形成，航空產業空間布局結構沿著航空經濟內在規律進行調整，逐步形成“蛛網結構”空間布局。以高速公路為核心的構建完善，成為連接機場、航空經濟區以及主城區的高速公路成為綜合交通體系的核心，新增產業與調整產業沿交通走廊沿線地區進行布局，并逐步形成新的產業集群。第三，產業創新網絡逐漸完善，知識創新空間形成。產業集群日益完善并開始向研發、設計等價值鏈高端演進，產業自主創新能力的大大提升是該階段的主要特色。由于通達性提升，企業與區外的合作和聯系日益頻繁，區域創新功能不斷增強，創新系統逐步形成。第四，航空企業與全球產業鏈深度融合。隨著機場通達性的大幅提升，航空經濟區及周邊地區的產品會以最快的速度運達全球各大工商業城市，成為全球產業鏈的重要組成部分，深度參與全球產業分工，實現航空經濟區內的企業與全球產業鏈的深度融合。綜上所述，在這一時期，航空經濟區的全球通達性非常好，航空產業集群也已非常完善，企業創新網絡形成，企業產品迅速通達全球，航空經濟區成為區域發展的增長極，對周邊經濟的帶動作用明顯。

二、航空經濟不同發展階段的金融支持模式：從“供給領先”到“需求跟隨”

金融支持航空經濟的發展，即金融對航空業和航空相關產業發展的支撐作用，既包括通常所指的各種有針對性的支持某些產業加快發展的政策措施，也包括各種商業金融的日常運作對航空產業發展所起的基礎性的支撐作用。金融支持發生作用的過程，實質上就是金融在市場經濟中充分發揮資源配置的過程，通過金融總量的擴張、金融結構的安排、金融效率的提高等金融功能的發揮，金融部門與航空經濟部門之間相互作用，產生多重、穩定狀態的平衡，來推動航空經濟的發展。金融支持航空經濟發展同樣不是靜止的、割裂的，金融發展與航空經濟之間聯系緊密，金融發展水平也會隨著航空經濟系統的演進而變化。同時，金融發展水平的不斷提升，又會對航空經濟的發展產生影響作用，二者在發展的過程中相互影響，相互作用，共同促進。帕特里克（Patrick）研究了金融發展與經濟增長之間的相互作用，提出了“供給領先”和“需求跟隨”的金融發展理論，論證了金融體系在提高存量資本和新增資本配置效率、加速資本積累中的作用。供給領先型金融，指金融提供企業中具有先導性產業的資金需求。也就是說供給領先型金融的目的就是為了使企業能夠創造出先導性產業或至少能創造出先導性產品，特別是先導性消費品，找到新的消費領域，從而刺激經濟增長，找到新的經濟增長點。需求跟隨型的金融發展，即金融發展是實體經濟發展的結果，市場范圍的持續擴張和產品的日益多元化，要求更有效地分散風險和更好地控制交易成本，因而出現了對金融產品和金融服務的需求。經濟增長是金融發展的動因，金融發展只是完全被動地適應經濟增長的要求，現代金融機構的產生、金融資產的提供以及相應的金融服務僅僅是對實體經濟活動中參與者。帕特里克認為供給領先式的金融發展在經濟增長的初期處于主導地位，一旦經濟發展進入成熟期，將主要是需求跟隨式的金融發展。這一理論為我們進行金融支持航空經濟的階段分析提供了一個可以借鑒的思路。航空經濟與其他經濟形態一樣，會經歷形成期、發展期和成熟期，各個發展階段中，航空經濟建設面臨的核心任務不同，從而會有不同的金融需求。在航空經濟的形成期，航空經濟的支撐條件還相當薄弱，為提升機場通達性所需要的基礎設施投資相當大，需要政府通過支持或創辦多種形式的金融機構、創建完善的法律法規制度、創新金融政策支持等方式來構建和完善金融體系，從而為航空經濟發展提供全面深入的金融產品和服務，供給領先型金融在形成期居于主導地位。

【摘要】航空經濟作為經濟體系中的重要組成，已經成為推動社會發展的關鍵力量，因此，在“一帶一路”倡議持續推進的背景下，如何有效實現促進航空經濟發展備受關注。本文簡要闡述如何通過完善基礎環節、加大技術應用、重視產業融合、強化人才培養、建設核心區域，實現“一帶一路”背景下航空經濟發展路徑的合理研究，以期為提升航空經濟發展水平注入更多活力。

關鍵詞：一帶一路；航空經濟；產業轉型

“一帶一路”助力區域共同發展，在促進經濟水平不斷提升，推動產業有效轉型升級方面具有重要價值和意義。隨著社會前行腳步不斷加快，航空經濟已經成為經濟實力的直接體現。由此，在“一帶一路”建設中，推動航空經濟持續發展尤為重要。

一、完善基礎環節，構建網絡樞紐

航空經濟能否得到發展，與基礎環節的建設力度有著密不可分的關系，如果在基礎環節建設方面能夠具備較好條件，航空經濟作為連通性的重要體現，自然能夠得到不斷提升。應當以改善區域連通性為基礎，有效結合公路、鐵路、水路等交通方式，構建圍繞航空的交通網絡體系，便于為實現提高航空經濟水平奠定重組基礎。同時，對公路、鐵路、水路等交通的建設力度進行合理調整，消除當中非必要環節。促進以航空為核心的交通網絡，能夠達到無縫連接的水平，形成更加高效、穩定的體系結構，也能為增強公路、鐵路等方面產生的交通運輸經濟效率提供便利。除了要做好交通路線的合理規劃外，應當針對航空運輸服務方面加大建設力度，例如，結合公路、鐵路交通的過程中，也要對貨物集散地進行充分明確，合理分配和設置監管場所、作業區等環節，確?？诎恫季趾凸δ芸梢猿浞职l揮作用，助力航空與其他經濟有效互通的基礎上，促進航空經濟成為重要經濟樞紐[1]。

二、加大技術應用，推動產業發展

摘要:運輸方式與城市發展階段密切相關，對時間價值的競爭會促使航空經濟這一更高效率的經濟組織形態產生。由于集聚效應和支付地租能力的差異，航空經濟將會推動城市內部空間結構由單中心裂變為雙中心甚至是多中心，而航空經濟核心區、輻射區、聯動區又使得城市群內部之間以及城市群內部與外部之間形成鮮明的圈層化特征。在空間結構演變的同時，原有“城”與“市”的各種功能又不斷得到再造和提升，包括但不局限于創新功能、載體功能、生產功能以及生活功能。

關鍵詞:航空運輸;航空經濟;城市空間結構;城市功能

鄭州航空港經濟綜合實驗區是目前全國唯一一個國家級航空港經濟綜合實驗區，已經成為鄭州經濟發展的新板塊和中原經濟區的龍頭。帶有明顯航空印記的先進制造業和現代服務業是航空經濟的物質基礎，也是航空經濟對生產方式重大變革的具體體現。生產方式的變革必然會引起生活方式的巨大轉變，而生活方式的變化主要體現在人的生存空間即城鎮化的發展質量上。在速度經濟時代，城鎮化在區域實現現代化的過程中的重要性已經超越工業化，航空經濟對城鎮化即城市發展的影響可能還要大于對生產方式本身的影響。因此在航空經濟日益發展的今天，從一般性角度探討航空經濟對城市發展的影響機制就顯得特別重要?；诖?，本文主要從航空經濟對城市化發展的結構效應和功能提升效應入手，試圖勾勒出航空經濟對城市結構和功能動態優化提升的一般性規律。

一、引言

一般情況下，不同的經濟組織形態，都會出現與該種經濟組織形態相對應的運輸方式。運輸方式從“水運———海運———鐵路———公路———航空”的順次演變過程，也是經濟組織形態不斷優化升級的過程，其結果是貿易半徑被不斷拉長，城市的交換邊界被不斷延伸，商品交換的時空限制被不斷打破。在瞬息萬變的速度經濟時代，空港區借助高效的航空運輸可以快速地嵌入到全球產業鏈分工體系之中，并通過空間上的合理分工形成廣闊的腹地經濟，以航空經濟為基礎的經濟組織形態已經初具雛形。有什么樣的經濟組織形式，就要有相應的容納這種經濟組織形式存在的空間，即城市的組織形態也要順應航空經濟的要求而不斷發生改變。以航空運輸為基礎的綜合交通樞紐是航空經濟賴以存在和發展的基礎，而航空運輸會促使航空經濟區快速并深度地參與到全球產業鏈分工體系中，最終使得先進制造業和現代服務業在航空經濟區不斷聚集，并通過與腹地區域的合理分工使得航空經濟區成為區域經濟增長的引擎。

在這一過程中，資本、勞動、信息、知識、管理等各種有益的生產要素不斷向航空經濟區匯集，航空經濟的組織形式不斷得到強化和提升，客觀上就需要一個新的載體來適應經濟組織形式的改變?？ㄋ_達、林賽把這種新的載體命名為“航空大都市”，在《航空大都市》這本書中，他們以眾多生動案例為基礎展現出了一幅生動的速度城市畫卷，描繪了在航空經濟的作用下人類未來可能的生活方式。卡薩達教授認為，世界高效快速以及網絡化的發展，正在改變著行業競爭的規則以及商業企業選址的規則，這些規則隨著數字化、全球化、航空和以時間為基礎競爭的發展而不斷發生著變化。在速度經濟時代，機場已經成為全球生產和商業活動的重要結點，也是帶動地區經濟發展的引擎，并不斷吸引著眾多的與航空運輸相關的行業聚集到其周圍。隨著越來越多的企業在機場以及交通走廊周圍集聚，一種有別于以往的城市組織形式即航空大都市形成了。