民航前景分析

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本文作者：劉孝賢作者單位：山東英才學院計算機電子信息工程學院

1主要交通運輸形式

現代運輸方式有鐵路、公路、航空、水路和管道運輸五種，相對應的運輸工具主要是火車、汽車、飛機、船舶、管道等。在這五種主要運輸方式中，我國從目前至未來較長一段時間內，所采用的主要運輸方式還是鐵路、公路和水路，但是從長期發展看，未來最主要的運輸形式（包括運輸方式和運輸工具）必然會突顯航空和飛機的重要性。為此，下面先對這里所提到的五種運輸形式的特點作大致的比較。

1.1鐵路運輸

（1）運行速度快，運輸能力大，客運時速可達350千米。每列客車平均可載1800人，貨車平均可裝載2000到3500噸貨物，單線單向年運輸能力達1800萬噸，復線則可達到5500萬噸；（2）通用性能好，受自然條件的影響和限制較小，連續性強，能保證全年運行；（3）火車客貨運輸到發時間準確性較高，運行比較平穩，安全可靠；（4）平均運距分別為公路運輸的25倍、管道運輸的1.15倍，但不足水路運輸的一半，不到民航運輸的1/3；（5）能耗較低，我國每千噸千米消耗標準燃料為汽車運輸的1/11~1/15，民航運輸的1/174；成本較低，我國鐵路運輸成本分別是汽車的1/11~1/17，民航的1/97~1/267；（6）投資大，建設周期長，一條干線要建5~10年，占地太多，社會負擔增加。綜合考慮，鐵路適宜內陸地區中長距離大運量運送、時間性強、可靠性要求高的一般貨物和特種貨物。從投資效果看，在運輸量較大的地區之間建設鐵路比較合理。

1.2水路運輸

（1）運輸能力最大，長江干線上一支拖駁或頂推駁船隊載運能力可超萬噸，國外最大頂推駁船隊達3~4萬噸，油船最大載運能力已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制；（3）通用性能好，既可運客，也可運送各種貨物，尤其是大件貨物。（4）建設投資省，只需利用自然水利資源，除必須投資購造船舶、建設港口之外，沿海航道幾乎不需投資，整治航道也只有鐵路建設費用的1/3~l/5；（5）運輸成本低，我國沿海運輸成本為鐵路的40％，美國只有1/8；長江干線運輸成本為鐵路的84％，而在美國密西西比河干流運輸成本只有鐵路的1/3~l/4；（6）勞動生產率高，沿海運輸勞動生產率是鐵路運輸的6.4倍，長江干線運輸勞動生產率是鐵路運輸的1.26倍；（7）平均運距長，水陸運輸平均運距分別是鐵路運輸的2.3倍，公路運輸的59倍，管道運輸的2.7倍，民航運輸的68％；（8）受自然條件影響，內河航道和某些港口在冬季冰期和枯水期難保全年通航；（9）運送速度慢，積存在運輸途中的貨物多，流動資金占有量大。水路運輸綜合優勢突出，適宜運距長、運量大、時間性稍弱的大宗物資運輸。

1.3公路運輸

（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現門到門運輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術較易解決，易廣泛發展是其最大優點；（3）運輸能力小，能耗高，是鐵路運輸能耗的11~15倍，沿海運輸的11~16倍，內河運輸的11~19.1倍，管道運輸的5~7倍，但其運輸能耗只有民航的6％~8.7％；（4）運輸成本高，分別是鐵路運輸的11~17倍，沿海運輸的28~44倍，管道運輸的14~22倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.1％~9.6％；（5）勞動生產率是民航的三倍，但只有鐵路的10.6％，沿海運輸的1.5％，內河運輸的7.5％，不適宜大宗長距離運輸貨物，基礎設施建設占地多。公路運輸比較適宜在內陸地區運輸短途旅客、貨物，可以深入山區及偏僻農村運輸旅客和貨物，在遠離鐵路的區域從事干線運輸。

1.4民航運輸

（1）運行速度快，一般在800~900千米/小時，可大大縮短兩地之間往來時間；（2）機動性能好，幾乎可以飛越所有天然障礙，到達其它方式難以到達的地方；（3）效率高，旅途舒適，可提高旅客的工作效率，減輕旅途疲勞；（4）技術復雜、運輸能力相對較小、能耗大、成本很高。目前適宜于緊急快速的旅行或運輸要求，適宜于長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產品及郵件等貨物運輸。

1.5管道運輸

管道運輸隨著石油和天然氣產量的增長而發展起來，已成為陸上油、氣運輸的主要方式，近年來輸送固體物料的管道也有很大發展，如輸煤、輸精礦管道。（1）運輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運輸工程量小，占地少，基本上只需鋪設地下管線、修建泵站，土石方工程量比建鐵路小得多，不占農田；可以走捷徑縮短運輸距離，可以實現封閉運輸；（3）能耗小，在各種運輸方式中最低；安全可靠，無污染，成本低，不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高；（4）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據的領域內，具有固定可靠的市場；（5）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小，因此，在油田開發初期，采用管道運輸困難時，還要以公路、鐵路、水陸運輸作為過渡。

2飛機的發展史

2.1飛機的起源與發展

20世紀最偉大的發明之一是飛機。飛機是利用動力離開地球表面可以在空中飛行的人造飛行器，它深刻地改變和影響著人們的生活。自從飛機發明以后，已經成為現代文明不可缺少的運載工具。世界上第一次環球旅行是16世紀完成的，用了3年時間。300年后的19世紀末乘火車環球旅行花費43天。由于發明了飛機，人類環球旅行的時間大大縮短了。1949年B50型轟炸機環球旅行用94小時。僅僅30年后，到1979年只用14小時零6分鐘就可以飛行36900千米環繞地球一周。1885年底，德國工程師本茨與戴姆勒聯合發明了實用的汽油發動機。1898年，德國的齊柏林首次設計和制造出了硬式飛艇。1903年，法國的勒博迪兄弟制造出世界上第一艘真正實用的飛艇。萊特兄弟于1900至1902年間進行了上千次滑翔試飛，于1903年制造出一架依靠自身動力載人飛行的飛機“飛行者”1號。1903年12月17日，萊特兄弟駕駛他們制造的飛行器完成了首次持續的、有動力的、可操縱的飛行。在萊特兄弟的成就促進下，歐洲特別是法國的飛行事業在1909年取得重大進展。這年八月，法國蘭斯主辦了一次飛行集會，歐洲飛行員相繼創造了多種飛行記錄。法國飛行員路易•布萊里奧駕駛飛機成功飛越英吉利海峽，降落到大不列顛國土上。這個事件不僅給世界公眾留下深刻印象，更讓英國人大為吃驚，他們意識到了某種危險的臨近：飛機的發展預示著今后不可能僅僅憑借海上防御力量來保證國家的安全了！萊特兄弟于1909年獲得美國國會榮譽獎，這一年他們創辦了“萊特飛機公司”。這是人類在飛機發展歷史上取得的巨大成功。馮如是中國首位航空工程師兼飛行員，12歲時隨親戚赴美國舊金山謀生。1903年，20歲的馮如得知萊特兄弟發明飛機并飛行成功，決心以自己的力量制造飛機。他在華僑的贊助下于1909年成立廣東飛行器公司，并擔任總工程師，當年便啟動飛機制造業務。1909年9月21日黃昏時分，在奧克蘭郊區一個圓形山丘旁，馮如駕駛自已研發的首架飛機試飛成功。飛機飛行了800米，離地4.57米準備轉彎時，飛機因螺旋槳停止轉動失去動力而摔下來，觸地時馮如被摔出機外。1910年8月清政府撥款委任留日歸來的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚制造飛機，并利用南苑駐軍操場修建了中國第一個機場。1910年12月10日，在巴黎展覽會上有一架飛機墜毀。它使用一臺新型發動機，使用風扇向后推動空氣，這是最早的噴氣發動機。1920年代飛機開始載運乘客，二戰結束后美國把大量運輸機改裝成為客機。1920年4月24日中國第一條民航線京滬航線京津段試飛成功，5月8日投入運營。1928年10月10日中國第一所民辦航空學校——廈門民用航空學校成立。1930年代后期，活塞驅動螺旋槳飛機最大平飛時速達700千米，俯沖接近音速。1934年離心型渦輪噴氣發動機獲得專利。1939年8月27日制成噴氣式飛機。1960年代以后出現了大型和超音速運輸機，逐漸推廣使用渦輪風扇發動機。

2.2何為民用航空

使用各類航空器從事除軍事性質（國防、公安、海關等）以外的所有航空活動稱為民用航空，所使用的航空器物稱民用航空器。民用航空也稱為航空運輸，分兩大部分：商業航空和通用航空。航空運輸是指以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動。它的經營性表明這是一種商業活動，以盈利為目的。它是交通運輸的一個組成部門，與鐵路、公路、水路和管道運輸共同組成了國家的交通運用系統。盡管與其它運輸方式相比航空運輸量比較少，但由于快速、遠距離運輸能力強及高效益，航空運輸在總產值上的排名不斷提升，在經濟全球化和國際交往上發揮著不可替代的、越來越大的作用。航空運輸后來作為民用航空的一部分劃分出去，民用航空的其余部分統稱為通用航空。通用航空包羅多項內容，范圍十分廣泛，可以大致分為下列幾類：（1）工業航空：工礦業使用航空器的活動，如航空攝影、遙感、物探、環境監測等。（2）農業航空：包括為農林牧漁等行業的航空服務，如森林防火、撒播農藥等。（3）航空科研：包括新技術驗證、新機試飛、航空氣象天文觀測和探險活動。（4）飛行訓練：培養除空軍駕駛員外各類飛行人員的學校和俱樂部的飛行活動。（5）航空運動：用航空器開展的跳傘、滑翔、熱氣球以及航空模型等體育活動。（6）公務航空：大企業和政府高級行政人員用單位自備的航空器進行公務活動。（7）私人航空：私人擁有航空器進行航空活動。通用航空在我國主要指前面5類，后兩類在我國才開始發展，但在一些航空強國，公務航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的絕大部分。

3中國的交通現狀

3.1非航空運輸

中華人民共和國成立之前，全國鐵路總長度只有21800千米，中華人民共和國成立后，逐步興建了通達全國的鐵路網。經過半個多世紀的建設，中國的公路網也有了相當的規模。20世紀90年代，中國開始在全國范圍興建高速公路，這一措施使全國公路里程至少增加了74000千米，使中國公路網成為僅次于美國的世界第二大公路網，中國的高速公路也具有世界第二的規模。鐵路：到2010年底，中國鐵路通車總里程約為91000千米，主要是標準軌距1435mm規格，窄軌鐵路只有600km，軌距為1000mm和750mm兩種，皆屬地方工業用鐵路，復線鐵路約30000km（不包括在總計中）。公路：到2010年年底，中國公路通車總里程達398萬千米，其中高速公路74000千米，高速公路里程僅次于美國（8.8萬千米）。有21個省區市高速公路超過1000千米，其中河南、山東兩省突破4000千米。根據國務院通過的《國家高速公路網規劃》，到2020年，中國高速公路網將達到82000千米，覆蓋10多億人口。水運：水路有121557km（2002年），商船總計1850艘，18724653GRT（總登記噸位），27749784DWT（總載重噸位）。管道：天然氣24090km，石油24136km，精制產品3280km（2006年）。

3.2航空運輸

1978~2009年中國航空旅客周轉量增120倍，貨郵周轉量增130倍，支線航空薄弱。我國民航員工約35萬人，飛行人員12840人，適航維修人員16100名，注冊飛行員3600多人。獨立航班運營公司24個，其中國營控股16個。至2009年底，我國全行業在冊飛機總數為客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。全國航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747的25個），起降波音737以下機型的34個。通用機場只有70余個，民航學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規模和師資隊伍3.2萬人，其中碩士以上學歷1200人左右，博士約300人。2010年末，國務院、中央軍委印發《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，國家通用航空產業相關公司股票漲停，并將長時間刺激通用航空產業的經濟發展。國際飛機制造商準備在我國開設飛機4S店，展示了強大的市場潛力。美國有通用航空器23萬余架，通用機場達1.5萬余個，注冊飛行員33萬。南非、巴西等國家也有1萬架以上的通用航空飛機。某些預測數據顯示，到2015年，我國將需要1997架通用飛機和1415架培訓及私人飛機，復合增長率21%。到2020年，通用飛機市場保有量總架數10000架左右。

3.3中國航空發展史

新中國民航業的發展起步于1949年，從1949年到1979年，中國民航業在曲折、反復和艱難探索中發展前進，從無到有，從小到大，為1980年代以后的改革發展和1990年代的起飛奠定了基礎，積累了經驗，培養了隊伍。建立起規模發展的基本框架是在20世紀80年代改革開放之后，而真正的起飛則是在20世紀90年代。中國的民用航空事業在20世紀70年代以后發展較快，到1983年底，民用航空飛機國內外航線共有203條，航線總里程37萬多千米，其中國際航線23條。進入20世紀90年代后，對外開放有新的進展，客貨運輸和各項建設更是飛速發展。飛機、機場、配套設施建設達到空前規模，到1998年底民航運輸飛機達到523架，增加了技術先進、性能優良的新機型。航班供用機場到1998年增加到142個，機場等級也普遍提高。定期航班航線1122條，其中國內航線983條、國際航線131條、地區航線8條，國內通航135個城市，國際通航34個國家和地區的64個城市。1985~1990年民航客運量年均增加180萬人，年增長率為17.3%，旅客周轉量年增長率為14.5%，1991~1995年八五時期，民航運量年均增加700多萬人，為七五時期的3.9倍，客運量年增長率為25.25%，旅客周轉量年增長率為24.2%，均達到民航歷史最高水平，而且在各種運輸方式中也是增幅最高的，比公路客運增幅高出1倍，比鐵路客運增幅高出4倍。中國民用航空企業還經營航空攝影、航空探礦、海上服務、農業播種等一系列為工農業生產服務的業務（中國稱為專業航空）。1980年以后，一些地方政府和其它部門也開始經營諸如海上石油服務和地區旅游等通用航空業務。

4中國民用航空發展背景

民用航空的存在和發展，與國家的若干背景情況和基礎數據有密切關系，如人口基數、國土面積、地形特點和交通狀況、經濟發展水平以及城市化發展水平等。任何一個國家在經濟發展到一定水平，必然有暢通方便的交通基本設施和發達的物流流通需求與之相適應。在中國，若要展望航空事業發展趨勢，必然要了解中國上述諸多方面的現狀及數據。下面主要考慮中國的人口、地形地貌、國土面積和土地資源，而交通現狀已經在前面專門論述過，以下不再單獨提及。

4.1全國總人口

中華人民共和國國家統計局2011年4月28日和29日公布了2010年第六次全國人口普查主要數據公報（第1號、第2號），從中可了解到與中國人口有關的基本數據。根據《全國人口普查條例》和《國務院關于開展第六次全國人口普查的通知》，我國以2010年11月1日零時為標準時點進行了第六次全國人口普查。根據中國官方給出的普查數據，全國總人口為1370536875人。其中：普查登記的大陸31個省、自治區、直轄市和現役軍人的人口共1339724852人；香港特別行政區人口為7097600人；澳門特別行政區人口為552300人；臺灣地區人口為23162123人。大陸31個省、市、自治區和現役軍人，同2000年11月1日零時第五次全國人口普查的1265825048人相比，十年增長5.84%增加73899804人，年均增長率為0.57%。

4.2國土面積與地貌

中國陸地領土面積960萬平方千米，約占亞洲陸地面積的1/4、全世界陸地面積的1/15，僅次于俄羅斯和加拿大，居世界第三位。海域面積473萬平方千米，島嶼5400個，島嶼面積3.87萬平方千米（未包括臺灣省和港澳地區）。中國地形多樣、類型齊全，山地、高原、丘陵、盆地、平原、戈壁、沙漠、洞穴無不典型壯觀。地形分布規律是地勢西高東低呈三級階梯，自西而東，逐級下降。中國平原少，山地多，高差懸殊。山地、高原、丘陵等約占國土總面積的66%，平地約占34%。全國近70%的縣區分布于山區，山地和高原多集中于西部。海拔500米以下的地區僅占全國面積的16%；海拔1000米以上的高達65%。全球高于8000米的12座山峰有7座位于中國，中國和尼泊爾接界處的珠穆朗瑪峰海拔8848.13米，是世界最高峰。新疆吐魯番盆地的艾丁湖海拔在155米以下。中國的山脈多呈東西和東北—西南走向，主要有阿爾泰山、天山、昆侖山、喀喇昆侖山、喜馬拉雅山、陰山、秦嶺、南嶺、大興安嶺、長白山、太行山、武夷山、臺灣山脈和橫斷山等山脈。青藏高原隆起平均海拔4000米以上，號稱世界屋脊，構成中國地形的第一階梯。第二階梯由內蒙古高原、黃土高原、云貴高原和塔里木盆地、準噶爾盆地、四川盆地組成，平均海拔1000~2000米。跨過第二階梯東緣的大興安嶺、太行山、巫山和雪峰山，向東直達太平洋沿岸是第三階梯，地勢下降到500至1000米以下，自北向南分布著東北平原、華北平原、長江中下游平原，平原邊緣鑲嵌著低山和丘陵。再向東為中國大陸架淺海區，即第四階梯，水深多在200米之內。4.3土地資源特點中國土地資源有四個基本特點：（1）絕對數量大，人均占有少中國國土面積960萬平方千米居世界第3位，然而在國土面積位居世界前12位的國家中，中國人均占土地資源僅居第11位，只有美國的1/5，巴西的1/7，俄羅斯的1/15，加拿大的1/48，澳大利亞的1/58。按利用類型區分的中國各類土地資源也都具有絕對數量大、人均占有量少的特點。（2）類型復雜多樣，耕地比重小中國地形、氣候十分復雜，土地類型復雜多樣，為農、林、牧、副、漁多種經營和全面發展提供了有利條件。但也要看到，有些土地類型難以開發利用。例如，中國沙質荒漠、戈壁合占國土總面積的12%以上，改造、利用的難度很大。而對中國農業生產至關重要的耕地，所占的比重僅10%多些。（3）利用情況復雜，生產力地區差異明顯土地資源的開發利用是長期歷史過程。由于中國自然條件的復雜性和各地歷史發展過程的特殊性，中國土地資源利用情況極為復雜。例如，在廣闊的東北平原上，漢民族多利用耕地種植高粱、玉米等雜糧，而朝鮮族則多種植水稻。山東農民種植花生經驗豐富，產量較高，河南、湖北的農民則種植芝麻且收益較好。在相近的自然條件下，太湖流域、珠江三角洲、四川盆地的部分地區就形成了全國性的桑蠶飼養中心等等。不同的利用方式，土地資源開發的程度也會有所不同，土地的生產力水平會有明顯差別。例如，在同樣的亞熱帶山區，經營茶園、果園、經濟林木會有較高的經濟效益和社會效益，而任憑林木自然生長，無計劃地加以砍伐，不僅經濟效益較低，而且還會使土地資源遭受破壞。（4）分布不均，保護和開發問題突出中國幅員廣大，地質條件多樣，礦產資源豐富，但是地區分布不均勻，為使分布不均的資源在全國范圍內有效地調配使用，就需要加強交通運輸建設。

5中國民用航空發展前景廣闊

從以上分析可以得到在我國發展民用航空的幾項重要依據，由此可以對未來我國民用航空發展前景作出較較明晰的估計。

5.1公路和鐵路發展的局限性

我國基礎建設規模在連續幾十年增加的基礎上仍然有增無減，其中，公路和鐵路交通運輸的基礎建設就要占用大量土地，特別是高速公路。我國國土面積極為有限，為了保18億畝耕地紅線，近些年來從國家到個人都做出了很大努力，但是終究復墾指數已經很高，而未被開發過的土地也越來越少，隨著我國人口的不斷增長和社會生產力的持續發展，土地資源的緊缺性越來越嚴峻。另外一個原因也必然限制公路和鐵路的發展。我國的國土已經被縱橫交錯的陸上交通網分割得如棋盤一樣，野生植物和動物資源因此而受到極為嚴重的破壞性影響。如一只野生東北虎至少需要400平方千米連片的森林山地才能保證基本的生存條件，而在我國的東北地區現在已經少有這樣的地塊，若繼續大規模建設陸上交通網，未來恐怕連狼、兔子等動物也只能到動物園去觀賞了。因此，無論從經濟的持續發展和土地資源的限制看，在達到一定規模后，未來不可能再大量建設高速公路和鐵路，水路運輸因受自然水體的制約不可能有大規模的發展，管道運輸則僅限于液體運輸。這是中國的特定國情和物流性質所決定的。綜合我國的國情并依據各種數據所提供的信息分析，就未來中國的交通基礎設施規模來看，本文認為中國的公路交通里程會限定在500萬千米以內，其中高速公路里程不會超過15萬千米，而鐵路營運里程亦不會超過15萬千米。

5.2民用航空會有較大的發展

即使與當今很多國家相比，以500萬千米公路、15萬千米高速公路和15萬千米鐵路構成的交通網絡，其運輸規模也不足以保證中國的經濟保持高度發達，不能保證中國人方便地出行。若考慮到中國有數倍甚至數十倍于其它國家的人口，則這樣的交通基礎設施更是明顯不足。中國有句俗話：“要想富，先修路！”所以中國若要發展發達的經濟，則必須首先發展交通基礎設施。從前面的分析可以得到清楚地看到，中國的地形特點決定了中國未來交通方式的匹配形勢，在中國很多地區不適合或根本不能建設鐵路甚至是公路，更不用考慮水路運輸形式了。所以在中國發展公路、鐵路和水路交通都受到極大的限制或制約。因而未來中國的交通若要適應經濟的發展，則必須著眼于民用航空業的發展，因為民用航空除了機場跑道、航站樓建筑之外，基本上不需要占用土地資源，而土地資源正是中國最為緊缺的基本資源。此外，民用航空通道在平時并不與軍事國防等重要部門的運輸形成矛盾，在技術水平日益提高的今天，空中分層次的航空通道提供了極大的空中運輸通道資源，完全可以為中國的民用航空業的發展提供必要的空間容量資源。很難預言未來中國的空中交通能發展到什么樣的水平，但是，若按現達國家的空中交通水準降低要求估計，例如以三萬架民用航空器（僅為目前美國擁有通用航空器的八分之一）作為未來較長一段時間發展的目標，則需要20~30年的時間才能完成這一目標。這一估計是有理由的，中國人均占有土地面積只及美國的八分之一，我們不能期望中國每萬人平均擁有的飛機數量與美國的情況相當，那樣的話，中國未來至少要發展到150萬架通用或民航飛機。所以考慮土地因素即使三萬架飛機也足可以提供中國民用航空的發展空間和時間，且不至于造成一些附加的問題。

6結論

中國的崛起、社會進步和人民生活的提高，對交通運輸業提出了很高的要求，交通運輸業是日益壯大的中國經濟體有效運轉的重要保證。中國的土地資源和水系構成限制了地面的鐵路、公路運輸和水路運輸的發展，所運輸物料的性質限制了管道運輸的普及和發展，惟一可能大力發展的運輸形式必屬航空運輸。未來較長一段時期內，中國的航空事業必然會有大規模的發展！