機場流量影響要素研究
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本文作者：柳植媛作者單位：重慶文理學(xué)院
航空業(yè)作為國家先導(dǎo)性的戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè),近年來得到迅速發(fā)展和提高。航空運輸市場上對機場流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對于這一矛盾最直接的體會就是航班延誤現(xiàn)象。航班延誤的現(xiàn)象頻繁發(fā)生,由此引發(fā)的旅客投訴、與工作人員發(fā)生爭執(zhí)甚至是拒絕登機等現(xiàn)象也日漸頻繁。根據(jù)中國消費者協(xié)會公布的《2011年上半年全國消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運輸服務(wù)投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標(biāo)的增長仍呈上升趨勢。
對機場流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強的因素,也有諸如機場設(shè)施、機場人員、其他交通運輸方式等可控性較強的因素。從外界因素來看“:天氣”簡單的兩個字實際包含了很多信息,主要體現(xiàn)在天氣狀況、航路氣象情況、機組狀況、飛機狀況等方面;[4]近年來空中管制區(qū)的逐漸擴大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會造成空中資源的短缺和機場流量問題;來自機場與航空公司自身的原因也對機場流量有不小影響。據(jù)中國民航總局的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]
從機場自身條件來看:機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對機場流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機坪三者相互作用相互制約,當(dāng)實際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機坪的最大容量時,就說明現(xiàn)有的機場基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機場流量的需求。[3]
在我國,旅客出行主要依靠三種交通運輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運輸適合于短途出行,價格低廉,其價格的變動對航空運輸影響不大。鐵路運輸是航空運輸?shù)淖畲蟾偁帉κ?特別是高鐵的開通,給航空運輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業(yè)內(nèi)人士卻普遍認(rèn)為高鐵的開通對民航運輸?shù)挠绊懖蝗缛藗冾A(yù)期的那樣明顯,因為目前航空行業(yè)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面,短期內(nèi)高鐵可能會對航空運輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時間的推移,這種分流現(xiàn)象將逐漸減弱,機場流量供不應(yīng)求的局面仍然不會有太大程度的改變。
2建模
2.1建模
由于天氣條件的不可控性太強,而機場和航空公司自身原因這一指標(biāo)又不易量化,因此本文只從機場基礎(chǔ)設(shè)施、其他交通方式這兩方面對機場流量的影響進行建模分析。本文選用航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量iY作為衡量機場流量的標(biāo)準(zhǔn),鐵路運輸旅客周轉(zhuǎn)量2iX作為衡量鐵路運輸能力的標(biāo)準(zhǔn),機場固定資產(chǎn)投資3iX作為機場內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。模型的建立:（略）。
回歸分析:根據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》和《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公告》公布的有關(guān)數(shù)據(jù),經(jīng)過回歸分析得到分析報告如下所示:（略）。
經(jīng)檢驗,模型對樣本的擬合很好,模型整體與參數(shù)的各項檢驗都通過。因此可得出,鐵路運輸旅客增加并不會帶來航空運輸旅客的減少,因此也證明了業(yè)內(nèi)人士關(guān)于高鐵影響有限的觀點。但需要說明,這種正向影響的結(jié)果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應(yīng)的有0.411億人選擇飛機作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現(xiàn)象,尤其在旅游旺季這種正向關(guān)系尤其明顯。當(dāng)機場固定資產(chǎn)投資增加1億元時,平均使民航旅客周轉(zhuǎn)量增加1.323億人公里,因此機場適當(dāng)加大機場基礎(chǔ)設(shè)施投資對提高機場流量是有效的。
2.2政策因素對機場流量的影響
由于2000年過后,我國民航總局實施了諸多鼓勵航空業(yè)發(fā)展的政策,這使得航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)生了顯著變化,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,自2000年以后,航空運輸旅客周轉(zhuǎn)率相對往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量的變化趨勢,所以需要對模型進行改進。為將“政策因素”引進模型中,這里引入虛擬變量。
在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變?yōu)?（略）。
經(jīng)過SPSS軟件計算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報告如下:（略）。
經(jīng)檢驗,模型的各項檢驗均能通過,且擬合程度更好。因此在加入虛擬變量后的模型是更優(yōu)模型,對模型的改進是成功的。
由以上分析可見,政策因素對航空運輸旅客周轉(zhuǎn)量的影響很大。然而當(dāng)一項新的政策頒布時,機場或航空公司一般處于較被動的地位,所能做的僅僅是在政策頒布后如何加以應(yīng)對,而且政策因素是不可預(yù)見的,因此控制政策因素對機場流量的影響也十分不易。正是因為政策因素的不可控性,就更需要機場和航空公司隨時關(guān)注國家的相關(guān)政策,并對以往的政策加以揣摩,進而制定相應(yīng)的措施。
