交通設施范文精選

1平面交叉口慢行交通安全設施現(xiàn)狀

根據(jù)2012年《道路交通事故統(tǒng)計年報》，全國共接報道路交通事故472.7萬起，同比增加50.3萬起，上升11.9%。其中涉及人員傷亡的道路交通事故204196起，造成59997人死亡、224327人受傷，直接財產損失11.7億元。其中，與非機動車違法相關的事故10464起，占總數(shù)的5.13%，死亡人數(shù)為1488人，受傷人數(shù)為11655人，直接財產損失約1957萬元，分別占總數(shù)的2.48%、5.19%和1.67%;行人乘車人違法相關事故1908起，占總數(shù)的0.93%，死亡人數(shù)為1016人，受傷人數(shù)為1052人，直接財產損失1128萬元，分別占總數(shù)的1.70%、0.47%和0.96%。我國多數(shù)城市交通發(fā)展仍偏重于機動化交通，交通基礎設施往往以粗放的形式增長，致使平交口的慢行交通安全設施存在各種缺陷、不足和有效的管理。其中一個典型現(xiàn)象是交叉口的人行橫道設置不連續(xù)，而且標線模糊不清，這不僅使行人和非機動車過街更困難，而且還增加了的機非/機人發(fā)生交通事故的風險。此外，很多城市建設過程中出現(xiàn)了大型交叉口，由于過街距離過長，又缺少安全島，導致了行人和非機動車不能安全二次過街，而且機非/機人沖突嚴重，很多行人的過街處于兩難境地，一次信號過不去，二次過街又缺少保護設施。平面交叉口慢行交通安全狀況差，缺少必要的慢行交通安全設施，惡性交通事故頻發(fā)，不僅給當事人及其家庭造成無法補償?shù)膫?，也對經濟和社會的發(fā)展帶來了一定的負面影響。因此，平面交叉口的慢行交通安全狀況亟待改善，對平面交叉口慢行交通設施的安全評價是平交口改善的基礎和依據(jù)。

2平交口慢行交通設施

安全評價模型平交口主要的慢行交通設施主要包括兩大類:行人安全設施和非機動車安全設施。根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB50647－2011)，行人安全設施包括行人過街信號，人行道、人行橫道、安全島、行人護欄或其他分隔設施、人行道警告標線、斑馬線和防撞保護島等;非機行車安全設施有機非分隔設施等。慢行交通系統(tǒng)基礎設施安全性評價主要從以下幾個方面進行核查:(1)是否缺少必備的安全設施;(2)安全設施設置的位置和尺寸是否合理;(3)安全設施是否完好，是否可以有效發(fā)揮其風險防范和安全引導的功效。據(jù)此，建立平交口慢行交通系統(tǒng)設施安全評價指標。平交口慢行交通系統(tǒng)設施安全評價指標中每一項設施的安全評價標準，也即打分標準，是確保交通設施科學準確評價的關鍵。綜合現(xiàn)有國家和省市平交口的設計規(guī)范，總結各類交通安全設施設置條件。各類安全設施通用評分標準:(1)凡是缺少必備安全設施的平交口都定義為不安全狀態(tài)，屬于低等安全服務水平，若評價指標非必備設施則不計分數(shù)：(2)安全設施設置方面，設置合理評分區(qū)間(60～100);設置不合理評分區(qū)間(0～60);(3)安全設施完好程度方面;非常完好評分區(qū)間(85～100);比較完好評分區(qū)間(60～85);不完好(0～60)。

3案例分析

江蘇省淮安市枚皋路與承德南路交叉口是一個十字形的信號控制交叉口，東西方向的是枚皋路，南北方向的是承德南路。枚皋路是雙向四車道，其斷面形式是一塊板，機非混行;承德南路也是雙向四車道，其斷面形式是三塊板，有專門的非機動車道和人行道，但承德南路兩側的人行道距離交叉口都有一定的距離。枚皋路－承德南路交叉口慢行交通安全設施狀況匯總:

1收費站部分交通設施的安全隱患

1.1障礙式減速設施的不合理布置

1.1.1障礙式減速設施的概念

障礙式減速設施是通過在公路上設置非通過性障礙，迫使道路使用者降低行駛速度，以求安全、舒適通過的設施。障礙式減速設施中普及最為廣泛的是減速丘，即在街道中央或延展到整個街道寬度的一個圓形凸起區(qū)域，6～10cm高，相距100～150m進行設置，是一種常用的速度控制措施。

1.1.2現(xiàn)有安全隱患

①易發(fā)生追尾事故。目前一些收費站為了使進站車輛有效降速，會在收費站前廣場提前設置減速丘，且減速丘的來車方向缺少相關減速設施提示設施。一般高速公路的最低限速為60km/h，通常減速丘的設計通過速度為15～20km/h，且收費站廣場直接與高速公路出口相接，而出口處行駛的車輛和經過減速丘強制降速后的車輛存在較大速度差。因此，只有當車輛駕駛員清晰辨認后才有機會采取制動降低車速。這樣的緊急制動通常會造成較高的速率變化，容易引起后方車輛因安全車距不足、制動不及時而發(fā)生尾部碰撞。②劇烈震蕩損壞行駛車輛。減速丘縱向高度一般在8～10cm，在大型載重車輛經過時會引起車輛劇烈震蕩而損壞。載重車輛的弓子板、懸架、各車橋的鑄成材料均有一定的材料疲勞度，長期應力作用下會導致器件老化，容易危及行車安全。③鉚釘裸露磨損車輛輪胎。減速丘板塊由鉚釘嵌入路面的方式固定。部分減速丘板塊經過車輪反復碾壓破損脫落，致使固定于路面上的鉚釘裸露并形成尖銳凸起，可能對通過車輛的輪胎造成威脅。

一年以來，我站在鎮(zhèn)黨委、政府的正確領導下，人大、紀委的監(jiān)督下，在縣有關部門的大力支持和幫助下，以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指針，緊緊圍繞“社會主義新農村建設”這一核心目標，大力抓好農村公路和民間橋梁的建設管理工作。通過各村干部群眾的共同努力，較好地完成了年初制定的各項工作任務，為建設社會主義新農村和實現(xiàn)全鎮(zhèn)人民群眾奔康致富創(chuàng)造了良好的交通環(huán)境。現(xiàn)就一年來的各項工作總結如下：

一、加強學習，不斷提高自身和整體素質。

認真學習黨的基本路線、鄧小平理論、“三個代表”重要思想；深刻體會保持共產黨員先進性教育活動的宗旨；貫徹執(zhí)行黨的路線、方針、政策和國家法律法規(guī)；認真學習鎮(zhèn)各大會議精神，努力學習業(yè)務知識和相關法律法規(guī)；始終把群眾是否滿意作為衡量標準，堅持在苦練內功、優(yōu)化服務質量上下功夫，努力提高自身的素質和業(yè)務工作能力，努力為社會主義新農村建設服務。

二、立足年初計劃、輔帶相關工程，以質量為重心，全面實施連村到組道路及民間橋梁建設。

今年列入我鎮(zhèn)連村到組道路建設計劃的有14.79公里，其中連村道路3.14公里，到組道路11.65公里，計劃投入資金279.8萬元；民間橋梁計劃改建4座，計劃投入資金119.7萬元。截止到目前，已完工到組道路11.65公里，連村公路3.14公里，年初計劃都已經完工；已完工民間橋梁3座，1座正在加緊施工中，預計在20*年1月份完工，*村法喜寺橋于6月20日完成招投標工作后，由于多種原因，未能及時開工建設，目前已經進入施工階段；新長大橋已完成招投標工作。鎮(zhèn)南橋（2005年計劃）工程橋面已架好,即將澆筑橋面。同時，積極配合政府做好杭浦高速公路改道工程及個別行政村農綜開發(fā)道路工程、通組道路工程的測量、招投標、施工質量管理等工作，共計到組道路7公里左右。

我站在緊抓建設任務的同時，始終把質量管理作為農村道路和民間橋梁建設的命脈，堅持多種措施并舉，強化工程質量管理，確保將我鎮(zhèn)農村道路和民間橋梁建成滿意工程、放心工程。主要做了以下幾點。

1加強交通設施建設的主要措施

交通設施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物,比如說:公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識,主要有停車場、收費站、休息服務區(qū)等。交通設施的建設與人們生活的環(huán)境密切相關,在我國地勢平坦的中原,比較適合建設相關交通設施而在自然環(huán)境好較為惡劣的山區(qū)或沙漠,交通設施的建立就相對困難。為了順應我國和諧社會的發(fā)展理念,促進我國經濟建設的發(fā)展,推進我國交通保障體系的穩(wěn)定發(fā)展,建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設施保障體系是必經之路,也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎。

1.1因人而異,因地制宜在倡導和諧社會的今天,交通設施的建設也要堅持和諧交通的想法,充分尊重自然的發(fā)展原則,做到因地制宜。交通設施的建設受到很多自然環(huán)境的制約,主要是地理條件和自然環(huán)境條件,這些都對交通方式、設施建設有著不可忽略的影響。雖然如此,人們也不能因為自然環(huán)境的制約隨意地、無節(jié)制的利用自然資源。交通設施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求,也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設施建設,就是要求人們根據(jù)不同地域的氣候和地勢的不同,建造適合于當?shù)氐慕煌ㄔO施。

1.2注重交通軟環(huán)境交通軟環(huán)境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環(huán)境。交通軟環(huán)境也屬于交通設施建設的一部分,通過進行一定的理論指導與輿論傳播,形成一個井然有序的交通文化環(huán)境是非常可取的。通過指定相應的法律法規(guī)政策,要求人們自覺遵守交通法規(guī),加強交通制度的建設,形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度,影響了社會大眾的的交通行為,使得正確的交通觀念深入人心,逐漸形成一個以人為本,遵守交通的人文環(huán)境,在此基礎上進行的交通設施建設將有事半功倍的效果。

1.3確立公共交通的主體地位這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現(xiàn)方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通,這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港,據(jù)不完全統(tǒng)計,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現(xiàn)出香港人民的環(huán)保意識較為強烈,另外,減少私家車的出行,環(huán)境污染也會大大減少。所以,公共交通模式有著非常明顯的可取之處,它與私人交通相比,在經濟上、安全上、環(huán)境保護上都有不可超越的優(yōu)勢。

1.4拓展水上的交通設施建設水上的交通設施也是交通設施建設中非常更重要的一環(huán),之所以這么說,是因為我國許多的產品運輸都依賴于水上運輸。據(jù)不完全統(tǒng)計,從上世紀初開始,我國運輸?shù)耐赓Q產品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已經達到了百分之九十以上。由此可見,水上運輸對我國經濟發(fā)展的重要性。近年來,我國的交通設施建設更看重的是公路建設,尤其是我國的高速公路建設,已經達到世界第二發(fā)展水平。但由于我國經濟的迅猛發(fā)展,公路運輸已無法滿足需求,在這種矛盾日益明顯的情況下,海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小,是我國交通運輸?shù)拇髣菟叀?/p>

作者：馮鑫羅金寶單位：蘭州交通大學經濟管理學院蘭州交通大學交通運輸學院

交通設施配置的經濟影響評價指標體系的構建

1評價體系結構圖在進行交通設施規(guī)劃設計的經濟影響評價中，不僅要考慮到投資費用的問題，而且要考慮到安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性、環(huán)保性等一系列因素。因此，本文以各種交通設施的投資費用、安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性等因素作為指標，對各種交通設施進行經濟影響評價，指標體系結構如圖1所示。2評價指標2.1投資費用主要是指交通設施的建設成本、運營成本和養(yǎng)護成本。交通設施的配置在滿足交通需求和安全的條件下，應力求減小交通設施的投資費用。2.2安全性主要指各交通設施在運營過程中的安全系數(shù)及事故發(fā)生率。安全系數(shù)越高，安全性越強，事故發(fā)生率越低，安全性能則越大。2.3交通組織交通組織主要是指交通設施對于機動車、非機動車和行人的組織。主要的交通組織的評價指標有：供需的匹配、人、機動車和非機動車的相互干擾和減少繞行。2.4投資決策的周期投資決策的周期主要是指交通設施的設計使用年限。不同的交通設施其設計使用年限相差很大。2.5舒適性主要指駕駛員和行人使用交通設施的舒適性。舒適性將直接影響交通設施的使用率。舒適的交通設施，將會引導駕駛員和行人更多地使用，發(fā)揮設施的預期作用；反之，駕駛員和行人將避免使用交通設施，造成交通設施的閑置和浪費。2.6美觀性城市交通設施作為城市的建筑物，直接影響到城市景觀，所以必須考慮交通設施的美觀性。2.7環(huán)保性主要指交通設施的建筑材料的環(huán)保性和交通設施直接或間接可以減少機動車尾氣的排放的性能。3評價方法由于對各種交通設施配置的經濟評價系統(tǒng)指標較多，影響因素復雜，本文將復雜的指標統(tǒng)一轉化為可以量化的經濟單位來衡量交通設施配置的經濟影響評價，采用層次分析法和模糊評判法相結合的方法對評價體系進行研究[6-9]。

實例分析

在某單位門口，為了方便行人過馬路，計劃新建交通設施解決此問題，有交通組織優(yōu)化、修建人行天橋和地下通道等方案。這里將三種方案分別標記為A1、A2、A3。鑒于評價計算過程比較繁瑣，現(xiàn)僅以地下通道（方案A3）為例計算。1一級模糊綜合評價1.1確定評價集設評價集V={優(yōu)、良、可、劣}。根據(jù)2.2節(jié)對各個指標的分析和專家對各個指標經濟性分析的打分，可得如下評價結果，如表1所列。1.2確定權重集本文根據(jù)評價指標數(shù)量化方法中的專家評分法確定各指標的權重。為對評價系統(tǒng)一級模糊綜合評價的指標層C中13項指標進行權重分配，可采用專家打分法對每一個指標按照：a.很重要、b.較重要、c一般、d.不重要四種重要性分類進行選擇，結果如表2所列。表中C1~C13為綜合評價的13項指標，按照圖1中從左至右順序排列。a、b、c、d為重要性分類，M為專家數(shù)量，Cij為各項指標得分，aij為各指標的權重。表中的各項滿足以下關系：S=4a+3b+2c+d，Cij=SM,aij=S∑j=1MCij，∑j=1naij=1因此各因素的等級權重集為：A11=（0.356，0.335，0.309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294，0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。3.1.3建立評價矩陣根據(jù)一級模糊綜合評價方法及表1的評價結果，對地下通道各項指標的評價矩陣如下：R11=0.40.40.40.10.50.30.10.10.60.20.10.∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R21=0.50.30.200.40.30.10.RR2，R31=0.30.30.20.210000.30.30.30.R∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑1，R41=（0.4，0.2，0.2，0.2），R51=（0.5，0.3，0.1，0.1），R61=（0.6，0.2，0.1，0.1），R71=0.40.30.10.20.50.30.10.RR1。1.4綜合評價各個指標重要性評價（即權重分配）：A11=（0.356，0.335，0.3309），A21=（0.5，0.5），A31=（0.294,0.362，0.344），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.480，0.520）。結合一級評價矩陣，根據(jù)一級模糊評價模型：Bij=Aij•Rij，可得到地下通道（方案A3）的一級模糊綜合評價為：B11=（0.495，0.305，0.100，0.100），B21=（0.450，0.300，0.150，0.100），B31=（0.533，0.192，0.162，0.093），B41=（0.4，0.2，0.2，0.2），B51=（0.5，0.3，0.1，0.1），B61=（0.6，0.2，0.1，0.1），B71=（0.452，0.3，0.1，0.148）。2二級模糊綜合評價二級模糊綜合評價僅是對一類中的各個因素進行綜合，進一步再考慮各類因素的綜合影響，必須在各類之間進行綜合，這就是二級模糊綜合評價。2.1二級模糊綜合評價集BB=A•R=（b1，b2，b3，b4）即為二級模糊綜合評價指標，它表示評價對象按所有各類因素評價時，對評價集中第k個元素的隸屬度。2.2確定權重集A確定方法同一級模糊綜合評價，結果如表3所列。因此各因素的等級權重集為：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）即地下通道（方案A3）二級模糊綜合評價中的權重分配：A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）結合一級評價矩陣，根據(jù)一級模糊綜合評價模型：B=A•R可得到二級模糊綜合評價3對評價結果的分析由以上結果可以看出，對地下通道（方案A3）評優(yōu)的比率為49.4%，評良的比率為25.6%，評可的比率為12.9%，評劣的比率為12.1%。給定評價級尺度：x=（95，85，75，65），則可將綜合評價模糊值轉換為一個確定的標量值：c=xB′=（95，85，75，65）（0.494，0.256，0.129，0.121）T=86.233.4各種交通設施綜合評價結果分析按照上面的計算過程，同樣可得到交通組織優(yōu)化（方案A1）和過街天橋（方案A2）的最終標量值，分別為49.23和75.65。由以上計算結果可知，修建地下通道為最優(yōu)配置。

主要結論