水路經濟范文精選

作者：張洪霞單位：中鐵第五勘察設計院集團有限公司東北分院

不良地質現象、氣候條件及第四紀地質各種不良地質現象和特殊地質問題如滑坡、泥石流、軟土、崩塌、凍土等會給交通線路的合理布局、工程設計和施工帶來很大困難，對建筑物穩定性和正常使用造成較大危害，甚至威脅到人類的生命安全。氣候條件是不可輕視地質環境因素，常常直接影響水文地質條件，并間接影響地貌條件。第四紀沉積物的成因類型等等是影響交通線路建設穩定性的重要因素。地震作用及人類活動強烈地震破壞性非常大，但誘發的一些不良地質造成比地震還要嚴重的損失，根據沿線地震基本烈度的區劃資料結合相應的地質環境設防，從則采取相應的防震措施。人類在交通線路施工和運營中進行開挖、填筑、棄石堆土等活動，破壞了地質環境。

交通線路建設最常見的環境地質問題及預防方法

1路塹邊坡的穩定問題

在交通線路建設中，由于開挖路塹與平整路基，易崩滑的軟弱巖層和斷裂構造分布地段在豐水期常常發生崩塌、滑坡，破壞原有邊坡的穩定，產生交通線路的“病害”。在勘察設計中要對路線走向、控制地點、沿線地形地貌地物、地質條件有充分的認識和了解，盡量避免線路經過可能崩滑流地段，還要采取適當的調控手段，發揮地質環境因素的綜合效益。調控可分為主動調控（預先調控）和被動調控（事后應會調控）。在實際工作中，應以預控制為主，具體防治措施包括避繞、加固、保護和綜合治理，如采取漿砌片石護坡、混凝土護坡、拋石護坡、石籠護坡，或修建浸水擋墻、修建擴面墻和擋土墻等，使邊坡基本穩定，保護了路塹，交通暢通。

2路橋地基的穩定問題

一、交通物流一體化是推進實施經濟帶戰略的基礎支撐

產業轉移的基本規律是由高梯度地區產業向低梯度地區進行轉移，產業梯度轉移也是加強區際橫向經濟聯系、協調區域互動發展的重要途徑。現實中的情況是中國的東部地區在經歷了全球化帶來的發展與繁榮之后，其邊際產業（如傳統制造業、高能耗產業以及輕紡等比較優勢減弱的產業）向中西部地區進行大規模梯度轉移并未能接踵而至，和預期是有偏差的，重要原因之一就在于未能建立高效的、網絡化的、信息化的生產性服務業平臺去推動產業轉移的進程。生產性服務業因其所具有的高關聯度、廣泛的滲透性和高創新性，對產業的進一步細化分工和結構的深度優化，形成產業融合和集聚將發揮重要的支撐作用，是產業轉移和結構升級的關鍵作用力。交通運輸業和物流業既從工農業生產過程中獨立出來提供外圍服務，也對工農業生產和商貿流通業運行提供嵌入性服務，是重要的生產性服務業，而經濟帶本身就是在某較大區域范圍內，由線狀基礎設施束連接彼此密切聯系的經濟中心組成的條帶狀產業聚集區域，以眾多協作密切的產業部門圍繞資源密集、交通便利的聚集區形成經濟中心并由線狀交通樞紐相連接，它在推進產業轉移過程中促使物流經濟和資源的空間聚集以形成新的增長點，開辟一條從經濟中心影射出的物流產業帶形成之路。經濟帶自身的戰略定位和生產性服務業在經濟帶發展中的重要推動作用決定了統籌交通運輸與物流資源，建立兩者之間的聯動發展機制，實現一體化發展是一項重大的支撐工程，是實現產業梯度轉移和結構優化的關鍵。

二、以政策為導向設立沿經濟帶交通物流聯動發展示范區

設立示范區是推動區域經濟一體化發展、促進生產變革與模式創新，加快實現產業戰略性優化升級的重要途徑，更為建立多業聯動的發展機制提供了基礎平臺。交通運輸和現代物流作為兩大高關聯的服務性產業，實現在示范區內的融合發展并形成完善的聯動機制，產生引領效用，將對帶動整個經濟帶的發展產生重大的意義。建議國家發展改革委、交通運輸部、商務部、國土資源部、中國鐵路總公司等相關部門在長江經濟帶和絲綢之路經濟帶沿線選取跨越省際、連接中心城市（如滬蘇杭、合寧、武漢—長沙、成渝、鄭西、蘭州—銀川等）的代表性區域，設立交通物流聯動發展示范區，依托綜合運輸體系的建設，出臺政策措施，推進交通運輸與物流業的聯動發展。具體工作包括：一是完善合作機制，初步實現常態聯動。積極協調示范區內的地方政府和相關主管部門之間加強交流和溝通，建立促進交通運輸和物流業聯動發展的合作機制，如主要領導定期磋商機制、區域交通物流合作與發展座談會機制、有關職能部門溝通協商機制等。二是銜接規劃方案、系統完善整體布局。積極協調地方相關部門，編制或完善示范區公路、水路、鐵路及航空發展規劃，區域性物流園區（包括內陸無水港）發展規劃和建設實施方案。開展跨省、跨中心城市發展規劃的銜接工作，實現重大交通物流基礎設施通道和項目技術標準、建設時序的銜接，以及空間布局的協調。三是協調政策標準，推動建立統一市場。組織開展公路、水路運輸聯合執法行動。積極推動示范區貨物運輸管理有關法規、規范和行政執法標準的相對統一，創造示范區內統一、公平、良性競爭的市場環境。協調統一示范區內集裝箱運輸、大件運輸、危險品運輸、城市配送等管理政策，規范異地經營行為。四是開展信息對接，逐步實現聯網共享。通過先試點后推廣的方式，推進建立示范區物流企業信用聯網共享機制。開展貨運市場信息網絡對接，分步實施物流企業、車輛、人員等信息網上共享。

三、圍繞“主題+區域”開展交通物流一體化試點工程

根據我國物流業發展趨勢和需求分布特點，緊緊抓住國家推進經濟帶戰略發展的重要機遇，按照“主題+區域”的方式，先期在長江經濟帶和絲綢之路經濟帶沿線按照“統籌協調、分類指導、因地制宜、聯動推進”的原則，依據經濟發展梯度差異、產業轉移現實要求以及區域經濟一體化對物流業發展的不同需求，有針對性地選取若干省份開展交通物流一體化發展試點工程，試點內容主要分區域重點支持物流園區、甩掛運輸、城市配送、農村物流（含冷鏈物流）、多式聯運等項目的類型、支持內容以及政策措施，并明確項目支持數量和額度，配套相應的支持資金和政策。試點工程可以實行在每個省份由多個分試點組成完整的試點工程體系來推進，也可以在不同省份針對某一項重點工作開展單一的試點工程來進行，國家發展改革委、交通運輸部應發揮主導作用并積極協調省、市人民政府發揮支持配合作用，為物流業發展的重點項目提供土地、資金、規劃等方面的保障。通過試點工程，總結經驗，進一步向其他重點經濟區或集中連片發展區推廣應用。

0引言

目前，我國水路運輸行業處于混亂的狀態，市場發育不成熟、缺乏合理的管理機制等問題，直接阻礙了我國水路運輸行業的發展。國家根據水路行業的狀況作出合理的整治，保持公正競爭的市場秩序，讓行業能夠得到平穩發展。

1水路運輸存在的問題

1．1水路運輸行政法規滯后

我國當前水路運輸行業管理的主要法規《國內水路運輸管理條例》。該條例中存在部分缺漏和不足的地方。相關行政管理部門對水路運輸管理規制章度較多，但是疏于對水路運輸輔助業的管理，該行業的規章制度十分有限。當前我國只有一部管理規定對水路運輸輔助業管理做出了詳細的要求，該條例是《國內水路運輸輔助業管理規定》，在2014年。雖然該管理規定在近年，但是其對于水路運輸輔助業管理的規定相對模糊，使得該項管理規定在實施中會遇到些許分歧，執行過程中給執法人員帶來一定困擾;再者是我國當前對水路運輸的經濟管理較為嚴格，程序較為完善，但是對于水路運輸安全管理以及水路環境保護問題沒有做出嚴格的要求，安全問題大于一切。當前我國對于水路運輸安全問題重視程度不夠，通常是發生事故，再做出調控，損失無法挽回。

1．2水路運輸市場尚未成熟，缺乏科學的經營管理機制

一、西安市入境旅游市場SWOT分析

從上述分析可以看出，美國、韓國、英國、德國、法國、澳大利亞、加拿大、日本、意大利和西班牙十個國家構成了2013年西安入境旅游主要國際客源市場。其中，除了韓國和日本外，其余8個國家均為遠距離客源國家。而2013年中國大陸主要客源國前十位國家中，只有2個國家為遠距離客源國家。由此可見，西安的國際旅游目的地的地位較為突出。下面運用SWOT的方法對西安入境旅游市場進行分析。

（一）SWOT簡介

所謂SWOT分析，即基于內外部競爭環境和競爭條件下的態勢分析，就是將與研究對象密切相關的各種主要內部優勢、劣勢和外部的機會和威脅等，通過調查列舉出來，然后用系統分析的思想，把各種因素相互匹配起來加以分析，從中得出一系列相應的結論，而結論通常帶有一定的決策性。與其他的分析方法相比較，SWOT分析從一開始就具有顯著的結構化和系統性的特征。即使沒有精確的數據支持和更專業化的分析工具，也可以得出有說服力的結論。

（二）優勢西安市悠久的城市發展史

較為便捷的交通，以及得天獨厚的人文歷史類旅游資源，構成了西安開發包括歐美市場在內的入境旅游客源市場的三大優勢。

一、南通區域物流發展的優劣勢分析

（一）南通市區域物流發展的優勢分析經濟基礎雄厚，商貿交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現1927.1億元，增長12.8％；全年進出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經濟發展呈上升趨勢，大部分經濟指標的增速高于國家水平，為南通提供了更為優越的經濟物質條件。南通的商貿流通業快速增長，與此同時，物流服務市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業業務總收入104.54億元，同比增長47%；實現利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業從業人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機，改組國有運輸、倉儲企業、大力發展民營物流企業、引進國外先進的物流企業、形成一批專業化的物流企業，有效地推動區域物流發展。

（二）南通區域物流發展的劣勢分析

1.區域內物流協作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經濟發展區域，但未能將自身置于“長三角一體化發展”中進行定位發展，在交通建設和物流發展方面，協作機制完善，不注重區域內物流發展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎設施的建設，整個區域內資源極大浪費，存在大量重復建設和過度競爭問題，區域之間的實質性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經濟發展水平和航線設置方面存在較大的差異，經常出現周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網絡建設上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉客貨流量，造成樞紐緊張，也相應地增加了成本，一定程度上限制了區內城市間的相互協作和發展。

2.缺乏統一的產業政策，有效需求與供給不足缺乏統一的產業政策體系支持，管理過程呈分段、分區，阻礙產業的集約化經營，規模化效益難以實現；區域物流市場無規范的行業標準，存在各種資質的物流企業，企業雖然眾多，但多為規模小，實力弱，物流化程度低。此外，區域物流市場上，需求方和供給方對現代物流認識不夠，物流信息系統不完善，物流企業之間成分散狀態，從而導致雙方信息不對稱，造成區域內運輸方式、物流主營業務等方面的需求和供給不足。

二、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位及發展重點