港口物流產業狀況與策略

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本文作者：鄧春1張先琪2劉玥3作者單位：1.海南廣播電視大學2.海南經貿職業技術學院3.中信建投證券海口營業部

海南與島外經濟聯系是通過海運和航空運輸實現的，自1975年至今的35年間，海運承擔了99%以上的貨物運輸周轉量及40%以上旅客運輸量。其中，2010年，海南港口水運完成了897．6億噸公里的貨物運輸周轉量，空運完成量僅為5．6億噸公里。可見，港口物流是海南進出島貨物貿易的命脈，直接關系到海南與島外貿易及海南經濟的發展。隨著北部灣經濟區形成和中國－東盟自由貿易區正式運作，海南如何尋求機遇，發揮優勢，發展港口物流業，是海南經濟和港口物流業發展的重要課題。

一、海南港口物流業的特點與優勢條件

(一)海南港口物流業的特點

海南經濟發展起點低、起步晚，政府規劃和投資對經濟格局影響明顯。尤其是“十一五”期間，在強大的政府主導下，形成港口物流業的兩個明顯特點。

1．“四方五港”格局基本形成，產業規模逐步擴大

建省前，八所港是海南最重要的工業港口，至今仍占了海南港口貨運約10%的份額，以其為依托的東方市是我國最大的天然氣化工城;20世紀80年代以來，海口港發展迅速，并于1992年貨物吞吐量首次超過八所港，此后成為海南最重要的港口，是交通運輸部規劃的25個沿海主樞紐港之一;三亞港以國際客運為主、貨運為輔，2007年至今保持貨物吞吐量年均30%以上增長幅度，其10萬噸國際郵輪碼頭改變了海南不能停靠國際郵輪的歷史。洋浦港是海南省集裝箱專用碼頭，自1998年投入運營以來保持高速增長，2004年承接大部分小港口業務后，業務量急劇增長，目前承擔了全島貨運量的30%左右，是規劃中的區域國際航運樞紐和物流中心;清瀾港是我省東部地區重要的支線補充港和國家航天發射基地的主要海運樞紐。五大港口形成“四方五港”格局。

五大港口規模逐年擴大(見表1)，總貨物吞吐量從1998年的1474萬噸增長到2010年的9662萬噸。海口港占了全省港口貨運半壁江山，而洋浦港則以總量第二支撐海南省西部工業品與集裝箱物流。“四方五港”中以海口港、三亞港、八所港、洋浦港為主要支撐體系，清瀾港為重要補充和未來的航天物流樞紐［1］。

2．以“臨港工業區”產業集聚為支撐，港口物流區域性分散

由于海運的成本優勢、港口的土地資源、海洋資源等優勢，港口往往成為工業集中區域。現代化的工業最優模式就是依托大型深水港的臨港工業。在大型深水港，可以停靠大型化、專業化的船舶，碼頭區域廣闊有利于發展加工工業，因此依托港口建設工業區是最具有競爭力的。依托海南省深水港，利用海南省豐富的海洋資源發展臨港工業，采取“大項目”、“大企業”臨港集聚集約化發展高新技術產業的發展戰略，呈現明顯的區域性產業集聚現象，形成以“海口高新區”、“洋浦經濟開發區”等為主的臨港工業區。因此，海南的港口物流業沒有形成地域間協調的物流網絡，而是以各“臨港工業區”為中心分散布局，工業區內產業橫向聯合集聚，與港口物流業相互依托發展。以“四方五港”為中心，以海口港為例，目前海口市總投資約70億元的“海南現代美居生活物流園”，占地約903畝，包括小商品類、家居裝飾建材類、商務中心及配送中心等;中商集團“海南中商農產品中心市場”總規劃用地約1600畝，包括保鮮冷庫、瓜果蔬菜蛋禽交易大廳、加工配送間、物流園區等，目前已投入運營;2011年12月，總投資4億元的海口綜合保稅區物流基地港航項目開工，配套保稅區物流倉儲基地同時開工，規劃年物流處理量140萬噸。

(二)海南發展港口物流業的優勢條件

作為我國最大的島嶼經濟特區，北部灣經濟區的重要樞紐，海南發展港口物流業具有一些非常有利的優勢條件。

1．區位優勢

從區位條件上看，海南省位于中國－東盟自由貿易區的地理中心，處于西太平洋通往印度洋海上交通線附近，南通亞洲第一大港新加坡港、北鄰香港，歷史上早有東方航線上的中途站之美譽，極具發展港口物流中轉業務的潛力［2］。尤其是洋浦港，不僅是海南西北部工業走廊出海通道的重要出海口，國家一類開放口岸，而且是我國最靠近南海石油開發區的港口，正處于新加坡—香港—上海—大阪國際海運主航線上，與國內其他華南沿海港口相比，洋浦港距中東產油區海上航程最短，有利于發展面向東南亞國家的中轉業務，是銜接東盟各國和我國沿海發達地區與大西南腹地的樞紐港，與東南亞各國比較具有十分難得的區位優勢［3］。另外，在港口自然條件方面，海南也具備許多華南及東南亞港口不可比擬的優越條件，風況、霧況、氣溫、降水及潮汐情況都非常適合港口作業。如洋浦港素有“水深、避風、回淤量少、可利用海岸線長、天然深水良港”之稱，水域面積達450萬平方米。

同時，南海具有豐富的油氣資源，從國家能源戰略需求及我國與東南亞的貿易往來角度看，在滿足自身需求的同時，大部分成品油、液化氣還可遠銷東南亞及華南地區，這不僅能大大緩解我國東南沿海能源緊張的局面，而且對促進海南省港口物流業的發展，拉動海南經濟增長起著不可估量的作用。在自然資源方面，海南島熱帶農產品資源豐富，目前已成為我國最大的熱帶農產品生產及其加工基地。特別是海南土壤有較高的硒和鍺的含量，出產的富硒香米和富鍺的香蕉、木瓜、苦瓜、茄子等暢銷內地及東南亞。對農產品進行合理的、科學的開發、倉儲和加工，再通過港口物流將其運送出島，對海南的港口物流業的發展具有巨大的促進作用。

2．政策優勢

海南特區尤其是海南港口經濟享受諸多政策照顧，具有明顯的政策優勢。

(1)洋浦港享受保稅區政策、“啟運港退稅”政策和“原產地規則”帶來的加工貿易零關稅三大優惠政策。洋浦港是我國第四個保稅港區。2008年，總書記指出“要以洋浦經濟開發區為龍頭，努力打造面向東南亞的航運樞紐、物流中心和出口加工基地”，除享有一般保稅區的優惠政策外，洋浦保稅港區還是繼上海洋山港之后國內第二個享受此“啟運港退稅”的港口。此外，中國－東盟自由貿易區的原產地規則規定，在保稅區加工或組裝增殖40%后，即可獲得原產地證書，享受“零關稅”，這項政策應能吸引眾多出口加工企業落戶洋浦港。

(2)2010年1月，國務院《國務院關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》，海南國際旅游島建設正式啟動。意見指出要重點發展郵輪、游艇、帆船等旅游項目，以及將三亞鳳凰島國際郵輪碼頭建設成為亞洲地區最大郵輪碼頭。目前，三亞已基本具備了成為“郵輪母港”的客源保證，同時，隨著國際旅游島建設的發展，海南的經濟將邁上一個新的臺階，經濟的增長將會帶來物流需求和客貨運輸量的增長，進而推動交通運輸業發展。相應地，交通運輸業的發展將進一步改善物流服務環境、降低物流成本從而推動物流業的較快發展。

(3)海南作為全國最大的經濟特區，享有獨特的“特區立法權”。當一些優惠政策實際作用消失之后，海南特區的立法權優勢就更能凸現了，這為海南港口物流業拓寬了很大的發展空間。海南可以利用授權立法權，借助“國際旅游島”的契機，提供更加優惠的政策和更便捷的口岸通關服務和金融服務。

3．成本優勢

海南省是我國僅次于臺灣的第二大島嶼省份，其海岸線全長1823公里，海域面積約210萬平方公里，海域寬闊、水深、無淤泥、無堅石。但國內大部分沿海地區的港口為淤泥質港口，多堅石，且深水岸線距離陸地較遠，淤泥質平原海岸的地質條件增加了港口基礎設施建設的費用。與之相比，由于海南港口避風、水深、回淤少等優越的自然條件，航道拓寬疏深投資和保養費用少，對深水港建設非常有利。因此，在海南建設同等規模的港口其成本遠低于在國內其他沿海城市。2011年5月，海南省“十二五”省、市重點建設項目———海口港馬村中心港區工程正式破土動工，年設計吞吐量390萬噸，投資15．9億;而河北、山東等省建設沿海港口投資巨大，其中河北的黃驊港總投資已達一千多億，總吞吐量也不過3000多萬噸，如在海南建設同等規模的港口只要100多億就可完成。因此，海南建設港口在成本上占有絕對的優勢。

二、海南港口物流業發展存在的問題

1．經濟發展總體滯后，工業短腿，臨港物流長期需求不足

港口物流業的主要需求產業是貨物貿易和工業品運輸，而海南長期以來經濟欠發達，尤其是“工業短腿”現象明顯，建省后海南經濟建設雖然得到了很大的發展，但與國內其他省市自治區相比，經濟總量與外貿總額仍偏小。表2中數據顯示，自建省以來，海南港口吞吐量保持高速增長，大致與GDP、進出口總額增長趨勢保持高度相關性。但經濟總量小、第二產業比重低、上升幅度小，短腿明顯，是海南港口物流業發展的主要制約，使其面臨長期需求不足的問題。2010年海南工業增加值僅380億元，臨近的廣東達21374．81億元，廣西達3009．93億元。工業原料及最終的產品數量也相對較少，從而導致了海南進出島貨物較少的局面，沒有“物”自然就沒有“流”了;同時，利用外資額在1998年至今未呈現明顯的上漲趨勢，2009年還出現了急劇下滑，經濟發展未能實現有序、穩步走向開放性的經濟模式。這些宏觀經濟層面的問題是海南發展港口物流業的根本性的制約。

2．周邊港口競爭壓力大，缺乏腹地經濟支撐

海南周邊廣西的北海、防城、欽州和廣東的湛江等港口，都是我國大西南地區通往東南亞的便捷出海口，同時也是東南亞各國產品進入我國市場的中轉站。由于地理位置相近，功能趨同，這些港口為爭取建設成中國大西南航運中心而展開激烈競爭。近年來，由于廣西壯族自治區政府的重視與大力扶持，北海、防城、欽州三港的軟、硬件都得到了快速發展，港口設施得到了極大的完善，航道也得到了很好的拓寬和拓深，碼頭泊位容量迅猛提升，北海港從原來的5000噸級提升到現在的100000噸級，欽州港從原來的10000噸級上升到150000噸級。同時，由于廣西背靠大西南，貴州、湖南、云南等省的絕大部分貨物都選擇廣西各港，出港貨物的年吞吐量都在大幅增加，有廣闊的腹地經濟做后盾，發展前景可觀。廣東湛江港也是一個良港，年吞吐量穩步攀升。而海南是一個島嶼，缺乏基本的腹地經濟支撐，臨港產業相對欠發達。且近年來，海南港口業發展緩慢，導致同北海、湛江等港口的差距越來越大。

3．基礎設施不完善，結構性失衡問題凸顯

海南港口整體布局不盡合理，全島目前共有34個港口(區)或碼頭(區)，137個泊位，其中萬噸級泊位僅34個，大部分集中在海口和洋浦港。深水港比例少，只占19．6%，主要分布在洋浦港至八所港一帶，作為海南經濟區的主要港口海口港的吞吐量一直超出其泊位設計通過能力;而洋浦港、八所港卻長期處于“饑餓”狀態。海南港口的專業化泊位和集裝箱泊位嚴重不足，適應國際遠洋運輸的專用泊位偏少，其國際航運量也偏小，具體情況見表3。此外，由于改造和建設資金不足，海南港口基礎設施不完善，物流服務設施缺乏，如港口物流中非常重要的設施———協助大型船舶進港停泊的大馬力全回旋的現代化拖輪船隊，原有的港口拖輪已經嚴重老化，目前只有洋浦30萬噸油輪碼頭有幾條專用大馬力全回旋拖輪，其他港口若進靠大型船舶，均必須提前從洋浦港或外省港口租借拖輪協助，這樣就嚴重影響了港口與船舶的貨物周轉率，同時也增加了船東(或租家)的港口使用費。其次，港口貨物裝卸設備嚴重滯后，無法滿足現代化大型船舶的裝卸作業，如用于大型集裝箱船裝卸作業的超大型橋吊，大型散裝貨物的裝船機以及相配套的輸送系統等，以上種種原因造成了一些航運企業想來而不能來的局面。

4．現代化水平有待提高，總體處于向“第二代港口”過渡階段

現代化綜合物流體系的建立，打破了港口與腹地的分隔狀態，實現“門對門”服務，使“高值貨物快速化，大宗貨物直達化”成為可能。盡管國內外的大型港口己經向第三代和第四代港口轉型，但海南大多數港口仍處于“第一代港口”(運輸中心)時代。海口港等大港才向“第二代港口”(運輸、服務中心)過渡，尚未建立現代化綜合物流體系。與已具備現代化綜合物流體系的港口如新加坡港相比差距巨大，如:在運作效率方面，新加坡港集裝箱船舶的裝卸時間不超過10個小時;但海南最快也需要1～2天時間;在信息技術應用方面，新加坡港水平高，每天快速、安全、準確地處理數以千計的拖車，準確率高達99．99%，而海南港口信息技術應用水平和準確率非常低;在物流服務的完善和集聚程度方面，新加坡港附近設有物流園區，物流服務完善且集聚程度高。海南各港未設立物流園區，無論是服務的集中程度和完善程度都相對落后;在物流企業方面，新加坡港的物流企業實力雄厚，自20世紀90年代以來，全球前25強的跨國物流企業中，有17家在新加坡設立總部或地區總部，由于資金、運輸、管理等方面實力雄厚，這些物流企業多年來為新加坡港提供優質、便捷、高效的物流服務，整體上提升了新加坡港口物流服務水平，推動了新加坡物流業的發展［4］。海南港口缺乏大型第三方物流企業，大多數物流企業是在傳統體制下物資流通企業的基礎上發展起來的，尚未具備現代物流企業的能力，不僅沒有信息的收集、加工、處理、運用等綜合性物流服務能力，而且在物流的統籌、策劃、精細化組織、管理能力等一系列的增值服務方面也都明顯乏力，港口綜合物流服務也缺乏競爭力，離現代化綜合物流的要求甚遠。

同時，海南港口物流業還存在管理體制落后，人才匱乏，相關政策、法規缺位的問題。亂收費現象時有發生，如集裝箱消毒，海南的收費是國家規定標準的2～3倍。在港口航運投融資方面，市場培育不夠完善，在目前情況下，銀行和金融機構對港口航運業能提供大筆的船舶融資服務的可能性極小，且銀行對中小航運企業的融資有很多嚴格的限制條件，致使這些企業借貸十分困難，成為航運業成長的瓶頸。海南港口物流高級管理人才也相當匱乏，目前為止，海南省僅海南大學與海南經貿職業技術學院開設“物流管理”專業，還沒有一所專門培養海員的學校或機構，港口人才的匱乏嚴重影響了海南港口物流業的發展。

三、海南港口物流業的發展策略

在經濟發展總體滯后，工業短腿的制約下，海南要大力發展港口物流業，必須從行業自身水平和港口國際化入手，建議采取以下策略。

(一)借“信息智能島”契機，以信息化促進港口物流現代化

海南港口物流系統總體還停留在以“運輸中心”功能為主的第一代港口階段，僅海口港與洋浦港正向“第二代港口”轉型，與現代化的國際大型港口物流相比有巨大差距。為了實現海南港口物流業的后發跨越式發展，以海南“信息智能島”建設為契機，用信息化手段和工具進行業務流程再造與提升，把信息技術作為推動海南港口物流發展的主導力量，通過引進先進的物流技術加快科技進步，改進操作模式，提升海南港口能級，降低運行成本，提高作業效率。可以運用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換等信息技術，完善港口物流信息系統，逐步建設海南省港口INTERNET網站和電子商務系統。在港口生產活動中，大力推廣電子數據交換系統EDI技術的應用，構建聯通國內外的“信息高速公路”，把港口與海關、商檢、貨主、承運商等連接起來，形成一個開放的有機整體，使港口充分發揮物流信息港的功能，提供高效優質的物流服務。為此，可以借鑒新加坡港的先進經驗，其PORTNET系統可以提供海運相關信息、貨柜/貨物清單及追蹤、靠港申請及出港時程預報等服務，并與新加坡貿易網絡(TradeNet)網網相連，實現與政府國貿及簽審機關的數據交換。

(二)強化校企優勢互補，實施“人才強港”，為海南港口物流業提供強大的人才保障

海南物流業尤其是港口物流業的快速發展背景下，省內已有海南大學和海南經貿職業技術學院先后開設了“物流管理”專業，前者培養物流管理的高素質(本科)人才，后者是國家教育部和財政部支持的重點建設專業，2011—2013年間投入建設資金1100余萬元，培養物流管理高級技能型(高職)人才。為了保障海南港口物流業發展必須的人才儲備，有必要實施深度校企合作，建立港口物流發展的人才基地，加強人才培養，有計劃、有步驟地為海南港口物流發展提供高素質人才。同時，出臺優惠的人才引進政策，不僅吸引本土優秀人才留在海南服務本土經濟建設，同時也吸引島外的優秀人才來海南港口工作，尤其是可以吸引一些相關行業的高級退休人員來海南發揮余熱［5］。

(三)引進國際化大型物流企業投資海南，發揮“標桿效應”

海南近年相繼吸引了中海油、中海集團、中遠集團、神華集團、中石油和金海集團等國內外大型物流和能源企業進駐。這些大型企業為海南帶來了可觀的資金、先進的科學技術與管理理念、優秀的人才和大量的就業機會，對海南經濟發展起著巨大的拉動作用。如中海油投資的八所港以及海口港馬村中心港區，中海集團投資的洋浦港集裝箱碼頭以及金海集團投資的金海漿紙業等項目。但是，對海南港口物流業發展而言，這些企業大多按照自身業務需求的標準建設普通標準的物流中心，還沒有投資國際化標準的港口物流項目。在整體產業水平落后，需要跨越式發展的背景下，借鑒香港和新加坡的成功經驗，政府推行直接投資建設和自由港的政策，通過出臺完善和落實對進駐海南港口的物流企業及其他相關企業稅收、土地、財政、通關和市場準入等優惠政策，進一步為企業創造良好的營商環境;吸引國內外大型航運企業前來設立分支機構、開辟航線，樹立行業“標桿”，也要吸引國內外大型的制造業、加工企業進駐海南，充分發揮國際標準物流項目的“標桿效應”，加速航運和物流產業的聚集，不斷拉升海南港口吞吐量、促進本地航運物流企業的發展。

(四)整合港口資源，化解結構性矛盾，發揮港口群體優勢

海南應該從區域經濟發展的宏觀角度考慮整合資源，利用港口群的自然屬性，使港口間互相協作，功能互補，化解結構性矛盾，構建一個全方位、多功能、多類型的港口綜合體，形成海南經濟可持續發展的重要支撐點。一是已建和將建的港口要充分發掘自身的優勢，凸顯差異化優勢。如海口港主要用于客運、雜貨、郵輪，洋浦港主要作為油碼頭，八所港和鋪前港主要用于運輸礦沙，三亞港主要用于郵輪和客運。二是加強港口間的聯合，在業務管理、腹地合作、環境保護、營銷及市場調查、人才培養等方面進行合作，統一港口政策和統一使用有限的資源、充分地發揮群體優勢。三是加強港口與其他物流企業(船公司、鐵路、倉儲企業等)的聯盟，像香港、鹿特丹、洛杉磯等港口那樣以土地出租的形式吸引班輪公司投資經營，促進班輪公司形成自己的集裝箱專用碼頭，并且由專業性的港口作業服務企業并與班輪公司聯合經營，提高效率，滿足班輪個性化的需求。

(五)重點投資“深水港”物流中轉站，形成“產業集聚”效應

一是海南省政府應重視港口基礎設施的建設，特別是依托海南沿海優越的自然條件(水深、避風、回淤量少)和充裕的土地儲備，加快加大對深水港碼頭及其配套設施的建設力度。一旦建成相當規模(10萬噸～30萬噸)的深水港，則會因其獨特的區位而成為東南亞重要的中轉站，將會吸引眾多大型船舶到海南港口中轉，形成產業集聚的動力機制［6］。特別是中東運往國內的大型油輪、澳洲和巴西運往內地的鐵礦沙大型貨輪以及其他的大型集裝箱班輪。投資少，見效快，利潤將相當可觀。這不僅能帶動臨港產業的發展，而且對自然環境無不良影響，符合海南國際旅游島的建設要求。同時，海南省政府應積極爭取國家對海南發展港口業的政策支持，如大宗貨物的中轉配額或建設投入資金等方面的傾斜，這將對海南港口物流業的發展起到決定性作用。