砂石水運管理研究與運用

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本文作者：邱華贊作者單位：廈門海事局

廈門港是海峽兩岸海上直航運輸?shù)闹匾劭冢?008年起，大量砂石從廈門港起運到臺灣、澎湖和金門等港口。ECFA生效后，對臺砂石運輸更呈現(xiàn)快速增長的趨勢，但是，由于低附加值等原因，許多在國外注冊的達到強制報廢船齡的老舊海船（國內標準）也參與了兩岸間的砂石運輸，這些船舶給兩岸間的砂石運輸帶來嚴重威脅。

一、開展對臺砂石運輸船分級管理的必要性

（一）對臺砂石運輸船舶現(xiàn)狀

廈門港對臺砂石運輸?shù)闹饕鳂I(yè)區(qū)在東渡港區(qū)，2011年東渡港區(qū)對臺砂石運輸1454艘次（含進出），其中廈門至金門航線822艘次（含進出），廈門至臺灣本鳥航線632艘次（含進出）。參與船舶共25艘，其中，中國籍船舶11艘（含大陸、臺灣和香港），外國籍船舶14艘；廈門至金門航線的砂石運輸船7艘，廈門至臺灣本島航線的18艘。至2011年底，這些對臺砂石運輸船船齡超過18年的有22艘，超過26年的20艘，超過33年的11艘，船齡最大為1969年安放龍骨的巴拿馬籍散貨船“大嘉”輪，已有42年的船齡了。因此，廈門港對臺砂石運輸具有船舶老齡化、航行航次多、航行條件差別大和監(jiān)管壓力大等特點。

（二）監(jiān)督管理情況分析

對臺砂石運輸船的監(jiān)督管理包括港口國檢查、船旗國檢查和現(xiàn)場檢查，廈門海事局東渡海事處依據(jù)有關規(guī)定要求，對轄區(qū)內對臺砂石運輸船實施現(xiàn)場監(jiān)督檢查，主要檢查船舶在開航前是否持有有效的船檢證書，船員是否持有有效的適任證書，船舶是否按規(guī)定要求裝載貨物等。現(xiàn)場檢查除了能夠對船舶所持的證書、文書以及載運貨物情況進行檢查外，也是對船舶實施港口國檢查或船旗國檢查的重要輔助手段，由于現(xiàn)場檢查所開展的是初步檢查，對于低標準船，多頻次的現(xiàn)場檢查能夠填補港口國檢查或船旗國檢查間隔時間長造成的管理真空，對于老舊船舶，現(xiàn)場檢查也能夠及時發(fā)現(xiàn)船舶因設備老化，管路腐蝕，構件過渡損耗帶來的嚴重安全隱患以及船舶因遭遇惡劣海況可能對船體造成的損壞。然而，若對所有船舶所有航次都進行現(xiàn)場檢查也是不科學的，一方面增加了基層海事處的執(zhí)法負擔和工作壓力，另一方面，因為未能區(qū)分出高風險船與低風險船，未能列出重點檢查對象，平均主義，反而給低標準船、老舊船舶提供了較大的生存空間。為了集中力量增加對低標準、老舊船舶的檢查頻率和深度，減少對高標準船舶的檢查頻率，保障對臺砂石運輸船舶航行安全，保護海洋環(huán)境，維護健康有序的對臺砂石運輸秩序，有必要對兩岸間砂石運輸船舶的現(xiàn)場檢查實施分級管理。通過對對臺砂石運輸船舶的風險評價，可以為解決砂石運輸船舶監(jiān)管難題提供一個全新的思路，也可以從大量目標船舶中找出高風險、中等風險船舶，大力提高執(zhí)法效率和現(xiàn)場檢查的針對性，同時，有針對性地采取措施，提高砂石運輸?shù)陌踩浴?/p>

二、砂石運輸船分級管理研究

廈門港對臺砂石運輸船舶分級管理的理論依據(jù)是通過對影響這些砂石運輸船安全的各個因素進行分析、篩選，確定能夠反映風險水平的關鍵性因素，建立風險評價指標體系，構建定性或定量的模型對各指標進行評估，獲得能夠反映砂石運輸船總體風險水平的風險值，并以此作為對對臺砂石運輸船現(xiàn)場檢查分級管理的依據(jù)。

（一）指標體系的建立

影響對臺砂石運輸船舶航行安全的因素很多，主要有人的因素、船舶因素、貨物因素、航線因素和管理因素等［1］。人的因素主要包括船員的海上經(jīng)歷、身心狀況、實際操作能力和是否持有有效證書，由于這項內容必須在登輪后才能進行檢查，在確定現(xiàn)場檢查目標船時，人的因素將無法進行評估。因此，影響砂石運輸船分級管理的因素主要從船舶因素、貨物因素、航線因素和措施因素等方面來考慮。

1.船舶因素

船舶因素主要包括船舶種類、船齡、船體結構、配備的機器設備、海圖資料、航行操縱設備、船舶液體與氣體管系、應急與救生設備和船舶所入的船級等。在船舶因素中，船齡是首選要素。挪威船級社研究表明，發(fā)現(xiàn)船舶缺陷項目數(shù)量隨船齡的增大而增多［2］。腐蝕對船舶的影響研究也表明，船舶分別營運15年和30年后，船體剖面模數(shù)剩余量大概為新船的90%和80%，船舶局部強度將損失20%～40%，總縱強度將損失10%～20%，甚至更多［3］。丹麥的研究機構表明，散貨船平均船齡的增加與海難事故發(fā)生率的增加是相同的［4］。國際海事組織對1988～1991年滅失船舶的船齡進行分析，發(fā)現(xiàn)其中90%以上的船舶船齡超過15年，得出船舶老齡化是海上事故多發(fā)的主要原因［5］，且船齡越大，船舶發(fā)生溢油的風險也越高［6］。《老舊運輸船舶管理規(guī)定》將船齡在18年以上的散貨船、礦砂船列為第四類老舊海船，28年以上的第四類老舊海船必須進行特別定期檢驗，33年以上的第四類老舊海船應予以報廢。交通運輸部海事局要求砂石運輸船應配有檢驗機構提供的結構腐蝕控制標準，以及最近一次中間檢驗或特別檢驗的測厚記錄，并要求砂石運輸船縱向和橫向主要構件腐蝕磨耗極限不能超過20%。因此，船齡是對臺砂石運輸船分級管理中首要考慮的因素。船舶種類也是對臺砂石運輸分級管理中船舶因素中的重要內容，鑒于目前還有一些雜貨船在從事兩岸間砂石運輸，部海事局要求兩岸間的砂石運輸船應為散貨船，若不是散貨船則必須按照散貨船的安全標準進行評估。所謂的散貨船是指在貨物處所中通常建有單層甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運輸散裝干貨的船舶。另外，船舶所入的船級及船級社的信譽，也是現(xiàn)場檢查分級管理評估需要考慮的重要因素［7］。

2.貨物因素

海峽兩岸間運輸?shù)纳笆刑烊簧啊C制砂和碎石，從作業(yè)方式來分，由于天然砂是抽砂船直接從河里抽取或是從海里抽取并用淡水沖洗后，再采用海上過駁的方式過駁到對臺砂石運輸船上，因此，一般情況下天然砂中會含有水分，含水量較高的砂石會對船舶航行安全構成威脅。而機制砂是碎石經(jīng)過加工而制成的，需要卸在碼頭堆場上經(jīng)海關查驗后方能裝運出港。因此，從貨物種類對航行安全影響度來看，運輸天然砂的船舶具有較高的風險。2011年1月23日2200時，“長×”輪載運1250噸天然砂出廈門港航行至九節(jié)礁附近時，遇風浪發(fā)生船體向右傾斜15至20度的險情，經(jīng)調查發(fā)生險情的主要原因是該船所運載的天然砂細且含水量過高，排水不暢，船舶遇風浪橫搖后，貨物表面液體移動帶動貨物移位引起的。

3.航線因素

惡劣天氣條件是造成船舶事故的重要因素之一。冬季受大陸冷空氣南下的影響，臺灣海峽經(jīng)常有7~8級東北風，特別是10月、12月及1月更是經(jīng)常有超過9~11級的大風，強勁的東北風帶來巨大的海浪，個別區(qū)域更是有4~5米或更大的狂浪，對船舶產(chǎn)生劇烈搖晃，這就對橫穿臺灣海峽航行的對臺砂石運輸船的船體強度及船舶穩(wěn)性提出了更高的要求。2011年10月3日，萬噸級砂石船“瑞興”輪離開基隆港后就因大風浪而觸礁斷成兩段。因此，在對對臺砂石運輸船分級管理中，由于受氣候條件影響，金門航線的航行風險明顯低于臺灣本島和澎湖列島航線。

4.措施因素

在措施因素中，砂石運輸船裝貨完畢是否按規(guī)定要求進行平艙是現(xiàn)場檢查分級管理中要考慮的重要因素之一。天然砂的散貨密度在1020kg/m3~2000kg/m3之間。碎石，也稱為大理石碎粒，散貨密度一般在654kg/m3左右，而機制砂在外觀上類似于天然砂，主要原料來源于加工碎石后產(chǎn)生的石粉，這些貨物均屬固體散貨組別C組貨物，需要按照《國際海運散裝貨物運輸規(guī)則》平艙程序的要求進行平艙。平艙的主要目的是減少船舶在大風浪航行中貨艙內固體散裝貨物的移動，以及避免對船底局部結構或甲板間強度造成過大載荷，有利于船舶航行安全。但是，由于受船體結構的限制，如貨艙內設有砂石輸送帶，或者受港口機械的限制，如碼頭只能提供挖掘機作為平艙工具等原因，有些砂石運輸船裝貨完畢，進行平艙后，平艙效果仍未能達到規(guī)范要求，因此，在對對臺砂石運輸船舶分級管理評估中也需要考慮平艙因素。

（二）風險評估機制的建立

自1993年IMO綜合安全評價(FSA)指南以來，國際上有關機構開展了一系列的基于船舶的FSA研究，這些研究結果形成了定性或定性兼定量或定量的風險評價模型。由于影響砂石運輸船分級管理各因素之間相互影響較小，本文采用定性風險評價方法對影響對臺砂石運輸船現(xiàn)場檢查分級管理的風險因素進行評估。本評估機制包含了3個評估模型［8］，分別為高風險等級、中等風險等級和低風險等級船舶評估模型，并以近3年的管理經(jīng)驗及征求專家意見對各指標的風險值進行設定及對風險等級進行劃分，總的分值為13，若計算各指標后得到的總分值≥8時，則為高風險等級船舶；若計算各指標后得到的總分值≤5時，則為低風險等級船舶，介于兩者之間的為中等風險等級船舶。具體評估方法見表1。

（三）針對評估結果采取的措施

對高風險砂石運輸船實施100%現(xiàn)場監(jiān)督檢查，對中等風險砂石運輸船實施50%的現(xiàn)場監(jiān)督檢查，而對低風險砂石運輸船僅保持在25%左右的抽查率。

三、對臺砂石運輸船分級管理機制的應用

為切實保障兩岸直航砂石運輸船舶航行安全，廈門海事局東渡海事處依據(jù)本研究結果對轄區(qū)內從事對臺砂石運輸?shù)拇皩嵤┓旨壒芾恚饕獌热萦校簜浒腹芾怼⒎旨壒芾砗同F(xiàn)場監(jiān)督檢查。

（一）備案管理

備案管理內容包括：船舶證書、安全管理證書、船員證書和“兩證”以及每航次開航前，船長必須提交的船長聲明和貨艙經(jīng)過平艙后的照片。海事處負責將砂石運輸船舶的相關資料錄入數(shù)據(jù)庫并定期更新。

（二）分級管理

廈門海事局東渡海事處根據(jù)船舶因素、貨物因素、航行條件因素和措施因素，將轄區(qū)內25艘對臺砂石運輸船舶分為高風險船舶、中等風險船舶和低風險船舶。當中等風險船舶和低風險船舶未執(zhí)行相關平艙要求后，即進入高風險等級，必須3個月后方能重新進行評估。低風險船舶改變貨物和航線后可進入中等風險等級，例如，按照分級管理辦法，“長宏”輪裝機制砂航行于廈門與金門之間時即為低風險船舶，而當該輪裝載天然砂航行于廈門與澎湖之間航線時，即為中等風險船舶，需要接受50%的現(xiàn)場檢查。因航線和貨物的風險而進入高風險等級的船舶也可因改變貨物和航線后進入中等風險等級。

（三）現(xiàn)場檢查

按照風險評估后采取的檢查措施，對不同風險的砂石運輸船采取不同檢查比例的現(xiàn)場檢查方法，即對高風險砂石運輸船實施100%現(xiàn)場監(jiān)督檢查，對中等風險砂石運輸船實施50%的現(xiàn)場監(jiān)督檢查，而對低風險砂石運輸船僅保持在25%左右的抽查率。檢查工作在船舶裝載完畢辦理出口岸手續(xù)前進行，檢查內容包括：船舶和船員是否持有有效的證書，船舶是否超載，艙蓋的水密和艙底污水井排水能力情況，開航前是否按規(guī)定要求進行平艙，船上航海圖書資料是否得到更新等內容。2011年，廈門海事局東渡海事處轄區(qū)進出港砂石船共1454艘次（含進出），其中，高風險船500艘次，中等風險船132艘次，低風險船822艘次，未實施分級管理需檢查的次數(shù)分別為：高風險船250艘次、中等風險船66艘次和低風險船411艘次，合計727艘次。按照分級管理辦法，需檢查的次數(shù)分別為：高風險船250艘次、中等風險船33艘次和低風險船103艘次，合計386艘次。實施分級管理后，對高風險船的檢查次數(shù)占檢查總數(shù)的64.8%，分級管理的結果突出了對高風險砂石船的監(jiān)督管理，與分級管理前相比，現(xiàn)場檢查總工作量節(jié)省了46.9%，分級管理大大提高了現(xiàn)場檢查的針對性，有效打擊了高風險、低標準船舶在轄區(qū)內營運。