鐵路盈利能力及融資模式

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本文作者：殷紅軍1,2郭菊娥1趙新文2作者單位：1.西安交通大學2.佛山市鐵路投資建設集團有限公司

根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國高鐵（客運專線鐵路）（以下簡稱高鐵）營運里程達1.6萬公里以上。自京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的建設運營，我國開啟了高鐵時代并一躍而成為世界上高鐵運營里程最長的國家。我國高鐵建設主要采取“部省合資”的投融資模式[1]，高鐵項目在“部省合資”模式的基礎上成功吸引保險、社保等戰略資金進入高鐵建設市場。例如京津城際高鐵成功引入中海油戰略資金，京滬高鐵成功引入平安保險資金。而目前，作為鐵道部出資代表的中國鐵路投資公司持有京滬高鐵股份的56.267%，擬作價60億元，轉讓京滬高鐵股份公司4.537%股權。對于受讓方，表示無論外資、國企、民營等都可以接受。

一、高鐵（客專）建設投融資存在的問題

然而，在我國高鐵項目快速推進過程中，鐵道部事實上背負了巨大的債務，因目前該部分債務無法通過鐵路內源資金償還，筆者將之稱為債務危機[2]。根據鐵道部公布的2010年第三季度財務報告，其總負債額已經從2009年底的13033億躍升到16786億，而總資產則為29929億，負債率達到了56%以上，與60%的債務警戒線已經距離不遠。如果加上2010年第三季度后陸續發行的650億鐵路債券，鐵道部已公布的負債額達17386億。債務雪球仍將越滾越大，鐵道部計劃在2011年的固定投資規模為8500億，盡管與2010年相比只是略微增加，但顯然8500億中的大部分，將繼續轉化為債務。數據顯示，在2003年末，鐵道部的負債水平僅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超過46.8%，并且繼續加速。而國家與地方政府政策方面，2010年國家信貸政策調整為“合理控制信貸增量，把握好信貸投放節奏，增強貸款增長的均衡性和可持續性”，銀監會明確提出了控制地方政府融資平臺貸款，要求銀行采取“逐包打開、逐筆核對、重新評估、整改保全”等措施篩查和化解風險。面對國家政策與高鐵建設的巨額資金投入需求帶來的挑戰與機遇，僅靠“部省合資”調動地方政府資金的模式顯然無法滿足巨額的高鐵建設資金，如何籌集到鐵路建設資金，并且推動鐵路內部管理體制改革，促進鐵路行業可持續發展，是當前重大的研究課題。

二、高鐵盈利能力財務模型分析

（一）我國客運鐵路上市公司盈利水平分析

表1是我國廣深鐵路公司連續年度的凈資產收益率。其中2007年廣深鐵路收購廣州至坪石段鐵路資產，為使數據不出現較大波動，故采用2003—2006年數據。根據廣深鐵路公司的凈資產收益情況，并根據公司所運營線路所處地區，客流密度等因素分析，加之近年來社會經濟發展速度（按每年以10%左右的增速遞增），人們出行的意愿更加強烈，對交通工具舒適度的選擇等因素，可以樂觀地估計我國發達地區高鐵項目的凈資產收益率在5-7%左右，個別項目可能達到9-10%。根據武廣高鐵項目的《引資公告》，武廣高鐵稅前內部收益率為10.07%，稅后內部收益率為7.98%，自有資金內部收益率為8.39%。并根據廣深鐵路2009年客運量達6800萬人次進行對比，根據運價的不同對比，武廣高出廣深基準運價20%-30%，武廣鐵路要實現上述收益率，客運量也要達到4800-5000萬人次，而目前武漢至廣州段鐵路客運量顯然沒有那么多[3]。

（二）高鐵運輸企業收益模型

根據會計原則，企業收益是所有收入與支出的剩余，本文中高鐵項目收益財務模型以此為基礎進行分析，即W=A-B-T（1）其中，A為高鐵建成后客運及行包的運輸收入；B為高鐵企業與運輸相關的成本費用；T為企業經營的其他費用。運輸收入：A=C×Q×L+X（2）其中，C為高鐵旅客單位運價；L為平均運距；Q為客流量；X為旅客列車行包收入。而支出：T=G+F+D（3）其中，G為企業管理費用；F為高鐵項目借債的利息（財務費用）；D為項目折舊攤銷。

（三）主要影響指標分析

1.運價

2006年“中國鐵路投融資改革論壇”上國家發展和改革委基礎產業司司長指出，國家發展和改革委員會將進一步深化鐵路運價改革，實行適度靈活的定價制度，但至今鐵路運價還沒有突破。但是，比較目前運營的武廣高鐵和鄭西高鐵，武廣高鐵0.458，0.7296元/人公里（一等車和二等車），鄭西高鐵0.47，0.77元/人公里（一等車和二等車），見表2。綜合武廣和鄭西的客運定價，高鐵（客運專線）的單位票價定位0.5，0.7元/人公里。雖然高鐵運價改革的透明度和科學性遭到諸多詬病，但這無疑又是高鐵運價改革的新動向。

2.運量

鐵路運量是實現鐵路運輸企業經濟效益的重要指標之一。高鐵客運企業可以通過競爭優勢，在短途、中長途甚至長途區域間發揮鐵路運輸準點、快捷、舒適等優勢，通過與其他運輸方式之間的競爭，不斷取得較好的經營業績。有關媒體介紹，京滬高鐵單線運能每年8000萬人次，總客運量每年1.4億至1.5億人次，列車最小發車間隔5分鐘，2200億元靜態總投資，有望在14年內收回。而據國務院批復的《京滬高鐵項目可行性研究報告》遠期運量則為8000萬人次/年。高鐵企業應注重企業形象，加強高鐵品牌管理，提高旅客運輸服務質量，不斷吸引客源，爭取企業效益最佳。

3.總投資及債務資金償還

高鐵巨額投資，大量舉債還貸也是高鐵項目微利甚至虧損的直接原因，因此，項目總投資的控制及提高項目資本金比例對于高鐵運輸企業來講，是非常重要的。根據我國區域發展和高鐵，時速在400公里/小時左右的高鐵是長大干線高鐵的顯著特征，而一般高鐵項目的時速控制在200-250公里，城際鐵路的時速由于區間距離等原因，速度在150-200可以滿足要求。而目前我國高鐵建設中，過度追求高速度、大規模，顯然與總投資控制有一定出入。在建設高鐵中，對現實客流量有過高估計的傾向而導致高鐵點線設計中出現“規模過大、等級過高”的建設傾向也是需要鐵路主管部門關注的重要問題之一。

4.毛利率估算

對于高鐵運輸企業與運輸生產相關成本支出，由于各企業間差距較大，目前也無較為成熟的參考數據，因此，本文中以毛利率為基準進行測算。目前，可供參考的資料仍是廣深鐵路。根據廣深鐵路2003—2006年財務報表計算，其毛利率2003年為35.69%，2004年35.72%，2005年35.37%，2006年37.06%，保守估算我國鐵路高鐵項目毛利率在35%左右。經濟發達的長三角、珠三角地區可能達到40%左右。本文中取35%是比較客觀的。

5.高鐵項目經濟效益確定

假設高鐵項目中，行包收入為客運收入的5%，高鐵平均運距以線路全長80%匡算，資本金占總投資的40%,即銀行商業貸款占60%，長期貸款利息為7%，固定資產按照20年計提折舊，毛利率按照35%確定，管理費用按照收入的20%提取。則靜態經濟效益模型為：W=（C×Q×L+X）-（G+F+D）W=0.197CQ-0.0716K（4）其中，K為高鐵每公里投資額（單位：億元/公里）。

6.模型驗證

以京滬高鐵為例，總投資2200億元，全長1318公里，單位運價如果維持武廣高鐵的票價水平，即P=0.7元/人公里，根據盈虧平衡，運量大約在4600萬人次/年方能實現盈利，以目前京滬鐵路區段客流量3500萬人次來匡算，即使鐵道部通過行政手段將現有客流全部轉移至京滬高鐵，還是無法實現盈利。換一個角度，在目前的水平下，如果要實現盈利，則資本金比例不低于54.6%。

三、我國高鐵建設投融資模式及其優化的思考

對我國高鐵建設投融資模式及其優化的思考如下［4］：

（1）根據高鐵財務模型對高鐵盈利能力進行分析，通過京滬高鐵進行驗證，可以說，在目前的客流條件下，高鐵依靠客流量作為主要支撐是無法實現盈利的。一般地，我國高鐵至少在10-15年內經濟效益將徘徊在虧損或微利區間。

（2）根據客流量培育周期以及高鐵公司的還貸壓力，一般地，高鐵公司可能在15年內都沒有收益。而目前“部省合資”的高鐵投融資模式，由于鐵道部和地方政府資金來源有限，因此，迫切需要吸引其他戰略資本投資高鐵，有效提高項目資本金比例，緩解高鐵建成初期長時間無收益而導致的諸多現狀問題。

（3）對于軌道交通項目，有時其公益性方面表現得更突出，因此，將由高鐵建設帶來的城市新區經濟發展，土地價值攀升等“外部化”效益，通過科學合理的體制機制，償還給高鐵公司，即建立科學合理的補償機制，完善該機制是目前促進軌道交通企業健康發展的有益實踐，本文對“部省合資”高鐵建設投融資模式的優化，基于軌道交通站場影響周邊土地級差地租、土地增值效益返還的激勵相容理論的實踐應用。

（4）高鐵建設帶來了巨大的外部效益，如何將部分外化的效益內部化，是“部省合資”模式優化的基礎。

四、我國高鐵建設“部省合資”模式的優化研究

根據上述分析，我國高鐵“部省合資”的建設投融資模式，由于其經濟效益直接由客運和行包收入構成，加之運營初期的還貸壓力、客流等因素，使得高鐵公司的經營長期將處于虧損狀態，為此，必須找到其他的收入來源，將其彌補高鐵公司，促進高鐵經濟效益的提升，這就是“部省合資”高鐵建設投融資模式優化——完善補償機制的基礎[5-9]。

（一）補償機制的理論依據

軌道交通項目作為準公共產品，它的建設和運營具有較強的正外部效應，其中最為顯著的就是沿線土地價值的攀升，同時也影響城市形態與結構以及城市土地開發利用方式。利用好高鐵建設的契機，在土地利用機制與科學規劃的雙重機制下，一方面，大量基礎設施聚集高鐵車站周邊，將帶動城市新區發展及有助于客流量的提升，從而進一步促進該區塊土地的增值；另一方面，高鐵建設時期將極大促進車站周邊土地開發的速度與強度，因此，科學規劃與統一開發顯得極其迫切，而目前我國部分城市在探索樞紐建設與片區開發聯動，投融資與土地開發互通，以促進城市整體協調發展。根據地租的概念，城市級差地租Ⅰ是由于城市土地位置優劣不同而形成的，而城市級差地租Ⅱ是由于對土地進行連續最佳投資而形成的。城市級差地租的這兩種形式，都是由于投放在土地上的等量資本具有不同的生產率而產生的，但是Ⅰ和Ⅱ明顯的區別在于一次性和連續追加的結果。無疑，高鐵建設帶來的土地攀升是級差地租Ⅰ，而由于高鐵連續運營帶來的則是級差地租Ⅱ，如圖1所示。圖1軌道交通與城市極差地租具體到地租價值的計算，根據同濟大學何寧的學位論文《城市快速軌道交通規劃系統分析》認為，城市交通和土地租金的聯系就是運輸成本與土地租金間的替代效應，由于高鐵作為現代化的交通工具，帶來交通速度的提高和費用的減少，從而降低了運輸成本，提升了土地價值。

（二）相關實證分析

根據清華大學鄭捷奮學位論文中的觀點，深圳地鐵站點周圍500米范圍內住宅、商場、辦公樓價值的增幅分別達到19.9%、14.7%、11.48%，平均每個地鐵站點500米范圍內的房地產增值效益為16.768億元，共計335.36億元，增值效益非常顯著（見表3）。根據文獻［3］，美國學者W.BruceAllen研究了從費城到新澤西州的鐵路沿線周邊居住地地產價值，運用特征價格模型，對1980年以來的超過1300宗房地產交易數據進行分析，研究結果表明，運輸成本每減少1美元，房地產價值將增加443美元。深圳大學鐘建民（2000）研究表明，廣州地鐵建成后，其租金的增長幅度達到40%～500%。

（三）對我國高鐵“部省合資”投融資模式的戰略構想

1.基本內容

高鐵公司經濟效益欠佳，主要由于投資巨大與目前客流量不足以支撐高鐵運營所致。因此，第一，有效降低投資額；第二，將由高鐵建設帶來的站點周邊土地增值補償給高鐵公司以促進其可持續發展。根據該原則，建立我國高鐵“部省合資”投融資模式的補償機制如下：（1）將高鐵車站資產從高鐵總資產中剝離，進而降低總投資額的目的。（2）將剝離的高鐵車站資產與周邊一定土地資產共同構成資產池。通過運作該資產池，達到其收益有效補給高鐵公司的目的。（3）按照類似機場管理辦法，通過付費的形式聯動高鐵公司與高鐵車站。（4）通過將高鐵車站與周邊土地一體化開發，使得開發有序突進，同時也可使土地開發和高鐵車站聯動開發，減少不必要的分歧與損耗。（5）分設的原則必須是“資產分家，運輸生產不分家”。圖2為目前與期望的我國高鐵補償機制下的可持續發展的“部省合資”投融資模式。

2.高鐵車站樞紐一體化開發融資的實質

所謂樞紐一體化開發融資模式，就是政府具有的信息和資源優勢，對高鐵客運站的用地以較低的價格征用；由鐵路樞紐建設帶來的土地升值，然后出售基礎設施完善的“熟地”，利用“生地”與“熟地”之間的價差而形成的資金來源補給投資方，這是目前國內外的普遍做法。通過對綜合運輸樞紐進行科學合理的土地、物業、商業開發，實現高鐵及其樞紐可持續發展的投融資模式。

3.相關資產界定及定義

（1）高鐵運輸樞紐。交通樞紐的定義應該準確地說明其功能與組成。較早期的定義如下：“交通樞紐是各種不同運輸方式的線路交叉及分岔的地點”。這個定義是不夠嚴密的，因為它并未完整地反映出交通樞紐的全部實質。實際上，并不是任何一個交通運輸網的節點都是交通樞紐，而只有聯結各條干線的交通運輸網的中樞節點才能成為交通樞紐。隨著交通學科的不斷發展，交通運輸樞紐定義為“運輸樞紐是指在幾種（不少于兩種）運輸形式的銜接地區，共同為辦理長途、短途、城市及企業內部客貨運輸所需的各種運輸設備（包括鐵路、水道、公路和航空運輸以及城市與工業運輸）的統一體”、“各種運輸方式或一種運輸方式交通線路的交叉、銜接與分岔之處稱為交通樞紐”。雖然交通樞紐與運輸樞紐有差別，但其不是本文關注的重點，因此，本文所討論的高鐵、城市軌道、城際軌道、市域道路系統所形成的樞紐。因此，本文將高鐵運輸樞紐定義為：以高鐵車站為基礎，多種運輸方式的交叉與銜接所形成的延伸區域，該區域的主要功能是辦理旅客及行包的中轉、發送、到達多種運輸設施的綜合體，并在此基礎上形成的商貿、物流、道路站場等設施的城市發展區域。（2）高鐵運輸樞紐范圍的界定。一般地，根據鐵路車站管理原則，車站與區間的劃分為進站信號機至出站信號機之間的范圍（包括車站用房等輔助設施）。本文將其延伸，做如下定義：基礎范圍：鐵路線路止于進站信號機和出站信號機之間的車站范圍，其中包括車站用房、站前廣場等輔助設施。拓展范圍：由鐵路站場形成的綜合交通體系，包括公交、地鐵形成的多種運輸設施綜合體。共享范圍：綜合運輸樞紐的輻射范圍內，由一定的土地資源劃組成的區域，該區域統一規劃、統一開發，實現開發價值利益最大化。（3）資產邊界。高鐵站場投資形成的資產，從高鐵資產中分離，其中包括車站內線路、站臺、站場設備、站房等與之有關的固定資產。綜合運輸體系形成的資產，由地鐵車站（采取與軌道線路剝離）、公交車站相關設施、長途客運站、物流中心的相關資產等構成的資產集合。將一部分土地儲備納入綜合運輸樞紐的資產集合，即土地資產。

4.投資分析

投資主體：以鐵道部、地方政府為主體，積極吸引社會戰略資本投資，如地鐵公司、公交集團等牽扯高鐵綜合運輸樞紐建設的國有資本單位，其他戰略資本（準入門檻為參與高鐵建設投資的投資者）。其中，由鐵道部和地方政府控股（或相對控股）經營，負責高鐵車站的投資與建設、土地儲備等工作。而鐵道部與地方政府合作中，由于土地儲備等工作，由地方政府主導為佳。開發收入為：綜合樞紐的運輸收入，綜合樞紐的服務收入（給水、乘降、候車、餐飲等）、客運廣場的開發（賓館、停車等）、土地增值（需要地方政府土地儲備，并與地方政府分成）等收入。由于高鐵綜合樞紐屬于股份制企業行為，直接提升了高鐵車站的服務效率，可以迅速提升綜合樞紐的服務水平，也得到地方政府的大力支持，同時由于區域巨大的增值潛力能夠吸引到社會資本參與。

5.股權收益率

根據國家的相關規定，經營性項目的建設，必須籌集一定的非償還性資金作為資本金。使得基本建設財務能夠適應市場經濟發展的需要。受到交通基礎設施建設項目資本金比例不應當少于投資動態概算的25%的限制，債務資金的最大限度為項目投資動態概算總額的75%，而全面反映項目籌資效益的理想財務指標是動態股權收益率。一般來講，提高負債比例有利于提高股權收益率，而利用股權資金建設鐵路項目的優勢是沒有財務風險，主要缺陷是不利于提高股權收益率。一般地：

W=F+Z（5）

其中，W為年投資收入（萬元）；F為凈利潤（萬元）；Z為折舊（攤銷）（萬元）。其中，F=［樞紐營運收入×（1-營業稅率）－經營成本費用]×(1-所得稅率)。

令NPV=0可以計算出最小股權收益率i。假設某高鐵樞紐投資60億元，2010年開始動工，計劃2011年底建成竣工，經營期為2012至2031年止，按照規定，項目資本金投入21億元，由鐵道部、地方政府籌集，分別于2010年和2011年投入24億元、15億元，貸款年利率6%。預計該鐵路綜合運輸樞紐建成后，將集鐵路客運站、長途汽車站、地鐵換乘站等，預計年營運收入11.4975億元。

其中，營業稅率5.50%，所得稅率15%，管理運營費用按照總收入的20%估算。分年度貸款償還表如表4所示。根據年投資收入的計算公式，可以得到：

W=F+Z=11.4975×(1-5.5%-20%)×(1-15%)+60×15%/20=7.73億元/年

NPV=5.83×(P/F,i,8)+7.73×［(P/A,i,21)-(P/A,i,8)]-［10+11×(P/A,i,1)]

令：NPV=0則：i=13.2%，也就是說，在股權與債務比例為21/(60-21)=53.85%，股權收益為13.2%。如果想提高股權收益，則需要重構籌資結構。如果地方政府再將輻射區域土地進行儲備統一開發，可見收益是巨大的。而其他社會資本由于參與高鐵建設長期無收益而造成事實上的虧損，可通過其參與樞紐開發得以彌補。

6.最佳籌資結構

根據貨幣的時間價值的基本原理以及財務收支平衡原理，得到以下數學模型：SA=I[(P/A,i,n1)-(P/A,i,n2)]（6）其中，S為總投資額（單位：億元）；A為貸款所占比例的上限（%）；I為樞紐運營毛收入（單位：億元）；n1為貸款償還期（單位：年）；n2為建設期（單位：年）；i為貸款平均年利率（%）。假設以某鐵路客運站為基礎開發大型的綜合運輸樞紐，樞紐布局公交、地鐵、出租車、人流等換乘體系，構建多層次、多方位的立體運輸樞紐，并以該樞紐為基礎進行土地開發，預計單位面積的投資強度為4000萬元/畝，預計建成后的樞紐運輸服務收入、土地開發收入等共計400萬元/年畝，如果貸款的平均年利率為8%，貸款償還期為15年，樞紐建設期為3年（專指鐵路客運站及周邊配套設施的建設期限）。根據（6）式有：40000A=400［(P/A,8%,15)-(P/A,8%,3)]得到：A=59.82%即債務比例不得超過59.82%，才能保證樞紐的正常還本付息。如果該樞紐剛建成土地開發為形成規模，如果單位現金流入量為300萬元/年畝，則貸款比重不應超過45%。綜上所述，最佳籌資結構科學界定了綜合運輸樞紐開發股權比例，即資本金占總投資的比例多少能夠實現樞紐經濟的可持續發展，能夠吸引到社會資本。

7.高鐵運輸樞紐一體化開發的優勢分析

（1）資金分流效益，保證鐵路項目公司的收益水平。將高鐵車站從高鐵資產整體中分離，形成兩個主體，即線路主體與車站主體。第一，由于投資中去掉車站的投資，使得高鐵總投資大大降低，直接提升了鐵路“線路”項目公司的經濟效益，能夠促進“部省合資”的投融資模式吸引一定的社會資本投資鐵路“線路”項目公司；第二，如將車站資產剝離高鐵線路公司后仍無法取得盈利，則可考慮吸引對高鐵項目的投資者股權，一方面，滿足了高鐵樞紐開發的資金來源，另一方面滿足了社會資本逐利的基本要求。這是高鐵發展互相促進的可持續發展的投融資模式。

T=T1+T2（7）

其中，T為鐵路總投資；T1為鐵路線路投資；T2為鐵路站場投資。

以鄭西鐵路客運專線陜西段為例，總投資為165.3億元（2009年8月數據），西安北站總投資約為60億元左右，渭南新客站總投資約20億元左右，這樣鄭西線路總投資只有85.3億元。根據（4）式，客運鐵路項目的直接經濟效益：W=0.197CQ—0.0716K，可以推算出該鐵路客運專線的年旅客量達800萬人次/年，鄭西高鐵公司即可實現盈利，假如按照總收入8∶2分成給鐵路干線和樞紐，旅客流量只需1080萬人次即可實現盈利，而目前隴海鐵路鄭州至西安段鐵路的旅客流量為1400-1600萬人次，基本可以實現高鐵線路項目公司的盈利。

（2）土地融資加樞紐一體化開發，保證了樞紐建設的資金收支平衡。由上述分析可知，通過土地的不斷升值，客觀上保證鐵路樞紐建設資金的來源。以鄭西鐵路樞紐西安北客站為例，它是依托西安北客站為基礎開發大型的綜合運輸樞紐，樞紐布局公交、地鐵、出租車、人流等換乘體系，構建多層次、多方位的立體運輸樞紐，并以該樞紐為基礎進行土地開發。該樞紐總投資以60億元計算，總面積涉及鐵路樞紐有效土地儲備為2000畝，預計建成后1400-1600萬人次/年的客流量，折算為列車對數3700對左右的列車對數。以總運輸收入的20%計算，可以得到3.36億元的年運輸收入，而樞紐的增值速度為20萬元/年畝，該鐵路樞紐在10年后即可還本付息，實現股東收益。

（3）以交通樞紐發展引領城市新區發展。在高鐵投資中，由于目前高鐵項目投資回收的不確定等因素，地方政府事實上沒有太多的分擔高鐵的資金壓力，以武廣高鐵為例，鐵道部的投資仍占83%，湖北、湖南、廣東三省的地方政府的投資相加只占17%。相反，地方更愿意利用高鐵概念打造“新區”。所謂“新區”，即筆者提出的高鐵運輸樞紐的概念。

通過建“新區”，一方面，降低總投資實現高鐵項目公司盈利，另一方面，將有意愿投資高鐵項目的投資者吸引到高鐵投資中，客觀分流的鐵道部投資壓力，實為一舉兩得。借用媒體原文“武廣客專任意一個火車站，都可以左右一座城市的發展與命運！韶關市發改局局長曾在接受媒體采訪時感嘆道。武廣線開工之后，他到沿線幾個大站考察，結果發現，當地都以車站為核心建立一個新城區，塊頭一個比一個大，政府投資也都是大手筆。而在韶關，其實也在爭取多年后成功讓武廣高鐵在韶關距離市區十公里外的芙蓉山下繞了個小彎，以便建設‘芙蓉新城’。”如以科學的方式積極引導地方政府建設新城，則無疑是值得政府關注的重大問題。

五、結束語

本文通過提出高鐵樞紐開發與高鐵項目投資互動的新“部省合資”鐵路投融資模式，一方面，解決了高鐵項目投資的困境，降低了高鐵總投資實現項目盈利，有效規避了目前的債務問題，促進了高鐵投資產業鏈條的可持續發展；另一方面，通過“以輔促主”模式，吸引社會資本參與高鐵樞紐建設，與高鐵項目形成互動，解決了目前高鐵建設中，鐵道部、地方政府信息不對稱造成的浪費與分歧，促進高鐵項目投融資與運輸樞紐健康發展。因此，筆者認為，該模式是值得推廣的和可持續發展的。