地鐵與物業結合的應用

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地鐵與物業結合模式對城市軌道交通、站點周邊商業開發、城市改造健康的良性發展有重要影響，相關課題也得到了越來越多國內專業人士的深入探討及剖析。盛怡等［4］、肖慧奇［5］研究了軌道交通綜合開發的意義，分析了國內軌道交通綜合開發的現狀和問題；邱志勇［6］研究了軌道交通綜合開發的策略；俞楝［7］對地鐵市郊線物業開發進行了分析；楊燕等［8］利用結合實例闡述結合的典型形式、效果及特點。每個地鐵站點的建設及投資規模、邊界條件、城市現狀及規劃發展定位等多方面因素不盡相同，相關文獻對如何進行地鐵與物業結合的設計應用，結合不同的情況確定是否進行物業開發和進行怎樣的物業開發的相關論述比較少。本文針對武漢地鐵與物業結合的應用實例進行分析，從地鐵與物業的結合條件、結合形式及設計需注意的主要問題等方面進行闡述。

1“地鐵＋物業”的環境分析及確定

每條地鐵線路在城市及軌道交通線網中的地位是不同的，每個站點所處區域及規劃定位也不盡相同，故在設計起步階段，應對線路條件、站點周邊規劃用地性質進行充分的論證。線路走向需符合城市的整體規劃［9］，站點需服從區域的規劃，確定線、站位周邊是否有條件進行物業開發，使二者有機結合，同時融入到城市區域發展中去，并在設計的各個階段與規劃部門進行溝通、互動，力求形成統一的意向。另一方面，物業開發會帶來一定的投資及風險，故投資及相應回報期限也是一項重要考慮內容，特別是地鐵自身功能建設之外的物業開發，其可行性應在設計之初進行充分論證，即在分析與城市規劃發展方向匹配的“地鐵＋物業”的設計同時，應做好投資與回報方面的透徹分析，關注各項影響因素，對開發項目進行專業的策劃。只要做到投資少、回報時限短、利潤高的物業開發，就可起到物業對地鐵運營費用的補償作用，從而推動“地鐵＋物業”的建設，使地鐵、物業及城市共同發展，發揮對經濟的協同推動作用。

2站點“地鐵＋物業”的條件、形式的分析及部分實例

2．1地鐵自身運營功能需要形成的具備開發的條件1）設置配線（如停車線、折返線、出入段線、渡線等）的車站，在明挖配線上方自然形成空間。2）車輛段、停車場。以上2種情況是最具備開發條件的，也是目前國內各城市地鐵普遍采用的。帶配線車站的物業開發通常是通過通道將車站公共與物業開發進行連接，并在接口處各設置一道由地鐵和物業開發分別控制的防火卷簾及防盜卷簾門。車輛段、停車場的開發應與周邊環境及規劃用地性質緊密結合，以求達到與城市發展相匹配的目的。

2．2大面積圍合空間利用武漢地鐵2號線和4號線洪山廣場站，受線路整體走向、兩端區間、既有公路下穿隧道等因素限制，形成疊島換乘車站。兩線圍合空間大，在合理布置車站、組織好各種客流的前提下，仍有大量空余空間，地面具備設置出入口條件。此站具備較好的開發條件，同時，為更好地為周邊提供配套服務設施，利用地下空間資源，在既有公路隧道另一側也進行了部分物業開發，并通過通道與車站站廳連接起來，但由于車站位于城市標志性廣場下方，結合城市規劃及景觀要求，此站只能進行地下物業開發。在設計功能布局時，應將各功能分區合理布置，減少相互之間的干擾，高度重視消防問題，合理劃分防火分區；同時，還應與規劃密切配合出入口、風亭等地面的設置，使對環境的影響降到最低。

2．3具備進行少量站內開發條件的車站該種結合主要存在以下2種情況：1）部分車站可在不影響客流正常通行及緊急疏散的情況下在非付費區布置少量零星商鋪，但面積不得大于100m2，這種模式通常在通車運營后，由運營公司根據各站點客流具體特點，布置少量移動式便民設施。2）部分車站出入口通道、風道形成的圍合空間，除布置車站設備管理用房之外的多余空間也可布置少量物業開發用房，但須根據其規模嚴格考慮消防問題，如超過500m2則必須設置水噴淋系統。

2．4受線路整體走向及邊界條件控制，站位部分或全部設置在地塊以內車站位于地塊內，具備較好的物業開發條件，既可將地鐵與物業有機結合融為一體，也可將地塊資源充分利用。武漢地鐵2號線金銀潭站，站前設置出入段線，線位位于地塊以內，設置2個地面廳位于道路南北兩側。設計之初周邊建設尚未成型，經過分析，周邊規劃為住宅用地，南站廳設置上蓋物業用作超市，并設置一定數量的停車位；北站廳上蓋設置車站設備及管理用房，同時利用出入段線上方地面空間設置一定規模的地面停車場，形成“P＋R”的物業模式，地鐵站及相應物業均可成為周邊住宅地塊的配套服務設施。武漢地鐵4號線漢陽火車站，站位位于五琴路、漢陽大道及國鐵鐵路橋形成的地塊中，地塊內原為底層及多層民房，車站建設存在較大的拆遷，但受線路、線位控制，車站站位難以調整，故在拆遷既有建筑設置車站后，利用地塊資源進行物業開發。車站上方設置低矮商業建筑，地面形成步行街，并在漢陽大道一側設置高層商住樓；物業開發地下室用作停車庫，與地鐵站廳同層，但接口明確，消防相互獨立。漢陽火車站布置如圖6和圖7所示。武漢地鐵2號線江漢路站，同樣受線路影響，車站位于地塊以內，同時受過長江限制，車站為地下4層。結合車站位于漢口最繁華的商業地段的特點，對車站進行上蓋物業開發，將地下2層設為站廳層，地鐵車站與物業開發有機結合，同時與周邊商業融為一體。本站需重點組織好地鐵車站與物業開發的客流，解決好物業開發與車站的分隔及二者的消防疏散問題.

2．5城市建設需要提供條件，地鐵沿線周邊地塊的綜合開發地鐵站吸引半徑為500m，其周邊綜合開發可對城市整體發展起到重要的促進作用，但這種模式投資規模巨大，故通常是以地鐵站點為圓心，由多家開發機構進行聯合投資建設，這樣既可以拉動城市發展，實現城市片區整體規劃，減少政府投資壓力，同時為地鐵的運營帶來穩定的客流，從而對建設及運營起到推動作用。武漢地鐵4號線一期工程，連接武漢火車站與武昌火車站兩大交通樞紐。建設初期沿中北路延長線（現歡樂大道）均為城中村，線路及站點均在農田范圍布置，從2009年開工至今，區域發展飛快，周邊道路、住宅、商業、游樂場、醫院及學校等配套設施一應俱全，與地鐵共同建設，以極快的速度實現了城市規劃目標。武漢王家墩軍用機場位于武漢市漢口中心地帶，停用后規劃為王家墩中央商務區，規劃總用地面積741km2，地鐵2，3，7，10，12號線分別從不同方向圍繞及穿越商務區。目前，2號線已通車，3號線和7號線正在建設，各站點均針對不同情況設置了與周邊物業開發結合的條件。其中，3號線和7號線王家墩中心站位于商務區核心區域，形成換乘，在東、西、北向均形成地下步行街，與商務區開發融為一體。商務區的各項開發設施均在不斷地向前推進，并最終與地鐵相互作用，共同形成以銀行、保險、證券等投資公司、集團總部辦公為主，輔之以法律、會計、信息、咨詢策劃、廣告等中介服務業，匯聚會展、零售、酒店、居住等功能的綜合性城市中心區。

2．6出入口、風亭等附屬建筑具備物業開發用地條件根據規劃要求，車站出入口、風亭等地面附屬建筑需退規劃道路紅線以外（特殊情況規劃認可除外），部分車站出入口、風亭所在位置周邊空曠，或因建設帶來地面建筑拆遷以及周圍既有建筑即將拆遷的情況，有條件進行地面物業開發。將出入口、風亭與開發建筑進行結合考慮，既滿足功能要求，又可減少地鐵地面附屬建筑對環境、景觀造成的影響，更加人性化。武漢地鐵2號線王家墩東站（4號出入口，2號風亭）、長港站（3，4，5號出入口及3號風亭和4號風亭）均采用了附屬建筑與地面開發結合形式。長港站4號風亭與物業結合剖面示意如圖10所示。

3“地鐵＋物業”模式中設計應重視的問題

1）須以地鐵的交通功能為先，結合物業時不得對車站產生功能性影響。2）設計過程應與地鐵及相關物業業主、設計總體、規劃、消防等部門保持密切聯系。3）車站及物業的消防（防火分區面積、疏散距離、疏散寬度等）須滿足國家及地方相關規范要求［10］，同時地鐵與物業相互獨立。4）地下物業開發（含站內及配線區域）出入口、風亭的設置需與車站同步考慮，結合消防要求及地面邊界條件考慮好其可實施性。5）籌劃好車站與物業的功能分區，解決好二者接口處的銜接。6）對于上蓋物業形式，在方案設計初期就需確定開發意向；同時，結合規劃用地性質、場地標高等條件盡快確定上蓋建筑的方案、體量及與車站的對應關系，以免影響整體設計及建設進度。

4結論與展望

地鐵與物業結合，既可為乘客帶來很大的方便，更加合理、有效、充分地利用日益緊張的土地資源，也可有力推動地鐵與物業相互作用推動城市發展，為地鐵的建設、運營減輕負擔，為城市帶來新的資源與活力，勢必成為今后地鐵運營、管理的主流。本文結合武漢所實施的部分地鐵與物業結合的應用實例，從地鐵與物業的結合條件分析、結合形式以及設計需注意的主要問題等方面進行論述，希望能對地鐵設計及管理者在進行“地鐵＋物業”的應用時起到一定的作用，從而對城市的整體發展起到積極的推動作用。

作者：胡喆單位：中鐵隧道勘測設計院有限公司