軌道交通范文精選

簡介：“十五”期間是上海軌道交通的集中發(fā)展期，將建設(shè)200多公里的10條軌道交通線路，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。為此，上海市政府正深化軌道交通投融資體制改革，以促進(jìn)軌道交通快速、健康發(fā)展。本文分析了城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性，結(jié)合上海軌道交通建設(shè)與經(jīng)營體制改革現(xiàn)狀，對上海軌道交通的發(fā)展提出了框架性的建議。

關(guān)鍵字：上海軌道交通體制改革發(fā)展建議上海正向著國際化大都市的目標(biāo)邁進(jìn)，提升城市綜合競爭力，完善城市基礎(chǔ)設(shè)施是一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略步驟。上海目前已投入運(yùn)營的軌道交通線路共三條，形成了總長65公里的初始網(wǎng)絡(luò)，日均承擔(dān)客運(yùn)量97.9萬乘次，約占公共交通客運(yùn)總量的10％。“十五”期間，上海將建設(shè)218公里左右的10條軌道交通線路，進(jìn)入軌道交通的集中發(fā)展期，初步形成軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。屆時，日均承擔(dān)客運(yùn)量320萬乘次，軌道交通的出行比率將占全市公共交通的25%.

城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)屬性

城市軌道交通是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有自然壟斷的經(jīng)濟(jì)特性。軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，它所提供的產(chǎn)品－客運(yùn)服務(wù)可以通過設(shè)置收費(fèi)口排除不付費(fèi)的消費(fèi)者，而在特定運(yùn)能以內(nèi)多一個消費(fèi)者對供給者帶來的邊際生產(chǎn)成本和邊際擁擠成本幾乎為零，顯然，軌道交通具有排他性和非競爭性，是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有自然壟斷的經(jīng)濟(jì)特性。

城市軌道交通具有很強(qiáng)的正外部效應(yīng)，體現(xiàn)了收益外部化的特點(diǎn)。城市軌道交通是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通的建設(shè)將給整個城市帶來社會、經(jīng)濟(jì)收益。軌道交通運(yùn)量大，占地少，提供了安全快捷舒適的客運(yùn)服務(wù)，從而減輕了地面交通壓力，減少交通事故，節(jié)約了人們的時間成本，同時，軌道交通采用電驅(qū)動，是一種省能源、少污染的綠色交通工具，形成良好的社會收益。此外，軌道交通能夠帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，沿線房地產(chǎn)迅速增值，商貿(mào)日趨活躍，從而改善了城市的投資環(huán)境，提升了城市的綜合競爭力。

城市軌道交通生命周期長，體現(xiàn)收益長期化的特點(diǎn)。城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)期一般為3－4年，以每公里平均造價4億元計算，投資強(qiáng)度大；進(jìn)入項(xiàng)目運(yùn)營期，從投入運(yùn)營到項(xiàng)目現(xiàn)金流的收支平衡年份，大約需15年，這一階段由于運(yùn)營成本高，還本付息壓力大，運(yùn)營收益在很大程度上被成本化了，而從投入運(yùn)營到收回投資約需20－25年，客流進(jìn)一步成熟，項(xiàng)目產(chǎn)生較大收益。考慮到城市軌道交通作為一項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，其使用壽命長，隧道洞體主結(jié)構(gòu)的使用年限可達(dá)百年，如倫敦、巴黎等城市的地鐵均有百年歷史，仍運(yùn)營正常，處在成熟發(fā)展時期。因此，軌道交通產(chǎn)品的生命周期遠(yuǎn)長于一般產(chǎn)品，軌道交通運(yùn)營的時間越長，客流量越大，體現(xiàn)了收益長期化的特點(diǎn)。

差異性分析

由表2可以看出，初步設(shè)計概算超可行性研究估算的主要原因是物價上漲、方案變化、前期費(fèi)用增加等方面因素，也是其他項(xiàng)目概算超估算的主要原因。現(xiàn)結(jié)合具體內(nèi)容進(jìn)行分析。

1物價上漲

編制可行性研究估算時，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項(xiàng)指標(biāo)確定投資額，編制初步設(shè)計概算時，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價格及相應(yīng)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通過計算確定投資額。2個設(shè)計階段本身存在時間差，在物價水平上存在著一定的差距。這種差距引起費(fèi)用上的差別在編制估算時是體現(xiàn)不出來的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標(biāo)［2007］164號)，編制概算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標(biāo)［2006］279號)。根據(jù)2個編制辦法的規(guī)定，預(yù)備費(fèi)均包括基本預(yù)備費(fèi)和價差預(yù)備費(fèi)2項(xiàng)費(fèi)用，其中價差預(yù)備費(fèi)是指項(xiàng)目建設(shè)期間由于價格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費(fèi)用。估算中的價差預(yù)備費(fèi)的具體含義為估算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個期限內(nèi)，由于物價上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用;概算中的價差預(yù)備費(fèi)為概算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個期限內(nèi)，由于物價上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設(shè)計概算2個階段期間的物價上漲引起的費(fèi)用應(yīng)該包含在估算的價差預(yù)備費(fèi)中。根據(jù)《國家計委關(guān)于加強(qiáng)對基本建設(shè)大中型項(xiàng)目概算中“價差預(yù)備費(fèi)”管理有關(guān)問題的通知》(計投資［1999］1340號)規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設(shè)大中型項(xiàng)目初步設(shè)計概算時，投資價格指數(shù)按零計算。今后，我委將根據(jù)物價變動形勢，適時調(diào)整和投資價格指數(shù)。截止目前，國家有關(guān)部門仍未價格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計概算時，價差預(yù)備費(fèi)均按零計。1999年國家計委的價差預(yù)備費(fèi)上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價趨于平穩(wěn)，實(shí)際投資價格指數(shù)逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價上漲嚴(yán)重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動價差預(yù)備費(fèi)的計算是當(dāng)前適應(yīng)市場行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外，在未計列價差預(yù)備費(fèi)的情況下，編制估算時應(yīng)適當(dāng)考慮物價上漲因素，合理確定各項(xiàng)指標(biāo)。

2設(shè)計方案變化或深化

初步設(shè)計較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運(yùn)營控制中心及車輛段基地等方面。可行性研究階段沒有具體設(shè)計方案，粗略地估算投資;初步設(shè)計階段主變電站進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運(yùn)營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設(shè)計方案，后續(xù)設(shè)計階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號線李明莊車輛段，初步設(shè)計文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔(dān)地鐵2、3號線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務(wù)，方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2．4億元。

一傳輸系統(tǒng)是城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的核心

在城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，傳輸系統(tǒng)是其核心和骨干系統(tǒng)，各種信息都是通過傳輸系統(tǒng)來完成傳遞的。當(dāng)前在我國城市軌道系統(tǒng)中比較常見的傳輸技術(shù)主要有三種，以下將簡單介紹分析這三種技術(shù)。

1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2同步數(shù)字傳輸技術(shù)

同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

摘要：城市軌道交通系統(tǒng)是緩解城市交通擁堵的重要構(gòu)成，但軌道施工建設(shè)階段帶來的社會和交通問題也十分凸顯。如何權(quán)衡制定安全有效的交通組織管理方案是解決問題的關(guān)鍵。本文從軌道交通施工占路影響分析，提出安全有序的交通組織原則，從而指導(dǎo)制定分層次、差異化的交通組織策略和方法，并結(jié)合實(shí)例應(yīng)用案例，提出可行性強(qiáng)的軌道交通施工期間交通組織管理方案。

關(guān)鍵詞：軌道交通施工；交通組織

1引言

城市軌道交通系統(tǒng)是大城市公共交通系統(tǒng)的主要構(gòu)成，軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是緩解日益加劇交通擁堵問題的重要舉措。然而，由于建設(shè)工藝與交通需求等方面的考慮，軌道交通線路應(yīng)盡可能多的經(jīng)過大的客流集散點(diǎn)，而軌道車站則多數(shù)位于重要客流集散點(diǎn)的道路交叉口處，以便乘客出行。在其建設(shè)期間，難免會存在占用既有道路、周邊用地等情況，對城市地面交通和周邊設(shè)施帶來一定沖擊，研究制定因地制宜、內(nèi)外協(xié)調(diào)、安全有序的軌道交通施工期間交通組織方法是城市交通系統(tǒng)運(yùn)行管理中的重要任務(wù)。

2軌道交通工程施工占路分類及影響

軌道施工對城市交通的影響程度，取決于施工項(xiàng)目對道路資源侵占寬度與時間。根據(jù)施工項(xiàng)目的大小和施工要求，常采用的道路封閉方法為全天全封閉、白天半封閉夜間全封閉、全天半封閉、白天不封閉夜間半封閉、全天不封閉共五類。由于夜間施工一般不包含高峰出行時段，因此，上述施工方法對道路的影響逐漸減小。其中，全天全封閉型對城市道路完全阻隔，影響最大，適用于城市外圍基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善或者交通流量較小且有替代路徑的區(qū)域，在老城內(nèi)應(yīng)盡量避免此類情況。白天半封閉夜間全封閉的情況，比較適用于城區(qū)內(nèi)白天有一定交通量或潮汐交通不明顯、夜間交通流量較小的區(qū)域，并應(yīng)根據(jù)交通流特征確定交通組織方式，保證白天部分交通通行。全天半封閉主要用于交通流量適中路段的車站施工階段，同時應(yīng)適當(dāng)調(diào)整路內(nèi)空間，滿足交通需求。對交通流量較大的路段，應(yīng)建設(shè)相應(yīng)的臨時便道，保證必要的交通通行寬度要求。白天不封閉夜間半封閉主要指夜間施工，白天利用沙包鋪滿、上方用鋼板墊平。對上下班高峰基本無影響，適用于開挖面積不大的工程，如老城市政管線。全天不封閉型對城市道路基本無影響的情況，但應(yīng)注意周邊地塊的進(jìn)出組織。

【摘要】對慢行交通與軌道交通換乘的重要性進(jìn)行深入分析，探究了慢行交通設(shè)施銜接布局的要點(diǎn)，并進(jìn)行相應(yīng)的容量預(yù)測，最后通過實(shí)例分析驗(yàn)證了其可行性，為我國慢行交通設(shè)施銜接規(guī)劃提供參考。

【關(guān)鍵詞】軌道交通站點(diǎn);慢行交通設(shè)施;銜接規(guī)劃

1城市慢行交通與軌道換乘的重要性

慢行交通與城市公共交通的無縫銜接對提高居民的出行效率、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。因此，應(yīng)充分發(fā)揮2種交通方式的特長，彼此協(xié)調(diào)，優(yōu)化居住區(qū)出行結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)居民出行方式向“慢行+公共交通”的轉(zhuǎn)變。在實(shí)際的交通運(yùn)行系統(tǒng)中，軌道交通站點(diǎn)充當(dāng)了多方面的作用，多模式交通的系統(tǒng)組合，也是軌道交通樞紐站慢行交通設(shè)施的接駁，既是乘客出行便捷換乘的需求，更是軌道交通站點(diǎn)換乘服務(wù)質(zhì)量提升的要求。

1.1實(shí)現(xiàn)軌道交通便捷性的有效途徑

慢行交通是公共交通的重要補(bǔ)充。公共交通并不能實(shí)現(xiàn)最終的門到門服務(wù)，而自行車具有靈活、便捷的優(yōu)勢，在城市機(jī)動化發(fā)展的大背景下體現(xiàn)出可達(dá)性和準(zhǔn)時性高的特點(diǎn)[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行設(shè)施。慢行交通能為軌道交通實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)提供有效的途徑。一般情況下，軌道交通換乘銜接中的公交車和出租車等盡管能方便乘客出行，然而并不能達(dá)到相應(yīng)的門對門服務(wù)的要求。而自行車在目前城市交通日益擁擠的情況下表現(xiàn)出可達(dá)性和準(zhǔn)時性高的特點(diǎn)，而步行通道的使用頻率最高，使用人次也最多，其作為軌道交通換乘銜接的末端方式，不僅準(zhǔn)時性高，而且能直接到達(dá)目的地[2]。乘客使用率最高的慢行設(shè)施為步行通道。