高速鐵路范文精選

摘要:本文從可持續發展角度分析高速鐵路的技術經濟優勢、中國國情適合發展高速鐵路,論證了我國建設高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排

。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。

一、高速鐵路的技術經濟優勢

1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。

摘要：基于顧客價值的高速鐵路顧客分析以及高速鐵路客運市場營銷策略的研究，對于準確把握顧客價值和期望需求有著極為重要的意義。顧客價值能夠表述顧客在認知上的收益以及顧客成本差距，顧客認知收益主要是顧客功能的需求，是象征需求以及興趣需求函數，顧客各種需求可以同時應對不同需求的層次。

關鍵詞：顧客價值；高速鐵路市場；營銷策略

隨著時代的不斷發展，我國各地運輸市場結構也發生了巨大變化。新形勢下，我國高速鐵路發展十分迅速，鐵路運輸企業想要抓路新形勢帶來的機遇，迎接全新的挑戰，就一定要重視現代化運營理念，健全高速鐵路市場影響策略，并且能夠積極的參與到市場競爭之中。顧客價值是企業家以及眾多學者關注的焦點，也已經成為新世紀企業競爭的新來源。

1高速鐵路市場營銷現狀

我國高速鐵路運營起步較晚，其中運營方法以及理論方面仍有不足之處，并且各個地區因為經濟發展程度不同，高速鐵路的運營水平也有所差別，隨著市場經濟的發展，相關部分也加大了對客運營銷的重視程度，目前我國鐵路運營也取得了不小的成績。首先，客運營銷能夠與市場充分結合起來，開發出了一些全新的客運產品。例如：自2015年1月1日到3月15日，春運才結束，鐵路運營部門按照市場的需求，開行了北京到深圳、北京到廣州共計有四對高鐵動臥列車。高鐵動臥列車的開行運營，以其高效、舒適以及安全的性能得到了廣大旅客的一直好評。全新的客運產品，再給旅客帶來方便的同時，又能夠為運行企業創造不小的經濟效益；其次，要根據旅客上座的具體情況，實施價格浮動的策略。例如北京南到上海虹橋的客運，在一次運營中，依據高速列車上座的真實情況，適當地調整了商務座以及一等座的價格；再次，要拓寬車票的銷售渠道，能夠方便旅客購票。目前，我國鐵路部門已經在全國隔離增設售票窗口，而且售票也延長了售票時間，同時也實行了電話購票、網上購票、自動售票機購票以及代售點購票等多種售票渠道，大幅度提升了旅客購票的便捷性；第三，客運營銷提供了個性化服務。例如，鐵路部門要求某些特殊地區的乘務員要掌握一些外國語言之外，還應該知道當地的一些名族政策、宗教信仰以及文化習俗等。個性化服務能夠適應不同地域的特殊情況，在滿足顧客需求的同時，也能夠充分體現出旅客運輸服務的理念。我國高速鐵路客運營銷雖然取得了不小的成績，但是與國外較為成熟的高速鐵路企業相比較，其中仍舊存在一系列的問題。首先，我國高速鐵路運營整體營銷的觀念較為落后，近年來，我國高速鐵路運營發展較為迅速，然而卻未能很好的適應市場需要求，目前在鐵路運營的現場，仍舊存在著“依賴觀念”、“單純生產觀念”、“鐵老大”等傳統觀念，從而導致一些管理階層只是被動的等待旅客上門，對于分析市場和調研的重視程度不夠；其次，系統營銷的方法和理論較為缺乏。目前，鐵路運營的市場份額出現了下滑狀況，鐵路的各大部門雖然采取了一定的營銷措施，但就整體而言，仍舊缺乏系統方法和理論，導致高速鐵路各種營銷手段難以真正的推廣和持續。例如有些鐵路部門，為了促進營銷份額，刻意的為營銷人員下達一定的指標任務，并且指標任務與營銷人員的工資或獎金直接掛鉤，使得營銷人員推銷的過程中僅僅只是注重業績，從而忽略了旅客真正的需求；第三，高速鐵路營銷優秀的秀的管理人才較為缺乏。鐵路系統生產經營以及管理體制相對都較為落后，導致鐵路內部缺乏優秀人才，導致很多科學的營銷策略都無法實施，運營生產線的市場變化也沒能在第一時間反饋回來。鐵路現場也沒有專業的市場分析、調研以及決策；第四，客運產品相關策略有待優化，我國國情特殊，各個地區高速鐵路運營發展也不平衡，客運市場產品要跟著節假日以及天氣發生大幅度變化，為了確保運輸的安全性，高速鐵路列車一旦行駛便很難改變，導致高速運輸產品沒能根據市場需求靈活變動，最終使得高速鐵路運輸企業競爭力降低。第五，缺乏能夠適應市場的價格策略，我國鐵路運價長期都是采用政府定價的策略，票價的形式相對較為單一，沒能靈活及時的反映出客運市場變化方向，導致高速鐵路運勢一直處于被動狀態。我國雖然對于某些高速鐵路實施了票價折扣策略，但也僅僅知識局限于個別車次、個別路線，而且折扣的幅度較小，市場反映并不明顯；最后，整體服務水平有待提升，高速鐵路客運服務的水平雖然與普通列車比較起來有所提升，但社會大眾對運輸服務水平的期望值越來越高，要重視高速鐵路車站列車餐飲服務、延伸服務以及車站商業服務等不等的地方，從而提升整體服務水平。

2顧客價值在高速鐵路市場營銷中的缺失

一、高速鐵路建設協調管理內容

1.1項目內部的協調管理

建設項目企業內部關系的協調包括了建設單位內部以及建設單位和各參建單位間的協調，主要有人際關系的協調管理、組織關系的協調管理、供求關系的協調管理、相關配合關系的協調管理以及約束關系的協調管理。

1.1.2.建設單位內部各部門間的協調

建設單位內部的協調內容主要是指在確保滿足工程建設需要的前提下，針對人、財、物的協調。建設單位由總經理負責主持建設單位全面工作，分管綜合部、計劃財務部。負責組織工程建設管理、建設項目籌融資和建設單位日常工作，抓好班子建設和員工隊伍建設，督促、指導、考核各副總經理、部長、指揮長按崗位職責要求開展工作。協調建設單位與路內外、上下級的各單位、各部門間工作關系。建設單位內部的各部門分工雖然明確，但彼此間有許多需要合作的工作，或者是在日常工作中會出現矛盾的地方，這就需要建設單位領導集團協調好內部各部門之間的關系。

1.1.3各參建單位之間的協調

一.某高速鐵路GPS控制

網優化設計及測量方案高速鐵路技術經過幾次發展,目前已經成為當今世界鐵路發展的共同趨勢。我國在借鑒德國等國家先進技術的基礎上,依據誤差分析理論和仿真試驗,考慮我國的技術能力,CPII控制點應有良好的對空通視條件,相鄰點之間應通視,特別困難地區至少有一個通視點,以滿足放線或施I測量的需要。CPII網采用邊聯結方式構網,形成由三角形或大地四邊形組成的帶狀網,并與CPI聯測構成附合網。GPS網約束平差時，基準選取不當，將會直接影響最終結果，更嚴重的可使高精度的GPS網產生扭曲。根據基線解算原理可知，基線固定點的誤差會給基線結果帶來一定的誤差，此外，因此，必須對網的位置基準進行優化設計。使得我國鐵路測量工作更加規范化和系統化。精密測量貫穿高速鐵路無砟軌道鐵路勘測設計、施工和運營維護的全過程,對保證軌道的高平順性、高精度起著非常重要的砟用。并以CPⅡ控制網和二等水準基點為基準開展定測放線及專業調查測繪工作。困難地區若工期緊張，可先用四等水準取代二等水準作為高程控制基準，但在施工前須貫通二等水準。們可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制網的相關精度要求。

二.高速鐵路控制測量中需要注意的問題

1基礎平面控制網(CPI)點位

周圍視野開闊,在地面高度角15°內不應有成片的障礙物,便于GPS衛星信號的接收，采用一個已知點和一個己知方向進行坐標轉換,并引入相應的平面坐標系;(4)為保證GPS測量的高精度性,坐標轉換前,檢查聯測三角點的精度,確認至少滿足C級控制點精度后方可采用;在觀測之前，需要將其放在空氣中一定的時間，促使其對溫度適應，并且要合理調整相關的氣象元素，如溫度、氣壓以及相對濕度等，對于溫度以及氣壓的改正，觀測人員只需將天線對中、整平，量取天線高打開電源即可進行自動觀測，利用數據處理軟件對數據進行處理即求得測點三維坐標。而其它觀測工作如衛星的捕獲，跟蹤觀測等均由儀器自動完成。

2線路控制網(CPII)

摘要：高速鐵路作為一種快速發展的交通基礎設施工具，正重塑人們生產和生活結構，對其進行研究具有重要的理論和現實意義。本文詳細分析高鐵的發展現狀，梳理高鐵開通對交通運輸系統、人口、就業市場、旅游業、商業和知識密集型經濟、批發零售等方面的影響。

關鍵詞：高鐵；現狀分析；發展效應

一、中國高速鐵路的現狀

鐵路投資是交通基礎設施的重要組成部分，特別是近年來中國大力發展高速鐵路，使得包括高速鐵路等的鐵路投資的重要性日益提高。圖1顯示歷年中國GDP增速與鐵路投資增速的關系，整體上鐵路投資有促進經濟平穩發展的作用。從對客運量的影響來看，高速鐵路的客運量逐年遞增且逐步成為客運的最主要運輸工具。截至2018年，中國鐵路總旅客發送量達到33.7億人，高速鐵路客運量達到20.1億人，占整個鐵路運輸的比例上升到59.6%，高速鐵路經過10多年的發展已經成為當前中國客運的最主要交通，如圖2。地區之間的高鐵發展狀況，可以使用高速鐵路密度、高速鐵路的發車頻次等衡量。高速鐵路密度可以使用各地區的高速鐵路長度（公里）除以區域面積（萬平方公里）得到。圖3顯示2018年我國各省份高速鐵路密度情況（按面積計算）。圖中使用的顏色將中國各省份的高鐵密度分為五個等級，第一級別的高鐵密度在123.660001～236.360000之間，集中了香港、海南、天津、上海、浙江等地區；第二級別的高鐵密度在74.190001～123.660000之間，包括了福建、安徽、臺灣、廣東、北京、江蘇、山東等地區；第三級別的高鐵密度在26.360001～74.190000之間，包括廣西、河北、貴州、河南、湖南、遼寧、湖北、江西、重慶、陜西等地區；第四級別的高鐵密度為7.980001～26.360000，包括山西、云南、吉林、甘肅、四川等地區；第五級別高鐵密度為0～7.980000，由黑龍江、新疆、青海、內蒙古及未開通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區構成。從圖中可以明顯看出，高鐵密度由東向西逐漸降低。高速鐵路的密度只是衡量一個地區高速鐵路發展情況的一方面，而發車頻次同樣是衡量一個地區高速鐵路發展另外一個方面。只有兼顧了兩方面，才能說明一個地區的高速鐵路發展是否比較完備。圖4將中國省會城市或直轄市之間高鐵直達的頻次分為五級，其中第一級別其頻次在588～823之間，主要包括江蘇、上海、北京、湖北等地區，與這些地區都是中國的發達省份或者交通要道的現實情況一致；第二級別的頻次在355～587之間，集中于湖南、河南、浙江、山東、廣東、天津、河北等地區；第三級別的頻次位于220～354之間，主要分布在安徽、陜西、重慶、四川等地區；第四級別的頻次在48～219之間，遼寧、云南、吉林、福建、廣西、黑龍江、甘肅、山西等地區，這些地區已經屬于中國比較偏遠的地區；剩下的是由香港、青海、新疆、海南、臺灣、內蒙古以及未開通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區組成。香港的發車頻次較低是由于其高鐵才開通（2018年9月23日），而其他地區屬于我國的偏遠地區。整體來看，東部沿海省份是我國高鐵直達頻次最高的，從東向西直達頻次也呈現遞減的趨勢。

二、高速鐵路開通帶來的影響

1.高速鐵路接入對交通系統的影響相比其他交通運輸工具，高速鐵路的速度更快，壓縮時空距離的效應更明顯。因此高速鐵路開通后，改變了交通運輸系統中各交通工具的市場份額。通過已有研究文獻的整理，發現高速鐵路對其他交通工具市場份額的壓縮作用，這從側面反映了高速鐵路相比其他交通運輸工具的優勢，整理如表1所示。　2.高速鐵路開通對經濟發展的影響在區域水平上，高速鐵路的接入逐漸地改變了不同城市絕對或相對水平的市場可達性，從而增加了流動機會，使得商人和旅游者都能夠更快速地達到更遠的地方。同時，高速鐵路的接入也影響了個體區位的選擇（包括住房、工作地點）、企業區位的選擇（辦公地點），導致區域空間的重新分配。表2回顧整理了已有關于高速鐵路對經濟發展影響的文獻，主要探究高速鐵路對人口增長、就業市場、旅游業、商業和知識型經濟、批發和零售業等方面的影響。