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1施工過程中結構物沉降量不均勻產生的原因分析
1.1受外界因素影響不能按時施工因素
京滬高速鐵路在北京和濟南線路沿線,經過有廊坊、天津以及滄州和德州等幾個城市,沿線需要跨越包括鐵路、高速公路以及規劃路段和河流等多個重點工程。此外還需要下鉆多處高壓電力走廊,橋梁的工程長度占據了整個線路長度的94.2%。所經之處,均需要向所在工程相關單位部門進行溝通匯報,經過產權所屬單位的同意之后方法具體的施工許可證,方能夠進行施工計劃設計。然而,在京滬高速鐵路施工過程中,由于廊坊車站路線受到拆遷工程一再推遲的干擾,待廊坊車站端工程準備就緒時,該路段的路基情況早已改變,而無法按照既有計劃進行工程作業,從而需要重新確定施工具體方案。待施工具體方案重新確定下來,在原有的施工基礎之上增添了打樁處理地基的程序。然而,新的方案由于在施工過程中產生了較大的噪音,導致周圍居民紛紛抗議阻撓工程的進行。最終,該路段的施工采取的是預壓進行,從而使得廊坊車站的路基同其他路段沿線路基出現了沉降值不同的情況。
1.2結構物類型不同
高速鐵路工程設計需要綜合考慮從車站設置需要以及工程投資預算節省和跨域的河流交通線路等種種因素。在具體的工程設計上則可以考慮車站同路基橋梁和橋東等工程相互結合。比如,把車站和路基結合起來進行設計,而橋梁則可以喝涵洞甚至是隧道的過路段結合起來設計。根據不同結構物工程的設計差異以及需求差異,通過結合設計施工的方式將各類工程之間采用過渡段的方式巧妙銜接起來,從而消除各類工程結構物的剛度性差異。然而,由于各個工程有著各自的特點,在建設過程中,橋梁和涵洞以及隧道所產生的沉降量較路基而言相對較少,此外在建成之后對地面所形成的荷載時間同樣存在差異,并且地基同其他結構物的處理方式也有所不同,從而出現不同結構物產生的沉降值差異的情況。
2調整不均勻沉降量的措施
同樣以京滬高速鐵路北京至濟南段的建設工程為例,由于區域內部出現不同的沉降量,原工程設計路線圖在縱斷面的設計中設計高度同實際高速測量值存在偏差。為了保障高速鐵路無砟軌道的鋪設滿足標準的要求,在施工過程中橋梁鋪設架橋完成之后需要根據沿線水準點的高低變化對橋梁的界面高低情況進行精密的測量設計。特別需要對實際測量所得的數值進行分析研究,及時借助縱斷面實際的軌跡高速數值對坡度進行合理的修改設計,并且根據數據值對坡度進行模擬計算,以推算出軌道面高程數值。通過對原有設計的調整,將軌面的實際高程推算出來,從而讓縱斷面的坡度路線重新得以調整,以調整各個路段不均勻沉降量的情況,方面最后對高速鐵路進行無砟軌道鋪設。
3小結
高速鐵路實際施工過程中,橋梁、路基等地段需要根據其具體不同的特點進行精密測量,并根據測量所得的結果完成對線路縱斷坡面的坡度模擬計算。通過對每個測量點所模擬計算出來的高度和實際高度的差值比較,從而找出相應的沉降值調整措施。鐵路沿線路段結構物沉降值的調整同樣對于后期無砟軌道的鋪設具有顯著優勢,調整后的沉降情況有利于滿足高速鐵路無砟軌道鋪設的精度,滿足乘客安全、舒適和快捷等需求。
作者:鄭權良 單位:中鐵二