高速鐵路對京津冀旅游的影響
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交通線路網是區域旅游協同發展中的骨骼系統。從旅游業發展的歷史來看，交通的每一次革命都極大地影響了區域旅游經濟發展和空間結構的演變。高速鐵路為代表的快速交通系統，更是對時空距離帶來了極大的壓縮，增強了旅游目的地與客源地之間的可達性，加劇了旅游目的地的空間競爭，推動了區域旅游空間結構的重塑與演化。
一、高速鐵路與區域旅游業協同發展的理論分析
從協同學的概念出發，區域旅游業協同發展是指各地區之間由于旅游資源稟賦和產業比較優勢的差別，在發展效益最大化的原則下，各協同主體通過有序的分工合作使得各自整體利益最大化，進而通過區域各主體之間的協調、協作形成整體效應，推動整個區域共同發展。區域旅游業協同發展具備以下幾個特征:第一，次級區域利益最大化與整體區域利益最大化的統一;第二，要素的協同與自由流動是區域旅游業協同發展的基礎;第三，次級區域之間的競爭與合作是區域旅游業協同發展的重要驅動力;第四，協同發展的區域旅游業通過不斷響應生產要素的變化產生自組織過程而使得協同發展始終處于一個動態上升的趨勢;第五，次級區域的旅游業發展水平之間的差距逐漸縮小。高速鐵路網帶來的快速交通變革一直是區域旅游發展過程中最重要的影響要素。從國外高速鐵路網對區域旅游產業發展的經驗來看，高速鐵路通過降低旅游者交通成本、改善旅游目的地可達性、影響旅游資源吸引力大小而加劇了旅游目的地之間的空間競爭，引發區域旅游空間格局的變化，從而影響到區域旅游業協同發展的進程。首先，位于高速鐵路網的核心位置的城市集散能力將被強化，成為區域旅游中心城市。例如法國TGV網絡使巴黎成為區域旅游集散中心;其次，高鐵沿線區域的知名度將得到提高，且由于節約了大量的旅行時間，沿線城市之間的商務旅行得到激發。第三，高鐵的開通對沿線區域旅游經濟活動的集聚帶來重大影響，并引起空間競爭格局的新變化。第四，高鐵的開通帶來的極化效應、虹吸效應等，倒逼市場主體和地方政府調整發展戰略，以區域合作為基礎克服地方本位，著眼于區域整體利益，實現相互間的協同發展。如果沿線區域各級政府不能及早調整發展戰略，重新進行發展定位，變競爭為合作，則極有可能降低區域協同發展水平。
京津冀是我國重要的旅游區域，旅游資源豐富，旅游交通網比較密集，是我國旅游發展程度比較高的區域。截止到2015年12月31日，該區域共擁有5A級景區15個、4A級景區210個，約占全國4A級以上景區總量的15.2%。2015年，京津冀地區旅游總收入為10760．3億元，占全國旅游總收入的26.9%。京津冀協同發展當前是我國的重要區域發展戰略。京津冀旅游協同發展是該區域協同發展中不可或缺的一環。當前京津冀地區共有高速鐵路(包括城際客運專線)5條，連接了13個城市中的9個城市。根據《京津冀協同發展交通一體化規劃》，到2020年，京津冀地區將形成“京津塘”“京保石”“京唐秦”三大通道為主軸，以北京、天津、石家莊三大城市為核心的“四縱四橫一環”城際鐵路網絡，運營總規模約3400公里，全面構建起京津冀地區0．5到1小時的快速城際高鐵交通圈。高速鐵路網絡的建設與運營，為京津冀協同發展戰略中旅游業的協同發展帶來了重要契機，勢必將促進京津冀區域旅游業系統的、連續的、動態的發展。觀察京津冀各城市的歷年旅游收入會發現，京津冀區域內各城市自2005年至2015年旅游收入的差距逐年縮小，這說明區域旅游業的協同發展的整體水平逐年提高，并且出現相對平穩的提高趨勢。結合京津冀地區旅游業發展的各項投入要素和影響因素的變化來看，在2005年至2015年間，各級政府常規性的旅游業發展的各項政策措施以外，該區域旅游業另一個重要的要素變化就是高速鐵路為代表的交通變革。這一階段京津冀地區相繼開通了京津城際高鐵(2008年8月通車，連通北京與天津)、京滬高鐵(2011年6月通車，連通北京、廊坊、天津、滄州)、京石客運專線(2012年12月通車，連通北京、保定、石家莊)、津秦客運專線(2013年12月通車，連接天津、唐山、秦皇島，同時通過京津城際與北京連接)、津保客運專線(2015年12月通車，連接天津與保定)。通過高速鐵路，天津、保定、廊坊、滄州、石家莊、唐山和秦皇島等城市都實現了與北京之間的1．5小時之內的快速交通，促進了區域內短途旅游的發展，也刺激了旅游生產要素在區域內的自由快速流動。2009年作為分水嶺的年份契合了高速鐵路的開通以及高速鐵路網絡的初步形成，加速了京津冀區域協同發展的趨勢。5條高速鐵路共同作用下，2009年之后京津冀區域旅游業協同發展水平越來越高，呈現出與高速鐵路開通之前不同的協同發展速度。
三、響應高鐵發展京津冀區域旅游業協同發展的建議
(一)提升區域交通網絡的游客服務功能
目前《京津冀協同發展交通一體化規劃》提出，到2020年將實現京津冀地區多節點、網格狀的區域交通網絡。當前規劃中所提出的規劃線路和交通工具、連接城市等都已宏觀經濟發展為主要任務，未考慮到區域旅游業的發展需求。旅游業的發展除了需要高速鐵路網、高速公路網搭建的快速交通骨架外，還需要大量的旅游交通軟硬件服務實現從大型交通集散中心到景區(點)的快速移動。因此，建議將旅游骨干線路、停車場、旅游交通標示、旅游公交車、自駕車自行車游道等進行全區規劃。
(二)強化各地高速鐵路站點的旅游集散服務能力
京津冀區域旅游業將迎來以高速鐵路站點為集散中心的時代，因此旅游行政主管部門應于鐵路部門合作將高速鐵路站點建設成為高鐵時代的旅游集散中心。根據當前高鐵站的功能設置，要提升旅游集散服務能力還需要增加旅游信息咨詢、游程組合、交通換乘、旅游形象宣傳空間、旅游志愿者服務崗等。
(三)明確各地區旅游發展定位提高合作效率
在高鐵影響下，各城市必將迎來旅游功能的重新定位。面向長途旅游市場京津冀地區將形成典型的核心－邊緣空間結構，即以北京為核心城市，其他12個城市為邊緣區。由北京到其他城市的交通成本(時間成本和貨幣成本)都將逐步降低，北京作為旅游服務中心的優勢將不斷積累，最終發展成為京津冀地區的旅游產業集聚中心。因此北京要提升旅游公共服務功能，尤其夜間旅游產品的開發要加快，同時要適應多種需求推動旅游住宿產品的轉型。得益于高速鐵路網絡化的建設與運營，天津、石家莊、唐山等3個城市將成為面向區域內短途旅游市場的中心城市。承德、秦皇島、張家口等其他城市成為高速鐵路網絡中的端點城市，旅游住宿功能將進一步弱化，景區在旅游業中的比重將提升，因此應以景區為核心加快旅游產品的深入開發。
(四)塑造大區品牌實現整體營銷
京津冀區域旅游協同發展要求京津冀區域以一個整體向遠距離旅游市場積極開展整體營銷宣傳，將三地作為一個統一的目的地來營銷，在形象上樹立起京津冀的整體概念，將區域內資源進行統一整合，旅游線路進行優化，增強京津冀區域整體的旅游吸引力，推進京津冀區域旅游協同發展的進程。
作者:殷平 單位:北京交通大學經濟管理學院
