民國鐵道聯運機制研究

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本文作者：熊亞平1安寶2作者單位：1.天津社會科學院歷史研究所2.南開大學濱海學院

鐵路作為一項近代技術引入中國后，發展環境十分嚴峻。西方列強的侵略和建設資金的匱乏，迫使清政府將“借款筑路”定為一項重要政策。此項政策實施的直接后果之一，便是近代中國鐵路運營制度的混亂，“英資創辦之滬杭甬、京滬及北寧三路與津浦南段一部，一切制度，悉以英制為依歸，而法款之平漢隴海正太皆以法制為標準；膠濟與津浦北段悉以德制為循規”①。與之相應，中國政府在鐵路管理上推行了“因線設局”的政策。這種局面的形成，使近代中國鐵路在運營和管理上處于各自為政的狀態，既不利于各地區間的物資運送和經濟交流，亦在一定程度上阻礙了鐵路運輸業的發展。于是，實現鐵路運營管理制度的統一，便成為晚清、民國時期政府努力的方向之一。由于先前的研究成果或側重于制度（運價制度、聯運制度、行車制度、會計制度、管理制度等）本身發展狀況的探討②，或著重于強調西方列強對中國鐵路路權的控制③，著力于分析制度與鐵路運輸業發展之間關系的成果尚不多見。又由于“鐵道聯運，實為達到全國各路統一之最良媒介”④，因此，本文將以1913～1933年間的華北各鐵路為中心，通過考察國內鐵路聯運制度的創立、完善、實施以及對鐵路運輸業發展⑤的影響，從一個方面揭示制度創新與技術發展之間的關系。

一

所謂聯運，是指“經過兩路以上之運送而達到迄站之運輸也”⑥。而所謂的鐵路聯運制度，則有狹義和廣義之分，狹義的聯運制度，是指《京漢京奉京張津浦滬寧五路聯絡運輸條例》、《聯運車站章程》以及聯運價章等各項聯運規章制度；廣義的鐵路聯運制度，則不僅包括上述規章制度，還包含因聯運需要而創立的聯運會議、聯運事務處等機構的組織制度，如與聯運會議相關的《國有鐵路聯運會議議事規則》、《國有鐵路聯運會議章程》，與聯運事務處相關的《鐵路聯運事務處章程》、《交通部鐵路聯運事務處清算所會計章程》等。就近代中國鐵路聯運制度創立和推行的•情況而言，廣義的聯運制度，更符合實際①。

國內鐵路聯運制度在清末民初的建立，與當時國內外的政治經濟環境有較為密切的關系：其一，鐵路建設需要大量的資金投入，而晚清政府無法提供足夠的資金，于是借款筑路便成必然之舉。通過借款這一途徑，各債權國逐漸控制了諸鐵路的管理權和用人權，并將該國的鐵路行車制度、運價制度、貨物分等制度、會計制度等移植到中國，最終形成了“平漢從法制，北寧從英制，正太從比制，膠濟始從德制、后從日制”的鐵路運營制度②。在這種運營制度下，旅客經過兩條鐵路必須購買兩次車票，經過三路或四路則必須購三次或四次車票，每到一個聯軌站，必須倒一次車；貨物不僅每路都要重新辦理托運，另起貨票，而且每到一個聯軌站，也要將貨物卸下，再裝于接運路之貨車。這樣的運營制度既增加了裝卸費用，又延長了運輸時間，增加了運輸成本，給商人帶來種種不便，阻礙鐵路運輸業的發展。而聯運制度則有助于彌補上述缺憾，“運價減少，可以低廉貨物成本，實為貨商最注意之點，裝卸經濟，減少貨物之損失，運送之迅速，可以達到良好市場。

此三者聯運業務，皆具備也”③。其二，晚清時期，李鴻章等洋務派倡建鐵路的首要目標，在于鞏固國防，而鐵路運營管理制度上的各自為政既與此相悖，更有礙政令暢通，不利于實現國家的政治統一。于是，建立國內鐵路聯運制度就成為統一中國鐵路運營管理制度的“唯一途徑”。其三，隨著國際貿易的發展，國際旅客運輸與貨物運輸與日俱增，歐洲大陸各國之間的鐵路聯運日益發展，中、日、俄等國先后加入國際鐵路聯運，為中國國內鐵路聯運制度的建立提供參照對象和經驗。其四，中國鐵路建設雖然始于1881年的唐（山）胥（各莊）鐵路，但直到清末民初才逐步聯結成網。其中1905年竣工的京漢鐵路溝通了京奉、京綏、正太、（汴洛）隴海等路，1912年通車的津浦又使膠濟、滬寧、滬杭甬、隴海等路連為一體，由此使大范圍鐵路聯運制度的建立成為可能。

盡管中國國內鐵路聯運制度正式創立于1913年10月召開的第一次國內聯運會議（五路聯運會議），但此前實施的國際鐵路聯運制度和國內某些鐵路之間的聯運辦法，卻已為其提供了可資借鑒的經驗。早在清末光緒三十一年（1905年），中國和日本在“會議東省事宜之時，即訂有附約七款，規定中日之鐵路聯絡運輸，然因種種關系，未即試辦，此為國際鐵路聯運之最始淵源，亦國內聯運舉辦之先兆也。”④次年（1906年），京漢、道清兩條鐵路召開會議，通過互通車輛辦法，呈請督辦唐紹儀批準實行。其核心內容有兩條：一是凡道清路運貨至新鄉轉入京漢路，南至鄭州，北至彰德，均用道清路車輛，由京漢路付給道清路車租；二是如果道清路所運貨物必須過彰德以北或鄭州以南，則由京漢路空車至道清路各站裝運，由道清路付給京漢路車租⑤。光緒三十四年（1908年），京奉、京漢、京張三路開始互通車輛。宣統元年（1909年），中日雙方議定京奉與南滿鐵路聯運營業合同16條，但未施行⑥。

同年，京漢、京奉、京張三鐵路召開會，擬發售聯運貨票，使三鐵路貨車可直接通行至兩路接軌之處，無須另卸另裝，但未得到郵傳部批準。民國元年（1912年）4月，京奉、京漢、京張三條鐵路曾施行直達客貨運輸⑦。民國2年（1913年）4月，京奉鐵路與日本鐵道院訂立中日旅客聯運合同，定于當年10月1日實行。同年6月，交通部派代表參加莫斯科國際鐵路聯運會議，議決“中國北部鐵路加入西伯利亞萬國通車之列”⑧。

在國際鐵路聯運制度建立和實施過程中，國內鐵路僅有京奉一條鐵路參與，不能適應新的形勢，“旅行人士咸感不便”⑨。于是在交通部飭令下，京漢、京奉、京張、津浦、滬寧五路選派代表于1913年10月在天津京奉鐵路管理局召開第一次國內聯運會議。會議通過《京漢京奉京張津浦滬寧五路聯絡運輸條例》32條、聯運票計算辦法、制定聯運價單、規定車站洋文名稱辦法以及會后由聯運會計會議議定的簿記單據細則等具體措施①。這次會議標志著國內鐵路聯運制度正式創立。

1913～1931年間，國內鐵路聯運制度雖曾一度因政局動蕩而中止執行，但就總體而言，仍然在三個方面有較大改善：其一，通過召開聯運會議不斷修改和完善聯運制度。

1913～1918年間每年召開一次（第1至6次）聯運會議，地點為加入聯運的五個鐵路管理局；1919～1923年間每年召開一次（第7至12次），地點為北京交通部；1925年在天津京奉鐵路管理局召開第十三次會議；1928年在南京鐵道部召開第十四次會議；1931年在南京鐵道部召開第十五次聯運會議。上述聯運會議的中心議題為某路加入聯運、聯運車站之規定、貨物聯運問題等。會議議決通過的部分規章制度得到了有效執行，從而使聯運制度得以不斷完善。其二，完善了聯運會議的組織制度。由于聯運會議在聯運制度建設中的地位極為重要，“一切聯運業務之興革，悉由此會主持”，因此，強化聯運會議的制度性規定十分必要。為此，先后于民國9年（1920年）和民國10年（1921年）公布了《國有鐵路聯運會議議事規則》和《國有鐵路聯運會議章程》，前者對與會人員、表決權、會議主席權限以及決議案通過等事項做了明確規定；后者對會議名稱、會議職能、會議日期及地點、與會人員、會議主席、決議案處理等事項做了詳細規定。這些規定在有助于完善聯運會議的同時，強化了交通部和鐵道部（通過聯運處處長和副處長）在聯運制度制定過程中的發言權②。其三，建立和完善了鐵路聯運事務處（聯運處）的相關制度。早在聯運制度創立初期，參加聯運的各路管理當局已經認識到有必要設立一個中央機關，執行聯運事務、編印聯運價目表、謀求發展聯運業務。其后雖然采取了以五年為期，各路管理當局輪流管理的辦法，但仍無法滿足聯運業務發展的需要。有鑒于此，交通部于1918年11月設立鐵路聯運事務處，辦理國際國內聯運事務，由路政司長兼任處長，后設副處長專管其事。聯運處下設總務、國內聯運、國際聯運三股和清算所。鐵道部成立后，將鐵路聯運事務處改為聯運處，由業務司司長兼任處長，設副處長一人專司其責。聯運處下設事務、清算二股，事務股專管國內國外聯運事項，清算股專管清算事宜。關于聯運事務處的組織和職能亦有相應的制度性規定（詳后）。這些與聯運會議和聯運事務處（聯運處）相關的規章制度，成為國內鐵路聯運制度不可分割的組成部分。

隨著聯運制度的建立和聯運業務的推廣，除發起創立聯運制度的五路外，其余各路亦紛紛加入聯運。客運方面，1914年4月僅有京漢、京奉、津浦、京綏、滬寧五路加入。南滿鐵路于1915年加入，滬杭甬于1917年2月加入，道清于1921年3月加入，正太于1923年4月加入，隴海、膠濟于1923年8月加入，沈海等東北三省鐵路于1928年后相繼加入。貨運方面，京漢、京奉、京綏、津浦、滬寧、滬杭甬、道清七路于1921年2月加入，正太于1922年8月加入，隴海于1925年5月加入，膠濟于1931年3月加入。東北各鐵路則于1929年加入③。

1932～1933年間，隨著國內局勢趨于穩定，國內鐵路聯運制度得以恢復并有所發展。1932年9月，鐵道部飭令各鐵路實行貨物負責運輸④，繼而下令恢復國內聯運。10月，津浦、滬寧、滬杭甬三路率先開辦負責貨物聯運業務。負責運輸制度與聯運制度的結合，使國內鐵路聯運制度進入了一個新的發展階段。

以上國內鐵路聯運制度創立、完善及實施過程大致可以分為兩個階段。其中，1913年10月第一次五路聯運會議召開至1918年鐵路聯運事務處成立為創立階段。此期內，各鐵路管理當局逐漸發現聯運不僅能夠給客商提供方便，降低運輸成本，而且能提高鐵路運量，增加路方收益，因此或發起創立聯運制度，或積極參與聯運業務。

“此時所謂聯運業務，僅路與路間之規定也。既無固定章程，復無良善之設施，是以成效頗微”⑤。由此可見，聯運制度的創立，主要是各條鐵路管理當局的自發行為，作為中央鐵路管理部門的交通部和鐵道部并未過多介入其中，這也是國內鐵路聯運制度初創時的一個顯著特征。

固定章程和設施的缺乏，使聯運業務的發展受到很大制約，因此加入聯運的各鐵路管理當局均認為有必要成立一個中央機關專管鐵路聯運事務，于是聯運事務處便應運而生。聯運事務處的主要職權有三：一是主持召開國內鐵路聯運會議。《國有鐵路聯運會議章程》明確規定會議由聯運處處長召集，開會時以聯運處處長或副處長為主席，“主席不加入表決之內，但有最后決定權”①。二是審核各鐵路管理當局的提案，“而此項提案，須距會期前六星期將議題及說明送呈聯運處審核”②。三是成立清算所（股），“凡關于各路造送聯運報單、均交清算所辦理，以一事權”，“此項聯運賬目，除由各路自相核對外，概由清算所按月匯結，通知各路，互相撥現。遵行迄今，仍依其制”③。

以上三項職權表明，聯運事務處在國內鐵路聯運制度變遷過程中具有舉足輕重的地位。由于“處長由業務司司長兼任，并設副處長一人，專司其責”，“處長總理本處一切事務，并由副處長助辦。副處長由部長委派”，“秘書亦系由部長委任”，“事務員由處長呈請委派”，專員亦“由部長委派”④，因此聯運事務處的成立表明交通部和鐵道部開始大力介入聯運事務，參與制定相關規章制度，影響聯運制度變遷的走向。另一方面，在聯運制度的具體執行過程中，各鐵路管理局仍然“多因循維持，不肯力加改良，進行上自生困難”⑤。由此可見，國內鐵路聯運制度在1918～1933年間的變革及其執行，是鐵路中央管理機關（交通部、鐵道部）和各鐵路管理局共同推動的，作為制度具體執行者的各鐵路管理局，始終掌握著制度變遷的主動權。這是此階段國內鐵路聯運制度的鮮明特征之一。

二

國內聯運制度是各自為政的中國鐵路運營制度逐漸走向統一的過程中產生的一項特殊制度。這項制度的創立和推行不僅需要相應的運輸設施和運輸秩序的改良，而且有利于減少中間環節，節省裝卸費用，縮短運輸時間，方便旅客與貨主，降低交易費用（但由于相關資料匱乏，現在還無法對這筆費用的具體數額做出準確推算），因此聯運制度的實施，既促進了鐵路運輸秩序和設施的改善，又促進了聯運業務自身的發展、改變和擴大了鐵路貨物運輸的流向和范圍，從而有利于鐵路貨運量和營業收入的總體增長。由于鐵路運輸秩序和設施、鐵路聯運業務、鐵路貨運量和營業收入均構成鐵路運輸業的重要內容，因此下面將從以上幾個方面來探討聯運制度與鐵路運輸業發展之間的關系。

一項制度的推行離不開相應的物質設備的支持，聯運制度亦是如此。為便于此項制度的推行，首先需要指定聯運站，即選擇各路重要車站作為聯運站，并制定相應的《聯運車站章程》，建設連接軌道。聯運車站指定后，還需要備售聯運車票，預備售票的一切賬簿報單等。其中尤為重要的是，為便于實行聯運，各路不得不將原有各自為政的列車時刻相互銜接，并依照鐵路聯運處制定的相關規章制度辦事等等。這無疑將有助于近代中國鐵路運輸制度的統一。與此同時，隨著聯運制度推行而進行的車輛的購置、修理，聯運貨車篷布繩索的購置及貨場的修建，聯運月臺、號志的增設等，則有助于鐵路運輸設施的改善。上述運輸秩序和設施的改善，往往被視為加入聯運的必要條件⑥，而這些改善又成為聯運業務乃至于鐵路運輸業發展的重要基礎。

隨著聯運制度的推行，運輸秩序的改良和運輸設備的改善，鐵路聯運業務有了長足的發展，聯運收入也有了顯著的增長。聯運制度創立初期，聯運業務發展比較緩慢。1918年聯運事務處成立后，聯運業務發展速度明顯加快。1919～1933年間，以華北各鐵路為主的加入聯運的各鐵路收入如下頁表所示：綜合上表及相關資料可知，1913～1933年間以華北各鐵路為主體的國內鐵路聯運業務，大致經歷了四個時期②。其中，1913～1918年為國內鐵路聯運業務的起步時期，由于聯運制度剛剛創立，“因各路規章之紛歧，僅有少數鐵路辦理聯運，范圍甚狹，收效亦微”③，加入客運聯運者僅京漢、京奉、京綏、津浦、滬寧、滬杭甬六路，貨物聯運尚未開辦，因此聯運業務發展緩慢。1919～1925年為發展時期，國內鐵路聯運收入逐年增長。1919年為260余萬元，1920年為300余萬元，1921年為450余萬元。

1922年驟增至880余萬元，1923年為1300余萬元，1924年為1140余萬元，1925年為860余萬元④。究其原因，主要有以下幾個方面：其一，國內局勢相對穩定；其二，隨著鐵路聯運事務處的成立，以及《國有鐵路聯運會議議事規則》、《國有鐵路聯運會議章程》等規章制度的先后頒布實施，聯運制度建設步伐加快；其三，1921年2月，京漢、京奉、京綏、滬寧、滬杭甬六路正式實行貨物聯運。1926～1931年間為國內鐵路聯運業務的衰落時期。1926年聯運收入下降至106萬元，1927年為184萬元，1928～1931年間，貨物聯運業務陷于停頓，聯運收入徘徊不前，1928為131萬余元，1929年為277萬余元，1930年為218萬余元，1931年雖然增至612萬余元，但僅及1923年和1924年的半數⑤。其主要原因應在于1926年后國內戰亂頻仍，各鐵路運輸又退回到各自為政狀態。國內聯運制度，特別是貨物聯運制度失去了運行環境。

1932～1933年間為聯運業務恢復和再度發展時期。1932年聯運收入為613萬余元，1933年增至1065萬余元。這一時期聯運業務的復蘇主要得益于聯運制度恢復并與負責運輸制度相結合，“在未辦負責運輸之前，鐵路雖有聯運之名，而以不負責之故，貨商仍假手于轉運公司，轉運公司之資力至為有限，不能遍設分號于鐵路所達之處，故轉運公司所能代運之程途，僅為鐵路之一段，即全路之運輸，尚不能辦到，遑論聯運，其轉運公司或有與他處轉運公司聯絡者，貨物雖能勉強辦理聯運，惟轉手愈多，貨商被剝削愈甚，此在未辦負責運輸以前，鐵路聯運業務不能發展之大原因也”。“自實行負責運輸后，漸次推及于聯運，昔日轉運公司，雖一路尚不能運到者，自鐵路負責聯運后，凡屬接軌之鐵路，無不可使貨物互相流通，直接運到，而又免除轉運公司之一再剝削，故聯運之貨物陡然增加……”⑥由于部分貨物在運輸過程中需要途經多條鐵路，而聯運則為此提供了多種便利，因此將有利于貨物流向的改變和流通范圍的擴大，并增加各鐵路的營業收入。一方面，在華北各鐵路中，除京奉鐵路沿線旅客和貨物可以不經聯運即可到達天津，膠濟鐵路沿線旅客和貨物可以不經聯運而直達青島外，京漢沿線煤炭、糧食和棉花等大宗貨物，要經過京漢、京奉兩鐵路聯運至天津出口；京綏沿線雜糧、煤炭、羊毛，也要經京綏、京奉兩鐵路聯運至天津；正太沿線煤炭要經由正太、京漢、京奉三鐵路聯運；道清沿線煤炭亦須經道清、京漢、京奉三鐵路運至天津。在聯運制度創立前，這些貨物大都需要經過一次或數次倒裝，才能運達目的地。聯運制度推行之后，貨物無需再進行倒裝，運輸自然方便不少。例如，負責聯運制度實施后，包頭的羢毛由京綏鐵路聯運至天津時，“豐臺無倒車之勞，運輸無遺失之弊，貨商實深便利”①。另一方面，有調查資料顯示，1931至1933年間京奉路之所以能夠一直保持著較高的營業水平，除沿線物產豐富，運力充足等原因外，還在于京漢、京綏兩路沿線貨物須聯運至塘沽、秦皇島兩個港口輸出；由這兩個港口輸入的洋貨，也要通過聯運銷往華北各地②。津浦路1930年全年營業收入僅1330余萬元，1931年全線恢復通車，收入陡增至1963萬余元，而1932年營業本無進展可言，但“幸是年冬季實行負責運輸，貨運進款激增”。自1933年起，由于與滬寧、滬杭甬辦理貨物聯運且長江輪渡通車，貨物聯運范圍推廣到國有各鐵路，營業收入比1932年增加了110余萬元③。

由于聯運業務是鐵路運輸業的組成部分，而聯運收入又包括在各路營業總收入之中④，因此可以通過縱向對比聯運制度實施前后各鐵路營業收入，橫向對比聯運收入在各鐵路營業總收入中所占比重等，來分析聯運收入在各鐵路營業總收入中所占的地位。由于各鐵路客運聯運于1914年正式實施，貨運聯運于1921年實施，1920～1933年間聯運收入和各鐵路營業總收入又均有比較準確的統計，因此這里選用1909～1918年間各鐵路客運收入、1916～1925年間各鐵路貨運收入，1914～1920年京漢、滬寧兩鐵路聯運收入與其客運收入、1920～1933年間各鐵路聯運收入與各鐵路營業總收入這四組數據進行量化分析。

以上四項統計雖然時段、內容并不一致，但卻有一個共同的指向，即均表明：在1913～1933年間，聯運收入占各鐵路客貨營業收入的比重，少者不足1％，多者不過13．8％，國內鐵路聯運制度對各鐵路營業收入的貢獻并不突出④。盡管對各鐵路營業收入的貢獻并不突出，但聯運制度的推行有利于鐵路運輸秩序及設施的改善，聯運業務的發展亦有助于鐵路貨運流向和范圍的改變與擴大以及鐵路營業收入的增加，并影響到鐵路運輸業的整體發展。與此同時，鐵路運輸業的發展，特別是營業收入的增加，反過來也會推動鐵路聯運制度的進一步完善。鐵路聯運制度正是通過這種互動關系，影響了鐵路運輸業的發展。

三

1913～1933年間，國內鐵路聯運制度的創立、完善及實施對中國近代鐵路運營制度和管理制度的統一以及聯運業務的發展產生了十分明顯的積極影響，但其對在鐵路運輸業中地位至關重要的營業收入的貢獻并不突出。究其原因，應有以下幾個方面：其一，具體制度安排⑤作用的更好發揮，與市場需求的大小有相當之關系，市場需求大，制度發揮作用的空間也較大；市場需求小，制度發揮作用的空間也較小。而在1913～1933年間，各鐵路運輸業務仍以路內運輸為主，需要辦理聯運業務的貨物并不是很多。就華北各鐵路貨運中最大宗的煤炭而言，其主要來源有京奉沿線之開灤，膠濟沿線之魯大，京漢沿線之六河溝，正太沿線之井陘、正豐、保晉，道清沿線之福中總公司，津浦沿線之中興等數家。其中開灤煤炭主要運銷沿線或由秦皇島、塘沽兩地出口，魯大煤炭也主要運銷沿線或由青島出口，均無需辦理聯運業務；京漢沿線之六河溝煤礦1933年經京漢鐵路運出煤炭293583噸，經豐臺聯運者僅2180噸。正太沿線井陘、正豐、保晉等公司所產煤炭雖然大都要經由石家莊與京漢鐵路聯運，但并未在京漢全路煤運中占有絕對優勢。

1933年時，京漢鐵路共運出煤炭1834990噸，其中經石家莊聯運而來者為619975噸，約占34％。福中總公司1932年共由鐵路運出煤炭72萬噸，其中道清沿線44萬噸，占62％，需辦理聯運業務者約28萬噸，占38％①。津浦沿線之中興公司煤炭銷售雖無確切統計，但就1934年情況來看，從棗莊車站起運的853058噸煤炭中，雖然絕大部分（711470噸）運至浦口，但聯運至滬寧沿線者極少②。就鐵路運輸的另一項大宗運輸貨物棉花而言，京奉、膠濟鐵路沿線棉花無需辦理聯運業務，京漢沿線棉花運銷漢口時亦無需辦理聯運業務，僅京漢、隴海、正太、津浦沿線部分棉花運銷天津或上海時需要辦理聯運③。就鐵路運輸的第三項大宗貨物糧食而言，京奉、膠濟沿線所產糧食大都無需辦理聯運業務。隴海沿線糧食亦主要銷售于本路沿線市場。津浦沿線糧食運銷京、津地區時亦無需聯運。京綏沿線糧食的銷售市場，以京綏、京漢、京奉三路交會處之北京為主，僅有部分經京奉路聯運至天津、唐山等地④。由此可見，這一時期聯運制度的市場需求并不十分強烈，一定程度上影響了其作用的發揮。

其二，制度安排作用的更好發揮，與制度自身的完善程度有很大關系。國內鐵路聯運制度雖然創立于1913年，但5年后（1918年）才建立統一的管理機構———聯運事務處，9年后（1921年）才正式實行貨物聯運，20年后（1933年）召開第十六次聯運會議時，仍在為完善這項制度而努力⑤。聯運制度自身完善進程的緩慢，無疑對其作用的發揮有相當大的影響。

其三，制度安排作用的更好發揮，與相關制度安排的支持密不可分。例如，在聯運制度實行初期，鐵路部門并未實施負責運輸制度。在此情況下，貨商不得不假手于轉運公司，而“轉運公司之資力至為有限，不能遍設分號于鐵路所達之處，故轉運公司所能代運之程途，僅為鐵路之一段，即全路之運輸，尚不能辦到，遑論聯運”⑥。可見，鐵路部門是否實行負責聯運制度，對聯運制度能否更好地發揮作用，具有十分重要的意義。1932年聯運制度恢復并與運輸負責制度相結合后，聯運收入由當年613萬余元猛增至1933年的1065萬余元。其中部分原因，應歸于運輸負責制度對聯運制度的支持。

其四，制度安排作用的更好發揮，與制度環境的變遷密切相關。1919～1925年間，華北和華東大部分地區局勢平穩，國內鐵路聯運收入從260余萬元增長至860余萬元。1926年后，由于國內戰亂頻仍，政局動蕩，政治制度多有變動，聯運制度運行的制度環境不斷惡化，甚至一度中斷執行，由此帶來了國內鐵路聯運收入的急劇下降：1926年僅收入106萬元，較上年減少700余萬元，1927收入184萬元，1928～1931年則徘徊于131～612萬元之間⑦。這一變化趨勢，顯然受到了制度環境變遷的較大影響。

對于近代中國而言，鐵路是一項先進技術，而聯運制度則是應中國早期鐵路運營的現實環境而產生的一項特殊制度。聯運制度與鐵路運輸業發展之間的關系，既從一個側面揭示了制度創新與技術發展間的關系，又啟示我們，逐漸完善相關制度安排，改善制度環境，實現制度安排、制度環境與先進技術之間的良性互動，是使先進技術發揮更大作用的有效途徑之一。