鐵道擴能改建討論
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本文作者：李蕾作者單位：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司線路運輸處
陽安鐵路西起寶成鐵路的陽平關(guān)站，東至襄渝鐵路的安康站，途徑漢中、洋縣、勉西、寧強等陜南重鎮(zhèn)。陽安鐵路主要承擔(dān)川北、陜南地區(qū)與西安以東、隴海線以北部分地區(qū)，以及川北地區(qū)與鄂北地區(qū)之間的客貨運輸，是西北與華中、華南地區(qū)的便捷通道。
1陽安鐵路概況
1.1陽安鐵路基本情況
陽安鐵路全長356.6km，為單線電氣化鐵路，牽引機型為HXD3和SS3B，牽引定數(shù)為4200～5000t，全線最大坡度為13‰，線路允許速度為90～100km/h。目前全線共設(shè)車站36個，其中區(qū)段站2個(勉西、陽平關(guān)站)，客運站2個(安康、漢中站)，中間站26個，其余為會讓站，全線平均站間距為10.1km。根據(jù)西安鐵路局2011年運行圖技術(shù)資料，該線區(qū)間通過能力已趨于飽和，能力利用率最大達到89.3%。
1.2陽安鐵路存在的主要問題
（1）線路運輸能力不能滿足客貨運輸發(fā)展需求。陽安鐵路圖定開行旅客列車11對、貨物列車30對，客貨列車合計為41對，已經(jīng)達到單線能力的上限水平。在實際運營中，單線行車量若超過40對/d，受車站接發(fā)列車能力和咽喉區(qū)通過能力的限制，運營組織難度較大。目前，西安鐵路局已采取多種措施提高運能，如采用大功率交流傳動電力機車HXD3雙機牽引，以壓縮貨物列車區(qū)間走行時分；貨物列車按到發(fā)線有效長滿長編組，將牽引質(zhì)量由4000t提高至5000t。但上述措施對運輸能力的提高有限，由于陽安鐵路運輸組織的機動靈活性較差，僅能勉強維持日常運輸，而難以滿足“春運”、“暑運”、“五一”、“十一”等節(jié)假日客流增加的情況。
（2）列車運行速度較低無法適應(yīng)市場競爭需要。陽安鐵路旅客列車和貨物列車的平均旅行速度分別為50～70km/h和30km/h，均低于全路列車平均旅行速度，無法適應(yīng)快速客貨運輸通道的要求。分析現(xiàn)行客貨列車的開行，本線客貨運輸組織形式單一，提速旅客列車、快運貨物列車開行數(shù)量極少，旅客運輸無法滿足“方便、舒適、快捷”的要求，貨物運輸送達速度慢，需求與供給的矛盾突出，在一定程度上制約了鐵路與其他運輸方式在運輸市場的競爭力。
2陽安鐵路擴能改造的必要性分析
2.1研究年度客貨運量預(yù)測
陽安鐵路研究年度主要承擔(dān)川西、川北、陜南地區(qū)與西安以東、隴海線以北部分地區(qū)間的貨物交流；川西、川北地區(qū)與鄂北地區(qū)的客貨交流；蘭渝沿線及蘭州以遠地區(qū)與湖北、華南地區(qū)間的部分客貨交流；沿線及周邊城市與相關(guān)城市間的旅客交流。因此，陽安鐵路的功能定位為：入川通路的組成部分，連通蘭渝、寶成與襄渝、西康鐵路，形成西北與華中、華南地區(qū)的便捷通道，在鐵路網(wǎng)中具有貫通區(qū)域路網(wǎng)，增強路網(wǎng)機動靈活性的作用；同時帶動陜南山區(qū)漢江沿岸城鎮(zhèn)群的發(fā)展，是一條以貨運為主、客貨兼顧的鐵路。根據(jù)研究年度鐵路網(wǎng)構(gòu)成及分工情況，陽安鐵路客貨運量預(yù)測結(jié)果如表1所示[1]。
2.2研究年度能力適應(yīng)情況
根據(jù)陽安鐵路既有能力與研究年度客貨運量預(yù)測的適應(yīng)性分析，2015年全線能力不足，最大缺口達1396萬t，安康—漢中23個區(qū)間均無法滿足運量需求，漢中—陽平關(guān)12個區(qū)間僅有6個區(qū)間滿足運量需求，在全線35個區(qū)間中能力不足的區(qū)間有29個；2020年全線僅有1個區(qū)間能力滿足需要，最大缺口達2186萬t；2030年全線能力缺口進一步擴大至3232萬t。因此，迫切需要對陽安鐵路實施擴能改造。
2.3利用既有線分流的可行性分析
陽安鐵路可以通過其他徑路分流的運量主要是西安及以遠與川渝地區(qū)間的運量，根據(jù)研究年度鐵路網(wǎng)構(gòu)成及貨物流向分析，具體分流方案如下。
（1）分流方案Ⅰ。該分流方案的徑路由隴海線西寶段和寶成線組成，比經(jīng)陽安鐵路少173km。其中，除寶成線寶雞—陽平關(guān)段為單線外，其余路段均為雙線，該徑路研究年度能力如表2所示。表2數(shù)據(jù)說明寶成線寶雞—陽平關(guān)段僅能承擔(dān)其自身運量，無法承擔(dān)陽安鐵路運量。
（2）分流方案Ⅱ。該分流方案的徑路由西康線、襄渝線安康—達州段和達成線組成，比經(jīng)陽安鐵路少82km。該徑路研究年度能力如表3所示。分析表3可知，達成線遂寧—成都段研究年度將新建雙線形成三線規(guī)模，新建雙線為250km/h客貨共線鐵路，主要承擔(dān)旅客列車和快運貨物列車運輸，既有線承擔(dān)低等級旅客列車和大部分貨物列車運輸。根據(jù)分工原則，既有線能力飽和，新建雙線貨運能力尚有富余，2020年富余4928萬t、2030年富余2258萬t。但由于運輸分工不同，新雙線對貨物種類及貨物流向有所要求，故該分流方案無法承擔(dān)陽安鐵路運量。綜合分析，利用相關(guān)線路分流僅能承擔(dān)陽安鐵路小部分運量，仍然無法滿足運輸需求。因此，陽安鐵路必須實施擴能改造。
3陽安鐵路擴能改造方案
3.1單線鐵路擴能方案
單線鐵路擴能方案主要有提高列車牽引質(zhì)量、增加會讓站和雙線插入段，以及局部復(fù)線等擴能措施。陽安鐵路以通過運量為主，煤炭等適宜重載運輸?shù)拇笞谪浳镞\量較小，不足以組織萬噸列車的開行，且前后方通道不具備萬噸列車開行條件，故不宜采用提高牽引質(zhì)量開行萬噸列車的方案。目前，陽安鐵路已開行部分5000t列車，即使貨物列車全部按5000t列車組織，經(jīng)測算2015年能力缺口仍達1026萬t。因此，陽安鐵路采用提高牽引質(zhì)量擴能的方案不可行。目前，陽安鐵路平均站間距僅為10.1km，已不具備增加車站的條件；而雙線插入段和局部復(fù)線擴能措施僅適用于局部區(qū)間能力飽和的情況，而2015年陽安鐵路為全線能力不足。因此，所有單線擴能措施均不能適應(yīng)陽安鐵路的運輸需求，應(yīng)采用雙線擴能方案。
3.2雙線鐵路擴能方案
根據(jù)陽安鐵路既有能力與研究年度客貨運量預(yù)測的適應(yīng)性分析，2015年陽安鐵路能力缺口為：陽平關(guān)—勉西839萬t、勉西—漢中385萬t、漢中—安康1396萬t。要求陽安鐵路全線一次增建二線，新建單線與既有線按雙線自動閉塞組織行車。由于新建線路標(biāo)準(zhǔn)較高，線路條件較好，作為下行線承擔(dān)重車方向的運量輸送；既有線為上行線。
3.3陽安鐵路擴能改造目標(biāo)
陽安鐵路是寶成線與襄渝線的聯(lián)絡(luò)線、入川北部通道的組成部分，研究年度內(nèi)新建陽平關(guān)與蘭渝線聯(lián)絡(luò)線后，亦成為疆煤外運通道的組成部分。同時，陽安鐵路限制坡度較大、限速低、病害嚴(yán)重，是制約本線運輸能力和客貨列車速度提高的瓶頸，需在增建二線的同時進行列車提速改造。陽安鐵路的擴能改造目標(biāo)為：通過增建二線及提速改造，實現(xiàn)綜合能力和運輸質(zhì)量的同步提高，形成大能力鐵路通道；同時提高客貨列車行車速度、改善運輸服務(wù)質(zhì)量，提高企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，以及鐵路在運輸市場的競爭力；進一步完善鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、優(yōu)化生產(chǎn)力布局，實現(xiàn)運輸效益的整體提高。
4陽安鐵路擴能改造建設(shè)時機分析
目前，陽安鐵路通過能力嚴(yán)重不足，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運輸質(zhì)量差、市場競爭能力不足。根據(jù)陜西省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃，陽安鐵路沿線是陜西省“陜南突破”發(fā)展戰(zhàn)略的重點地區(qū)，本項目的建設(shè)將為沿線漢中鋼鐵集團、華電石泉池河火電廠、大唐勉縣電廠、陜西堯柏水泥公司洋縣及勉縣分公司、漢陰和五里鋪工業(yè)園區(qū)等項目提供可靠的大能力運輸條件，對于地方循環(huán)經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展，振興地區(qū)經(jīng)濟將起到重要作用。因此，盡快對陽安鐵路實施擴能改造，大幅度提高運輸能力及運輸質(zhì)量，滿足區(qū)域社會經(jīng)濟快速發(fā)展、沿線資源開發(fā)利用和區(qū)域間物資交流的需要。考慮到2015年陽安線能力不足及合理的建設(shè)周期，結(jié)合鐵路建設(shè)規(guī)劃，建議陽安鐵路擴能改造項目在“十二五”期間開工建設(shè)。
5結(jié)束語
陽安鐵路能力已經(jīng)飽和，限制了通道整體運輸能力，亟待采取擴能措施。陽安鐵路增建二線，可以提高鐵路運輸能力，增加鐵路網(wǎng)的機動靈活性，在提高本線能力的同時，通過運量的增長帶來鐵路運輸?shù)恼w效益，對提高川渝北通道貨運能力、強化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、支持災(zāi)后重建、促進沿線經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義和作用。
