灣港后方鐵道運輸研究

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本文作者：王喆1王進勇1柏飛彪1王瑋2作者單位：1.中國中鐵二院工程集團有限責任公司交通與城市規劃設計研究院2.西南交通大學建筑學院

0引言

隨著廣西北部灣經濟區開放開發步伐加快，到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港三港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升到3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力，重點解決沿海港口鐵路貨運專項建設問題。開展北部灣港后方鐵路貨運通道研究工作，對解決制約廣西北部灣經濟區發展的鐵路貨運瓶頸問題具有重要意義。

1區域鐵路運輸現狀及存在的問題

1.1區域鐵路運輸現狀

目前，北部灣經濟區鐵路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、欽北、黎欽線和欽港支線，接內地、通港口、連越南的出省、出海、出國鐵路運輸網絡。到2010年底，廣西北部灣經濟區內鐵路營業里程約1130km，路網密度約155km/萬km2，其中復線鐵路里程約302km，復線率約26.7%，電氣化鐵路里程約96km，電氣化率8.5%，每萬人擁有鐵路0.51km。

1.2區域鐵路存在的主要問題

1.2.1區域鐵路通道存在的問題

1)路網規模不足，分布不均，路網靈活性差。桂東南與桂西南無直接連接廣西沿海港口的鐵路。同時，南防線、欽北線均為盡頭線，北部灣經濟區沿海欽州、北海、防城港地區與東盟、西北地區及廣東地區的客貨交流需繞道湘桂線、黔桂線、黎湛線運輸。

2)通道既有線路技術標準低，運輸質量不能滿足市場需要。內部通道既有線路技術標準低，曲線半徑小。線路允許速度除益湛線為140km/h外，黎湛、南昆、湘桂線為120km/h，南防、欽北、黎欽線為80km/h，旅行速度低，且南防線、黎欽線能力也已達到超飽和狀態。

3）區間聯系缺乏大能力通道。區間聯系的湘桂、南昆、益湛、懷柳、黔桂等鐵路干線除湘桂線柳南段外，均為單線鐵路，無大能力通道，運輸能力不適應發展需要。

1.2.2港區鐵路存在的問題

防城港、欽州港、北海港港區鐵路主要存在如下問題：

1）既有鐵路車場到發線有效長不夠，與沿海鐵路通道難以匹配，難以辦理路港直通、整列到發和裝卸。

2）港區鐵路裝卸線布局不合理，部分港區裝卸線垂直于碼頭泊位布置，裝卸線有效長不夠，限制了最大取送車數量，且調車作業交叉干擾嚴重。

3）信聯閉設備落后，港區鐵路均未實現電氣集中聯鎖，部分作業線采用臂板信號機、人工搬道，調車作業效率低，存在較大的安全隱患。

4）部分港區裝卸機械化程度較低，雖然港區實現卸裝船機械化，但部分鐵路疏運的件散貨仍然采用人工裝卸，作業時間長。

5）路港雙方信息溝通不暢，信息管理平臺不兼容，信息傳遞不及時，“車等貨、貨等車、等機待線、待取待送”的現象屢見不鮮，影響貨車周轉效率。

6）港區裝卸線大多為盡頭線，調機只能推送取車，行進速度低，取送車和調車作業時間長。

2對區域規劃的認識

2.1區域鐵路現有規劃

根據我國《中長期鐵路網規劃》以及廣西國民經濟和社會發展“十二五”規劃綱要，廣西鐵路在建及規劃的主要項目如下。在建項目：南寧至廣州鐵路，貴陽至廣州（廣西段），柳南客專，云桂鐵路，玉林至鐵山港鐵路，德保至靖西鐵路，鐵山港支線；湘桂鐵路擴能改造衡陽至柳州段，廣西沿海鐵路南寧至欽州北、欽州北至防城港、欽州北至北海。規劃項目：新建黃桶至百色、南寧至憑祥、合浦至湛江、南寧至金城江、柳州經梧州至肇慶、貴港至玉林、柳州經賀州至韶關、防城港至東興至海防、靖西至龍邦等鐵路；湘桂線、黔桂線、焦柳線、黎湛線、南昆線、益湛線等既有線路擴能改造。

2.2對北部灣經濟區發展規劃的認識

在《廣西北部灣經濟區發展規劃》(以下簡稱《規劃》)批準前，廣西北部灣經濟區區域經濟一體化有其現實基礎[1-2]：

一是已具備一定的綜合實力，廣西北部灣經濟區2007年的城鎮化水平已經達到43.6%，超過廣西平均水平7.36個百分點。從《中國城市年鑒（2007）》的中國200城市綜合競爭力排名來看，廣西北部灣經濟區入圍200強的有南寧、北海、防城港三市，分列全區的第2、5、4位。

二是綜合交通運輸體系初步形成。廣西北部灣經濟區擁有豐富的港口資源，是我國西南主要港口群所在地。鐵道部已把廣西境內的鐵路局由柳州搬遷到南寧，并在5年內投資1000億元全面升級廣西鐵路網。經濟區內四市間高速公路網已經構筑，形成了“一小時”經濟圈，防城港東興和崇左憑祥至越南的高等級公路也早已全線貫通。南寧和北海機場將通過改造升級擴能，開通更多通往東盟各國的國際航線。

三是北部灣因其市場腹地大，市場拓展空間廣闊，非常適合發展臨海臨港工業。

四是資源整合已邁出實質性步伐。2006年3月，廣西正式成立“北部灣（廣西）經濟區規劃建設管理委員會”（現更名為“廣西北部灣經濟區規劃建設管理委員會”），協調廣西北部灣經濟區的土地資源利用、交通設施、重大項目、重大產業布局和生態環境保護，推進重大基礎設施共建共享，推進城市經濟優勢互補，形成分工合理、功能互補、協調發展的城市群和經濟一體化。為提高港口綜合競爭力，廣西已整合沿海港口、鐵路資源，于2002年成立廣西沿海鐵路股份有限公司，于2007年2月在南寧組建廣西北部灣國際港務集團有限公司，促進防城港、欽州、北海、南寧三港一市共同發展。

2008年初,國家批準實施《規劃》,廣西北部灣經濟區的開放開發正式納入國家戰略。《規劃》在空間結構上將北部灣經濟區劃分為城市、農村和生態三類地區；將北部灣經濟區海岸線劃分為港口及工業岸線、城鎮建設岸線、旅游觀光岸線、休閑游憩岸線、養殖岸線、生態保護岸線及其他岸線等7種類型；規劃建設南寧組團、欽(州)防(城港)、北海、鐵山港(龍潭)、東興(憑祥)5個功能組團。工業布局有沿海石化工程,沿海鋼鐵基地,沿海林漿紙基地,南寧鋁加工基地,南寧精細化工基地,北海、南寧電子信息、生物制藥、新材料、軟件開發、計算機、通信等高技術產業基地,沿海海洋產業基地,沿海和南寧輕工食品工業基地,南寧重型機械設備制造基地。主要任務是建設“三基地一中心”,即物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心。發揮區位優勢,加強引導扶持,承接產業轉移,加快發展現代產業體系,推進產業優化升級,大力推進信息化和工業化融合。

2.3對各城市總體規劃的認識

在《規劃》獲批以前，廣西北部灣城市群城市化存在以下問題[1]。一是城市發展水平差異較大。表現在：城鄉居民收入差異系數較大，恩格爾系數差異大，人均GDP差異較大。二是產業發展與城市發展不協調。表現在：1）工業發展水平低質化。2008年上半年，就規模以上工業增加值占地區生產總值的比值而言，防城港市的指標值遠遠高于廣西北部灣經濟區其他市，達到44.38%，而其他四市均低于廣西平均水平。2）產業鏈條薄弱，關聯程度低。廣西北部灣經濟區各市都把海洋產業、物流、鋼鐵、石化、造紙等列為支柱型產業，但這些行業的產業鏈均不長，對周邊城市其他行業的拉動作用弱。就物流行業來說，雖然有巨大的港口優勢，物流產業發展較早，但從各個城市來看，缺乏成熟的配套關聯產業，使物流產業在區域內外的影響力和拉動作用得不到有效發揮。同時，區域內的城市各自為政，城市發展的目標大體相似，產業結構雷同，因此導致整個經濟區域內資源浪費。各城市之間的競爭明顯大于聯合，摩擦高于融合[3]。《規劃》確立了廣西北部灣城鎮群協調發展的目標，提出了組團式發展的城市發展格局。為適應《規劃》需要，北部灣經濟區“4+2”各城市對城市總體規劃進行了重新調整或修編。在國家批復的《南寧市城市總體規劃（2011—2020年）》中，根據北部灣經濟區發展規劃對南寧的發展定位和功能劃分,南寧市進一步明確了經濟功能定位、目標任務。在城市服務功能上,進一步完善城市基礎設施建設,加快五象新區的發展,利用中國—東盟博覽會平臺,依托沿海港口城市，加快南寧空港的發展，發揮好“三港一市”作用；在產業發展上，按照北部灣經濟區規劃，對產業進行科學選擇，推動產業加快發展；在對外開放上，積極承接東部產業轉移，努力開創對外開放的新局面；進一步加快物流基地、商貿基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通樞紐中心、金融中心建設,全面發展社會事業。

2.4對北部灣港總體規劃的認識

欽州、北海、防城三港曾經各自為政，同質發展，內耗嚴重。《規劃》批準后，港口成為廣西北部灣經濟開放開發的龍頭。與此同時，中國與東盟自由貿易區進程不斷加快，廣西沿海三大港口也隨之轉型，成為連接中國與東盟的戰略性國際樞紐港。在欽州港的兩翼，北海港和防城港在2009年分別完成了1014.85萬t和4500.35萬t貨物吞吐量，廣西沿海三港合計完成貨物吞吐量超過7500萬t。2009年3月，廣西壯族自治區政府批準防城港、欽州港、北海港使用同一稱謂———“廣西北部灣港”。2010年5月，廣西壯族自治區政府批復《廣西北部灣港總體規劃》，該規劃涵蓋了港口發展現狀和總體布置規劃、岸線利用規劃、配套設施規劃、環境保護規劃等各個方面的內容。根據《廣西北部灣港總體規劃》，廣西北部灣將打造成泛北部灣區域國際航運中心，為中國—東盟自由貿易區建設提供重要支撐，將形成“一港三域八區多港點”的港口布局體系。三港合一后，將產生“1+1+1>3”的整合效應。到2013年，欽州港區的年吞吐量將達到1億t。廣西北部灣經濟區的防城港區和北海鐵山港區的年吞吐能力，也分別將于2012年、2013年達到1億t。廣西北部灣港將成為生產能力大、功能強、布局合理、分工明確、服務一流，能夠全方位為北部灣經濟區開放開發服務的現代化港口，形成中國—東盟合作的區域性國際航運中心和物流中心[4]。

3北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性和思路

3.1北部灣港后方鐵路貨運通道研究的必要性

隨著港口腹地經濟的發展和綜合交通運輸體系的逐步完善，廣西北部灣港將成為具有裝卸及倉儲、中轉換裝、運輸組織管理、臨港工業、信息服務、生產生活服務、現代物流服務、保稅、休閑度假、旅游觀光、水上客運和國際游輪母港以及配套服務等功能的大型綜合性現代化港口。到“十二五”末，廣西北部灣欽州、北海、防城港貨物吞吐量將由2010年約1億t快速提升至3億至5億t，迫切需要提升廣西沿海港口及北部灣經濟區鐵路貨物運輸能力。港口集疏系統能否適應港口吞吐量的快速提升？集疏配套設施是否需要更新改造？北部灣各港區之間專支線能力如何？港區與鐵路如何高效地實現港鐵聯運、海鐵聯運？港灣站區布局能否滿足港口集疏運要求？港口后方通道及運輸能力是否滿足需求？這些都是急需研究和解決的問題。

3.2北部灣港后方鐵路貨運通道研究思路

按照“點線協調、系統優化、補弱固強、整體最優”的思想，采用運輸系統分析理論和方法，結合各港區服務功能、布局規劃、交通銜接條件及物流業發展規劃，對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析。在此基礎上對港區內部分析，對北部灣各專支線、站點進行布局規劃，從而實現各專支線成為干線和集運站的喂給線和生命線，貨物運輸快速集散，減小中轉物流成本，提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”；在外部通道分析上，結合鐵路中長期路網規劃和貨物流向，對北部灣通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的鐵路線路運能進行分析，找出薄弱環節，規劃其加強措施，研究線路加強的可行性，從而實現物暢其流[5]。

4亟待深入研究的關鍵問題與建議

4.1亟待深入研究的關鍵問題

1）現狀分析：調查防城港、欽州港、北海港港區及鐵路現狀，分析存在問題和應對措施。

2）運量預測：對各港區運量通過鐵路、公路、管道三種交通方式集疏分擔運量進行科學合理的預測，分析鐵路運量流向內陸的流量、流向。

3）港區運能協調優化分析：結合防城港、欽州港、北海港港區布局規劃、交通銜接條件、物流業發展規劃以及相鄰工業園區企業布局，規劃研究適合各個港區作業特點的港前站布局，配置符合各港區作業特點的裝卸設施，以提高貨物卸轉效率，實現快捷通暢的“鐵水聯運”，保證港區鐵路運輸能力的發揮。

4）運輸組織方案設計：根據到港貨物流向，對疏港鐵路、公路進行合理的銜接規劃，充分發揮各交通基礎設施的集疏能力，擬定合理的運輸方案。

5）后方貨運通道能力分析：對鐵路承擔運量的流量、流向進行分析，將疏港鐵路運量按流量、流向分配至路網，并對后方通道各線能力適應情況進行分析。

6）后方貨運通道加強措施研究：對北部灣港后方疏港主通道沿海通道、玉鐵線、黎欽線等提出擴能改造措施。

4.2研究建議

北部灣港后方鐵路貨運通道研究是一個復雜的系統工程，涉及北部灣港各港之間，以及北部灣經濟區“4+2”城市之間的復雜博弈；涉及各種運輸方式之間的競爭與合作。特提出以下建議與措施：

1）加強各區市相關部門的溝通和合作，便于資料收集和信息共享。收集各港區吞吐量、臨港產業園區入駐企業分運輸方式、分流向運量資料，掌握各城市不同運輸方式的運輸現狀，并結合各港區規劃、各城市產業規劃、城市綜合交通規劃、區域鐵路、公路規劃等進行趨勢運量預測。

2）后方鐵路貨運通道能力分析應包括：現有鐵路規劃貨運通道能力適應性分析，以及針對本次北部灣港后方鐵路貨運通道研究的規劃方案貨運通道能力適應性分析。應提高后方鐵路貨運通道能力分析的準確性和可靠性，從而為合理的規劃方案打下基礎。

3）北部灣港后方運輸通道是一個綜合運輸體系，應加強鐵路建設規劃與公路、海港、空港、城市交通等發展規劃的合理銜接,發揮組合作用,協調發展[6]。