前言:本站為你精心整理了鐵路既有線施工安全管理研究范文,希望能為你的創作提供參考價值,我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文,歡迎咨詢。
摘要:在鐵路既有線路施工過程中,安全管理是一項非常重要的管理內容,如果管理措施不到位很容易引發安全事故,影響既有線路的正常運營,因此做好鐵路既有線路施工的安全管理工作是當前迫切需要解決的問題。鑒于此,以實際工程為例,對既有線路施工安全管理存在的問題進行了分析,然后提出了相應的安全控制措施,以供同行參考。
關鍵詞:既有線路;SMW工法;安全管理流程
0引言
既有線路施工是為了提升鐵路運行效率、改善鐵路運營條件而進行的鐵路改建和擴建,施工工期緊、外界干擾因素多、安全管理壓力比較大。為了保證既有線路施工安全,需要運營部門和施工單位密切配合,切實做好安全管理工作,做到運營、施工兩不誤,保證既有線路施工安全。
1工程概況
某橋梁工程DK1291+381.02~DK1291+602.72橋段從既有鐵路線路跨越,和既有線路呈21˚角。在該處橋型布置有(60+100+60)m的連續梁,橋梁工程使用掛籃式施工法進行施工,在跨線處布置了防護棚架。
2工程難點
2.1既有鐵路的繁忙
在全國鐵路總運營線中,既有干線長度僅占到2%,但其所發揮的作用卻非常大。既有鐵路不僅承擔著全國10.2%的鐵路客運量,而且還承擔著7.2%的貨物周轉量,運輸密度高于普通鐵路平均水平的4倍有余[1]。統計調查顯示,在既有鐵路上,平均每分鐘就有一輛列車通過,一年內約有258輛列車通過,而且此路段動車設計時速為250km/h,對路基沉降現象要求極為嚴格,要控制在2mm以內,否則容易引發安全事故。所以,在既有鐵路車輛通過頻繁而且運行速度快的基礎上,實現車輛在該路段的安全運行顯得尤為重要。
2.2線路環境特殊
既有鐵路線路環境復雜,比如既有滬寧鐵路與黃封鐵路的相交處分別跨越了滬寧鐵路與黃封鐵路,三者之間形成了一個三角形結構,這個結構空間狹小而且處于封閉狀態,場地總面積在2200m2以內,位于新建鐵路左側部位。當列車駛入這個狹窄的三角區域后,只有從其他三條鐵路繞行方可通過。既有鐵路周邊是一些廠區與居民住宅區,為了確保既有鐵路施工的順利實施,經過全面考察后,采取補償政策讓臨近的居民搬遷,以擴大施工場地范圍,當前,施工場地總面積可達4710m2。
3安全管理措施
3.1鐵路施工前的準備工作
為了確保施工各個階段的順利實施,施工前應做好相關準備工作,可從以下幾方面入手:(1)對工作人員進行培訓,由于很多施工人員并未進行過類似施工,對一些具體細則還不是很明晰,因此施工單位應組織所有的工作人員進行崗前培訓,向他們講解施工中的注意事項以及相關設備的使用方法,培訓方式應多樣化,培訓工作結束后必須對他們進行全面考核,經考核達標者方可正式錄用;(2)做好技術交底工作,技術交底工作共包含三方面的內容,即施工專項交底、施工進程交底和施工結果交底;(3)施工要素的準備工作,施工前需將所需要的材料與設備準備到位,材料應從正規廠家處購買,并經檢查合格后才能使用,設備在使用前必須進行檢測,看其是否存在故障,逐一進行排除,以免影響正常施工[2]。
3.2超前謀劃施工管理
(1)施工單位應專門成立既有線施工領導小組,由領導進行全權管理,領導應對各成員進行責任細分,讓各位成員都能明確他們的職責,在工作中嚴格按照要求辦事,提高管理效率。(2)按照設計圖紙的要求并結合施工現場情況,制定出切實可行的實施方案,盡可能減少既有鐵路運行中不利因素的出現,提高施工的安全性。(3)原圖紙設計形式為(48+80+48)m連續梁,圖紙審核完成后施工人員結合現場情況對跨鐵路連續梁進行了測量放樣工作,但考慮到主墩置于既有滬寧鐵路道砟上,導致施工很難實施,因此經過綜合協商后,將原有圖紙設計形式更改為(60+100+60)m連續梁,這樣一方面可降低施工難度,另一方面也能提高既有線運行的安全性。(4)考慮到跨鐵路主墩承臺頂面與原地面處于同一高程位置,這對開挖深度有嚴格的要求,即雙層承臺基坑開挖深度必須達到5~7m。因此為了避免施工中不安全現象的發生,可對主墩承臺頂面高程進行恰當的調整。(5)由于施工區域較為有限,為了確保施工場地鉆孔樁泥漿能夠順利外運,可在施工前對場地進行硬化處理,并在跨鐵路三角區架設6臺塔吊,這樣可確保連續梁施工中能夠及時將材料運至現場,確保工程的順利實施。
3.3施工技術的管理
施工前期,企業應專門成立設計室,針對三角區既有鐵路現場情況與設計圖紙要求,經過綜合協商后制定出切實可行的施工方案,所制定的施工方案應上報既有線鐵路局專家等進行評審,待簽字確認通過后方可正式實施。在既有線鐵路施工的眾多環節中,113#墩基坑施工是其中最為重要的部分,也是施工安全風險最高的內容。通過對此論證并邀請上海巖土工程勘察設計研究院進行計算驗證,以提高施工效率。既有鐵路外軌與承臺之間的距離為3.89m,基坑開挖深度達4m,因此施工人員需事先在基坑部位設置長度為9m的鋼板樁作為支護結構,施工中很難保證沉降要求在2mm,因此采取SMW工法旋噴樁與鋼板樁結合,這種方式的優點在于一方面可降低鐵路沉降變形現象的發生率,另一方面也能提高鋼板樁的穩定性,避免承臺內側滲漏現象的發生[3]。將鐵路護欄移除后,卻觀察到SMW工法樁施工位置與既有鐵路的道砟外側相距較近,對既有線的安全性造成了一定的影響,對此,采取降低行車速度的方式進行解決,提高了鐵路行車的安全性。
3.4既有線施工的安全管理和檢查
鐵路既有線施工的安全管理工作不是一蹴而就實現的,它是一項系統而龐雜的工作,需要貫穿于施工的各個階段中。作為管理人員應切實履行各自的職責,工作中嚴格要求自己,做好全過程的安全控制管理工作,尤其是對一些關鍵環節應進行全面的記錄。安全管理記錄的主要過程則是根據鐵路施工管理相關辦法進行如實記錄,各個階段完成后應由主管領導檢查,確保滿足施工要求后簽字確認。安全檢查應落實到各個階段中,施工中的每一步都需按照既定的程序進行,而且要全面地反映在安全記錄上,這樣做可防范鐵路既有線施工中不安全因素,真正將安全管理落到實處,杜絕走形式現象的發生。施工結束后的安全性控制主要包含對施工人員的日常工作與生活進行控制,一方面表現在食堂衛生方面,相關管理人員應勤檢查,禁止變質、發霉的食物進入食堂,嚴格按照標準進行三餐配備,確保工作人員能夠享受到優質的用餐服務;另一方面在放假期間,應對外出人員進行管理,嚴禁過度飲酒,以免發生事故。
3.5做好安全培訓工作
為了提高施工的安全性,在鐵路既有線施工前,施工單位應對全體員工進行相關知識的培訓,經考核達標后才能參與到施工中。施工單位必須嚴格按照鐵路局下發的施工計劃進行合理施工,嚴禁出現超計劃或者拖工現象,施工整個過程必須由監理單位進行監督與管理,一旦發現隱患,應采取有效的措施加以規避,為工作人員創設安全的施工環境。
3.6做好施工收尾總結工作
在完成施工后,配合單位和施工單位要將收尾工作做好,除了將行車設備施工登記薄的銷記工作做好以外,還需要將施工機具、路料、防護信號、作業人員等安全撤離施工現場,保證后續行車安全。另外,施工負責人和車站負責人還需要總結施工情況,對后續施工進行部署。既有線路施工安全管理流程如圖1所示。
4結論
綜上所述,在鐵路既有線施工過程中,安全管理是一項非常重要的工作,在管理過程中需要建立完善的管理體系和管理機制,制定合理的管理措施,只有這樣才可以確保鐵路既有線路的施工安全,提高施工的經濟效益。
參考文獻:
[1]李皓,高晶晶.新建鐵路跨既有線施工的安全管理與控制[J].鐵道建筑,2010(9):116-117.
[2]胡仲春.實時智能監測系統在鐵路既有線頂進涵施工中的應用[J].工業安全與環保,2014,40(4):43-45.
[3]張群勝.鐵路既有線橋涵基礎及頂進施工關鍵技術方法分析[J].鐵道工程學報,2008,25(3):33-37.
作者:鄭偉 單位:中鐵十二局集團第四工程有限公司