鐵路施工論文范文精選

1鐵路工務大修施工存在的問題

1.1安全風險控制不到位鐵路工務大修的施工項目較多

包含大機清篩、道岔換鋪、人工換軌等其他零散施工項目，對鐵路運營的安全風險影響較大。如果在進行鐵路工務大修施工過程中，施工安全風險控制不到位，沒有針對性的風險控制方案，沒有詳細的風險應急預案，一旦發生緊急情況時，將很難控制現場施工，直接影響到施工質量和期限，甚至有可能造成嚴重的人員傷亡以及財產損失事故。

1.2安全責任落實不到位落實責任管理是安全管理最有效的途徑

但是現階段在一些鐵路工務大修工作中，由于對于安全管理工作重視不足，因而沒有制定相應的安全責任，如果作業人員安全職責不明確，責任落實不到位，很難在根源上防控施工安全問題，一旦出現安全問題，無法落實責任人。也正是安全責任落實不到位問題，會在施工中出現工作進度放慢，對接不上等問題。

1.3安全教育培訓不到位人為因素對鐵路工務大修施工質量的影響是非常大的，大修施工涉及車務、電務、供電、工務等多家單位，施工中交叉影響、相互干擾的因素多，安全風險因子也隨之增加，這對于施工人員的自身素質能力水平也提出了很高的要求，而且施工人員的自身素質、管理者的管理水平都會對工程質量產生重要影響。如果安全教育工作不到位，施工人員會顯得懶散，對安全問題不夠重視。為了保證施工質量，在實際施工過程中就應該慎重選擇，應該選擇那些經驗豐富且安全意識強的作業人員。

一調度工作在施工的運用

1）人員配置及其培訓

在項目組建之初就設立調度室，配備調度工程師、駐站聯絡員和施工隊調度員。調度工程師要精通工程施工又要熟悉鐵路運輸方面的知識，并在項目啟動后立即選派專業工程師進行營業線施工崗前培訓，系統學習鐵路局的施工安全管理實施細則，并到車站跟班一段時間，以確保復線施工與行車及運輸安排有機結合。駐站聯絡員和其他調度員均由正式職工擔任，培訓方式采取外送路局或相關設備單位進行學習，使其熟悉掌握行車運輸的基本知識，并取得相關的上崗證。

2）施工中的協調與溝通

在復線鐵路工程的施工中，為達成安全、質量、進度、運輸效益、施工成本等目標，施工調度部門與鐵路運輸部門之間必須加強銜接，將自身的施工計劃與鐵路運輸計劃有機結合起來，保證施工運輸兩不誤，才能最大化的確保施工的穩步推進。與相關設備管理單位的溝通應給他們灌輸大局理念，提高其配合施工的積極性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影響施工的光電纜及線路加強裝置等，及時遷移，做好防護工作，避免對施工的影響。

3）施工方案的優化、編制及審批

一鐵路橋梁混凝土施工工藝質量控制措施

1控制好混凝土原材料影響

混凝土施工工藝質量的一項最重要的因素就是混凝土原材料的質量。因此，一定從源頭做起，選用質量好，能夠到到施工標準的混凝土。要想使混凝土的質量得到長足的保證，首要的一點就是選好供應混凝土的生產廠家，要選擇信譽可靠的生產廠家，并做好相關驗收工作。對所有原材料如砂石和水泥等等，都要嚴格驗收，確保質量后，才能進行施工。通常砂石的變異性較大，在使用過程中，要注意不要選用含泥量過多的砂石和碎石，否則會使集料的表層被包裹住，導致集料和水泥的可融性變差。此外，也會影響到混凝土的級配。增強水泥與集料間的粘結性非常重要，為此，一定要控制好骨料的含水量。如此才能防患于未然，使混凝土不至于因為強度較低而出現裂縫。

2控制好混凝土的配合比

為了使混凝土的強度得到有效控制，把控好混凝土的配合比是關鍵。如此，才能保障橋梁施工的順利進行和工程的安全性。為把控好混凝土的配合比，工作人員可以采取實驗的方式，具體做法是抽選部分樣本，對其進行實驗和適配，從而斷定其能否達到相關要求和標準。同時，通過實驗的方式，還可以充分發揮混凝土的優勢，使其各項性能得到有效提高，從而使整個施工過程更順利。這種做法無形中使施工時間和成本都得到了有效控制。要想科學合理的把控混凝土的配合比，對砂石和水泥等原材料一定要嚴格把關，這樣才能使混凝土的抗裂性能得以增強。對于鐵路橋梁，預應力空心板是最重要的部分之一，它決定著橋梁的承載力。一旦空心板的表面產生裂縫，后果不堪設想。為有效避免空心板表面裂縫，可加入減水劑，使混凝土配合比更加科學合理，從而保證橋梁的穩固性和安全性。

3控制好混凝土拌制

一、鐵路工程路基施工中樁基施工具體方法

在鐵路工程路基施工中樁基施工的過程大概分為六步，這六步每一部都關系到整個鐵路施工的成敗，關系到人民的生命財產安全，因此在進行每一步的時候，到需要進行嚴格的計劃的仔細的執行，不能夠因為一時的疏忽釀成不可彌補的損失。這不僅要求到了施工者的細心認真，還在于對每一步的了解和運用，主要步驟如下：

（一）試樁試樁分三種

設計試樁、施工前試樁和施工結束后試樁。這里主要說的是施工前的試樁。試樁是整個工程開始的第一步，也是整個工程成功的最關鍵一步，試樁是為了保證樁基灌注的質量能夠滿足規定的標準，是在正式施工之前進行的樁基鉆孔和灌注試驗只有當灌注樁達到了預定的標準，灌注試驗成功后，才能進行正式的開工。

（二）放線施工放線是對鐵路工程定位放樣進行事先的檢測

保證鐵路工程能夠按照審批的結果進行合理的、順利的施工。放線的工作是在試樁結束后，需要對鉆孔的位置進行放線的工作，在放線的過程中，需要精確的保證滿足孔位的位置和大小的確定，不能夠在誤差范圍外的偏離，否則會造成后續工作的失敗。

1施工過程中結構物沉降量不均勻產生的原因分析

1.1受外界因素影響不能按時施工因素

京滬高速鐵路在北京和濟南線路沿線，經過有廊坊、天津以及滄州和德州等幾個城市，沿線需要跨越包括鐵路、高速公路以及規劃路段和河流等多個重點工程。此外還需要下鉆多處高壓電力走廊，橋梁的工程長度占據了整個線路長度的94.2%。所經之處，均需要向所在工程相關單位部門進行溝通匯報，經過產權所屬單位的同意之后方法具體的施工許可證，方能夠進行施工計劃設計。然而，在京滬高速鐵路施工過程中，由于廊坊車站路線受到拆遷工程一再推遲的干擾，待廊坊車站端工程準備就緒時，該路段的路基情況早已改變，而無法按照既有計劃進行工程作業，從而需要重新確定施工具體方案。待施工具體方案重新確定下來，在原有的施工基礎之上增添了打樁處理地基的程序。然而，新的方案由于在施工過程中產生了較大的噪音，導致周圍居民紛紛抗議阻撓工程的進行。最終，該路段的施工采取的是預壓進行，從而使得廊坊車站的路基同其他路段沿線路基出現了沉降值不同的情況。

1.2結構物類型不同

高速鐵路工程設計需要綜合考慮從車站設置需要以及工程投資預算節省和跨域的河流交通線路等種種因素。在具體的工程設計上則可以考慮車站同路基橋梁和橋東等工程相互結合。比如，把車站和路基結合起來進行設計，而橋梁則可以喝涵洞甚至是隧道的過路段結合起來設計。根據不同結構物工程的設計差異以及需求差異，通過結合設計施工的方式將各類工程之間采用過渡段的方式巧妙銜接起來，從而消除各類工程結構物的剛度性差異。然而，由于各個工程有著各自的特點，在建設過程中，橋梁和涵洞以及隧道所產生的沉降量較路基而言相對較少，此外在建成之后對地面所形成的荷載時間同樣存在差異，并且地基同其他結構物的處理方式也有所不同，從而出現不同結構物產生的沉降值差異的情況。

2調整不均勻沉降量的措施